【文章內(nèi)容簡介】 隊較短、延誤較少 D S≤ 不甚暢通、但可接受 E S≤ 排隊較長，延誤較多 F S 擁堵、排隊長、延誤多 根據(jù)現(xiàn)狀道路狀況、信號控制配時、交通工程設(shè)施、交通組織方式，分析晚高峰評價范圍內(nèi)主要信號交叉口的通行能力和服務(wù)水平，如表 所示。 表 項目周邊主要交叉口服務(wù)水平變化表 交叉口 進(jìn)口道 現(xiàn)狀交通分析 流量 飽和流量 飽和度 等級 麓松路 — 桐梓坡路 東 938 3515 A 西 948 3515 南 565 3160 北 289 3160 麓松路 岳麓大道輔道 東 340 2347 A 西 —— 2347 南 421 3160 北 33 3160 麓谷大道 — 桐梓坡路 東 593 3515 A 西 938 3515 南 819 3263 北 199 3262 東方紅路 — 桐梓坡路 東 517 3515 A 西 686 3515 南 36 3515 北 64 3515 東方紅路 — 岳麓大道 東 157 2347 A 西 51 2347 南 36 3515 12 北 6 3515 東方紅路 — 麓松路 東 51 3160 A 西 72 3160 南 36 3515 北 64 3515 麓谷大道 — 岳麓大道 東 593 2347 A 西 938 2347 南 819 3263 北 199 3263 評價范圍內(nèi)公共交通調(diào)查 在項目周邊道路上設(shè)置 3 個 公交站 、 2 條 公交線路： 麓松路東方紅路口 站 ： 902 路區(qū)間車 東方紅路長延路口 站： 902 路區(qū)間車 長延路東方紅路口 站： 118 路 東方紅路桐梓坡路口 站： 118 路、 902 區(qū)間車 13 第 三 章 交通需求預(yù)測分析 交通需求預(yù)測思路與方法 對項目影響區(qū)域的交通需求預(yù)測包括兩個方面：背景交通量的預(yù)測和項目新增交通量預(yù)測，兩方面預(yù)測量疊加得到影響區(qū)域的交通需求預(yù)測。 背景交通量包括兩部分，一部分是 O、 D 點之一至少位于項目影響區(qū) 域之內(nèi)，即小區(qū)附近其它開發(fā)設(shè)施所發(fā)生的交通量；另一部分是 O、 D 點均不在地區(qū)之內(nèi)的交通量，即過境交通量。背景交通量的分析思路是：城市交通流的增長在空間上遵循一個規(guī)律，在同一出行目的有多條出行路徑的情形下，出行者總是選擇飽和度小、速度相對較快、耗用時間相對較少的路徑，即在一定前提條件下，交通飽和度越大的區(qū)域，交通增長速度越慢；交通飽和度越小的區(qū)域，交通增長速度越快。另外，影響道路網(wǎng)交通量增長速度因素主要有機動車增長速度、道路系統(tǒng)條件、停車設(shè)施條件、土地開發(fā)狀況等。由于 項目 影響范圍內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在未來年有變化，所以對 背景路網(wǎng)流量預(yù)測采用以下方法：首先根據(jù)規(guī)劃的土地開發(fā)利用和交通構(gòu)成的關(guān)系對未來 OD進(jìn)行預(yù)測，然后在未來路網(wǎng)上進(jìn)行預(yù)測 OD的分配，這樣就得到了未來路網(wǎng)背景流量。 項目新增交通量預(yù)測：根據(jù)項目開發(fā)用地及其容積率等技術(shù)指標(biāo)，參考長沙各類性質(zhì)用地發(fā)生吸引率，采用原單位法得到小區(qū)的 發(fā)生與吸引（ PA） 矩陣，項目新生成交通量采用現(xiàn)狀反推的出行分布比例進(jìn)行 分布 ， 在此基礎(chǔ)上 得到新增交通量 加入后 的 OD 矩陣， 再進(jìn)行交通分配，對比分析項目開發(fā)對路網(wǎng)交通的影響程度 。 項目預(yù)測的技術(shù)路線如 圖 所示 。 14 現(xiàn) 狀 路 網(wǎng) 結(jié) 構(gòu) 與 等 級 現(xiàn) 狀 路 網(wǎng) 流 量 調(diào) 查O D 小 區(qū) 的 劃 分O D 矩 陣 反 推現(xiàn) 狀 O D 矩 陣規(guī)劃目標(biāo)年道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)目 標(biāo) 年 O D 矩 陣背 景 交 通 需 求 預(yù) 測項 目 用 地 指 標(biāo)用 地 發(fā) 生 吸 引 率O D 預(yù) 測項 目 新 增 交 通 預(yù) 測評 價 范 圍 內(nèi) 交 通 量 在 路 段 與 交 叉 口 分 布仿 真 軟 件 圖 項目預(yù)測的技術(shù)路線 城市交通與土地利用關(guān)系 城市交通與城市土地利用相互聯(lián)系、相互制約，不同的城市土地利用狀況對城市的交通影響是非常大的。例如單中心模式的城市，城市中心交通需求量大，遠(yuǎn)離市中心的交通需求量小，而多中心城市的交通需求則分散在各個中心，交通需求分布比較均勻。不同的城市土地利用狀況都有不同特點的交通模式與之對應(yīng)，這是交通在城市活動中的功能所決定的。城市土地利用對交通影響的另一個主要方面表現(xiàn)在小區(qū)土地利用對交通產(chǎn)生的影響。過強的土地利用，必將導(dǎo)致?lián)頂D的交通 ，從而要求高運載能力的交通方式與之對應(yīng)，如公共交通。反之，則可能導(dǎo)致自由方式的交通。而城市交通對城市土地利用的影響主要在于城市經(jīng)濟、文化、商業(yè)等活動對便利的交通條件的依存性。沿交通線發(fā)展城市是城市發(fā)展中的普遍現(xiàn)象。道路交通是組成城市物質(zhì)實體的骨架，各種不同性質(zhì)的用地是依存在這些骨架下的肌體。交通線使城市的內(nèi)聚力沿交通線輻射出來。我國許多大城市都可以看到城市沿交通線發(fā)展的實例。 城市交通與城市土地利用的關(guān)系實質(zhì)上是反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān) 15 系。由于土地利用是出行生成活動的主要決定因素，所以土地利用的狀況將決 定對交通設(shè)施的需求。與此同時交通設(shè)施的供給則改變了土地使用本身的可達(dá)性，并促使土地利用狀況發(fā)生改變。如圖 所示： 增 加 土 地價 值產(chǎn) 生 較 大 的交 通 需 求改 善 交 通設(shè) 施增 加 可 達(dá)性增 加 交 通 出行 的 產(chǎn) 生土 地 利 用的 改 變 圖 交通需求與土地利用關(guān)系 在這個環(huán)形關(guān)系圈中，任何一個環(huán)節(jié)的改變都將會給其他環(huán)節(jié)帶來影響。在一個城市中，從土地利用出發(fā)，總是希望土地利用效率越高越好，從而導(dǎo)致土地的過度開發(fā)，這樣必將導(dǎo)致交通出行生成的增加，從而提出對交通設(shè)施的更高要求，使交通設(shè)施得到改善。然而，隨著可達(dá)性的增加，又會吸引人們對該地區(qū)在人力和物力方面的繼續(xù)投入。因此，這就形成一個正反饋過程，但是這個正反饋過程不可能無限制進(jìn)行下去。因為城市的某些交通設(shè)施發(fā)展到一定程度以后是難以改建以增加其通行能力 ， 從而當(dāng)土地開發(fā)超過一定的強度以后，其所吸引的大量交通量導(dǎo)致某些路段出行擁 擠現(xiàn)象，導(dǎo)致已開發(fā)的區(qū)域由于可達(dá)性下降隨之土地使用的邊際效益也下降以及整個城市的運轉(zhuǎn)效率的下降，其結(jié)果是城市的發(fā)展偏離可持續(xù)發(fā)展的方向。要實現(xiàn)現(xiàn)代城市的可持續(xù)發(fā)展，必須在城市總體規(guī)劃中充分考慮城市土地開發(fā)利用與交通的協(xié)調(diào)關(guān)系。 OD矩陣反推技術(shù)原理 OD 反推矩陣的質(zhì)量取決于路網(wǎng)交通斷面觀測交通量的覆蓋程度、完整性和準(zhǔn)確性。因此在 OD 矩陣反推前須進(jìn)行充分的交通量數(shù)據(jù)收集，并進(jìn)行充分的交通流量觀測。在 OD 矩陣反推過程中，一般要考慮到以下 4 個重要因素：（ 1） OD之間的交通分布結(jié)構(gòu)；（ 2）出行時間；（ 3） OD 之間出行路徑；（ 4）路網(wǎng)中路 16 段交通量觀測站點的空間分布及路段流量。以路段交通量反推 OD 矩陣的過程實際上就是調(diào)整分配交通量去逼近觀測交通量。因此， OD 矩陣反推程序需要的輸入包括：路網(wǎng)中路段的斷面觀測交通量、種子（初始） OD 矩陣，和所選交通分配方法所需的輸入?yún)?shù)。 圖 OD 矩陣反推流程及數(shù)據(jù)準(zhǔn)備 交通小區(qū)劃分 交通小區(qū)根據(jù)研究范圍可分為內(nèi)部小區(qū)和外部小區(qū)，其中內(nèi)部小區(qū)是指研究范圍以內(nèi)的小區(qū)，外部小區(qū)是指研究范圍以外的交通小區(qū)。交通小區(qū)劃分的原則如下： ①小區(qū)內(nèi)的土地使用、經(jīng)濟等特性一致； ②盡 量考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，按主干道、次干道以及天然屏障（如河流等）對地塊的分隔； ③保證區(qū)內(nèi)出入的完整性； ④規(guī)劃區(qū)內(nèi)交通小區(qū)劃分較小，相反規(guī)劃區(qū)域外的區(qū)域劃分得大一些。 根據(jù)以上原則，本 項目共劃分 14 個交通小區(qū)， 其中內(nèi)部小區(qū) 7 個， 外部小區(qū) 7 個， 1 號 小區(qū)為項目所在地。 劃分 結(jié)果 如下圖 所示： 17 圖 小區(qū)劃分示意圖 背景交通量預(yù)測 彈性系數(shù)法 出行量的 彈性系數(shù)是衡量 出行次數(shù) 增長幅度對 汽車 增長幅度的依存關(guān)系。 預(yù)測 2020 年各小區(qū)晚高峰小時機動車出行量 Y Y=X E (1+a%)^N X— — 基年晚高峰小時機動車出行量； E—— 彈性系數(shù)； a%—— 機動車平均增長率； N—— 預(yù)測總年數(shù)。 根據(jù) 2020 年長沙市交通狀況年度報告， 機動車 保有量 增長情況 如圖 所示，近十年年均增長率為 %。 18 010203040506070802020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020051015202530機動車保有量增長率 圖 機動車保有量發(fā)展情況 出行方式結(jié)構(gòu)發(fā)展情況如表 所示，其中 2020 年的出行方式結(jié)構(gòu)如圖 所示。 表 出行方式結(jié)構(gòu)發(fā)展情況 出行方式 2020 年 2020 年 2020 年 1998 年 步行 % 自行車 % 17 電 動車 % — — 公交車 % 23 小汽車 % — — 出租車 % 4 單位班車 % — 摩托車 % 其他 % 19 23 步行自行車電動車公交車小汽車出租車單位班車摩托車其他 圖 2020 年出行方式構(gòu)成 近十年市區(qū)常住人口發(fā)展情況如圖 所示。 222 0501001502002503002020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 20200123456789市區(qū)常住人口增長率 圖 近十年市區(qū)常住人口發(fā)展情況 利用 2020 年和 2020 年出行數(shù)據(jù)和機動車保有量數(shù)據(jù)計算彈性系數(shù)， 計算過程如表 和 所 示。 20 表 2020 年和 2020 年出行需求計算過程 機動車出行比例 出行比例 全天出行需求（萬人次） 晚高峰出行需求（萬人次） 晚高峰出行需求（車） 年份 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 公交車 23 4183 3924 小汽車 50926 39159 出租車 30919 11304 單位班車