【文章內(nèi)容簡介】 ）我國石油煉制特點在我國石油燃料生產(chǎn)中，二次加工裝置是以重油催化裂化裝置為主的結(jié)構(gòu)特點，反映在汽油構(gòu)成上，催化裂化汽油比例較大（一般企業(yè)要占到80%以上），其它組分如重整汽油、烷基化油、異構(gòu)化油等比例比較少。這樣一個汽油結(jié)構(gòu)特點，是汽油組分中硫、烯烴含量都比較高。對于柴油解決硫含量和十六烷值偏低是主要矛盾。為此，實行清潔汽油生產(chǎn)的技術(shù)，主要集中一是降低現(xiàn)有FCC汽油中烯烴含量和硫含量；二是增加重整、烷基化和其它醚化產(chǎn)品等高辛烷值汽油組分的產(chǎn)量和建設(shè)異構(gòu)化裝置。對于實行清潔柴油生產(chǎn)的技術(shù)，主要集中在加大加氫精制裝置和加氫裂化裝置的建設(shè)。（二）清潔汽油生產(chǎn)的技術(shù)催化裂化技術(shù) 催化裂化裝置是生產(chǎn)汽油的主要裝置，汽油的改質(zhì)是實現(xiàn)清潔汽油關(guān)鍵的一步，我國催化裂化摻煉渣油的比例太大，所以汽油烯烴含量比較高。汽油的硫含量的控制可以采用前加氫（原料預精制）和后加氫（產(chǎn)品后精制）方法來解決。目前擁有的技術(shù)有蠟油加氫處理、FCC汽油選擇性加氫精制等技術(shù)。對于汽油的烯烴控制，主要許多改進的催化工藝如：FDFCC靈活催化工藝、MGD多產(chǎn)柴油工藝和MIP催化工藝等；在裂化催化劑的改進上：采用最大量生產(chǎn)異構(gòu)烷烴的裂化催化劑、降烯烴催化劑等。還有催化汽油后處理技術(shù)。同時也開發(fā)一些相關(guān)的催化助劑，其中包括：高效辛烷值助劑，減少FCC汽油硫含量助劑，提高FCC汽油誘導期的助劑等。這些都有助于汽油質(zhì)量的改進與提高。 一般來講：降烯烴的方法和作用中，催化劑貢獻占三分之一，催化工藝過程優(yōu)化的貢獻占三分之二，加強工藝過程的研究是十分重要的，應(yīng)引起大家的重視。催化重整技術(shù) 汽柴油都是調(diào)和產(chǎn)品，高品質(zhì)油品組分的生產(chǎn)十分重要。重整汽油是汽油的重要組分之一，是高辛烷值汽油調(diào)和組分。由于我國原油資源的限制（中、重質(zhì)資源多，相對重整原料少）。而且，在經(jīng)濟上開寬餾分重整生產(chǎn)汽油不如開窄餾分生產(chǎn)芳烴劃算，所以，重整裝置規(guī)模偏小，總生產(chǎn)能力偏低。在重整原料的開發(fā)上，應(yīng)創(chuàng)造條件，引入一些輕質(zhì)原油或?qū)⒍渭庸さ倪m合重整的原料進行精制后進重整是必要的。在重整技術(shù)方面的發(fā)展主要有：低壓組合床重整工藝、連續(xù)重整工藝以及改進的半再生重整工藝，也相繼開發(fā)成功了許多高性能催化劑。烷基化技術(shù) 我國共有14套HF酸烷基化和硫酸法烷基化裝置，主要存在環(huán)保、質(zhì)量和效益問題，開工率還較低，開發(fā)固體酸催化劑成為烷基化技術(shù)發(fā)展趨勢。國內(nèi)實驗已經(jīng)有利一定基礎(chǔ)，對固體酸烷基化催化劑上焦炭前置物分子結(jié)構(gòu)和物化性質(zhì)進行了研究，找到了烷基化催化劑再生方法；連續(xù)進行多次再生證明了其有效性，從而為該項技術(shù)中試放大奠定了基礎(chǔ)。C5－C6烷烴異構(gòu)化技術(shù) 國內(nèi)烷烴異構(gòu)化工業(yè)裝置不多，需要發(fā)展。國內(nèi)已經(jīng)完成大量研究工作，包括異構(gòu)化催化劑實驗室制備的重復性試驗研究、異構(gòu)化工藝條件初步研究和催化劑再生性能試驗。在260℃條件下，完成了1300小時壽命試驗，C5和C6烷烴異構(gòu)化率已達到國外同類劑相當水平，需要進一步實現(xiàn)工業(yè)化。輕汽油深度醚化技術(shù) 已研究開發(fā)出活性與樹脂劑相當?shù)姆惺痛呋瘎M行了工藝研究，確定了催化蒸餾和醚化反應(yīng)的工藝條件。調(diào)合汽油的烯烴含量減少、辛烷值增加、氧含量增加。將繼續(xù)汽油C5－C7烯烴深度醚化試驗研究，研究適應(yīng)于寬餾分醚化的催化劑，繼續(xù)工藝條件考察及催化劑評價試驗，確定催化劑配方及工藝。在醚化－異構(gòu)化組合工藝技術(shù)開發(fā)上，研制開發(fā)了具有良好異構(gòu)活性及再生性能的分子篩催化劑，并進行了烯烴骨架異構(gòu)化工藝條件試驗研究。該試驗表明，采用組合工藝醚化物的收率較單獨醚化工藝有較大幅度提高。新型高效的汽油添加劑碳酸二甲酯應(yīng)用技術(shù)研究、 第四代汽油清凈劑的開發(fā)、LPG精制技術(shù)等都進行深度研究。（三）清潔柴油的生產(chǎn)技術(shù) 我國二次加工的柴油數(shù)量大，其硫含量高和十六烷值低是當前主要矛盾，對于芳烴的控制目前還有放在重點上，開發(fā)成功的技術(shù)主要有：柴油加氫精制技術(shù)，新開發(fā)應(yīng)用的RN10 加氫精制催化劑,可應(yīng)用于生產(chǎn)低硫柴油，性能處于世界領(lǐng)先水平。中壓加氫改質(zhì)技術(shù)已處于世界先進行列，已在多套工業(yè)裝置上實現(xiàn)工業(yè)應(yīng)用，采用中壓加氫改質(zhì)技術(shù)，可以得到低硫、低芳、高十六烷值優(yōu)質(zhì)柴油。重質(zhì)油中壓和高壓加氫裂化技術(shù)，以重質(zhì)油為原料生產(chǎn)高芳潛重整料、低硫柴油和低BMCI值油。以高硫直餾柴油和高硫、高氮、高芳烴催化柴油為原料的柴油中低壓條件下深度脫硫、脫芳技術(shù)。此外還在開發(fā)提高柴油品質(zhì)的非加氫技術(shù)的研究。柴油添加劑應(yīng)用和開發(fā)，正在開發(fā)的有：含流動改進劑的多功能柴油添加劑、柴油清凈劑和十六烷值改進劑。多功能柴油添加劑，通過合成與復配手段，能明顯改善柴油低溫流動性、清凈分散性、穩(wěn)定性、降低柴油汽車尾氣排放。通過合成與復配的柴油清凈劑，對噴嘴清洗效果明顯，可控制沉積物產(chǎn)生，柴油氧化安全性未受影響，防銹能力提高。 十六烷值改進劑對提高十六烷值有很大作用。總之，為了實現(xiàn)環(huán)境的美好、清潔這一目標，需要汽車工業(yè)和煉油工業(yè)的共同努力。 第五章 結(jié)論與建議根據(jù)以上情況，我們認為有幾條意見可供油品規(guī)格制訂和立法研究中參考。石油資源是不可再生的能源和原材料，合理利用石油資源、正確引導消費和提高能源效率具有重要意義，國家應(yīng)該進一步研究和出臺一些鼓勵節(jié)油、節(jié)能政策。隨著對環(huán)境污染與能源消耗的進一步關(guān)注，在制定排放法規(guī)的同時，應(yīng)該積極研究推出能源法規(guī)，在能源法規(guī)中應(yīng)重點是控制燃油經(jīng)濟性，以便促進車輛更新?lián)Q代，達到節(jié)油和環(huán)保的雙重目的。汽車排放是空氣重要的污染源之一，汽車尾氣排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物，美國、歐洲、日本都嚴格進行了限制。我國強調(diào)加強環(huán)保意識、嚴格尾氣排放標準利國利民，石油煉制單位應(yīng)加強油品的雜質(zhì)處理，合理調(diào)整汽油、柴油組分，提供優(yōu)質(zhì)油品。生產(chǎn)清潔燃料對國家對民眾都有益處，但是對于企業(yè)要增加很大的投入，造成一定的效益損失。國家也應(yīng)該進一步研究和出臺一些鼓勵生產(chǎn)和使用清潔燃料政策和考慮企業(yè)效益補貼措施。我國機動車燃料經(jīng)濟性水平及節(jié)油潛力高海洋 中國汽車技術(shù)研究中心摘要：本文介紹了我國機動車燃料經(jīng)濟性的現(xiàn)狀，并與國外現(xiàn)狀進行了比較。分析研究了在采用一般已經(jīng)成熟的先進技術(shù)之后，油耗可能降低的幅度。一、前言目前，我國能源消費已居世界第二位。%的速度增長，%的速度增加。這種石油供求矛盾使我國自1993年成為石油凈進口國以來，進口量逐年增大，尤其是“九五”期間，2000年凈進口量超過6000萬噸，2001年達到7千萬噸，2002年達到了將近8千萬噸。2000年汽車消耗汽油約3千萬噸，柴油2千萬噸，接近于所有原油提煉的汽、柴油的一半。目前，我國汽車擁有量在飛速增長，有人預測，到2010年我國汽車保有量將增加到5210～5451萬輛。由于我國的能源大量依靠進口，在當前這樣的國際形勢下，要保持這樣高的增長率，必須提高汽車的燃料經(jīng)濟性。否則，一旦國際石油供應(yīng)緊張，汽車工業(yè)將受到極大的威脅。提高汽車的燃料經(jīng)濟性，將允許在有限的石油供應(yīng)條件下，提高汽車的保有量，使汽車工業(yè)的繁榮景象得以延續(xù)。所以，提高汽車的燃料經(jīng)濟性不僅是保證國家能源安全的需要，也是汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。我國機動車燃料經(jīng)濟性現(xiàn)狀我國機動車的保有量的構(gòu)成圖1表示我國各種類型機動車的構(gòu)成。由于收入水平的影響，農(nóng)用車和摩托車的保有量超過了其它種的車輛。注：。各類機動車的燃料經(jīng)濟性水平乘用車的燃料經(jīng)濟性水平。 新的輕型車油耗試驗方法是按照與排放試驗相同的試驗循環(huán)進行的，該試驗循環(huán)等同采用歐洲的循環(huán)，模擬汽車的實際行駛方式，得出的油耗數(shù)據(jù)比較接近實際。以下圖表的數(shù)據(jù)是輕型汽車按照歐洲II排放標準測試的工況法油耗。圖2說明，與歐洲的車型相比，我國多數(shù)汽車的燃油經(jīng)濟性有一定的差距。但是，也有一些車輛的油耗水平與歐洲相當，這是因為我國許多新開發(fā)的車輛技術(shù)與國外同步，所以汽車的油耗水平也比較接近。同樣，在相同重量下，我國乘用車的分車型油耗比美國差一些。但是美國汽車偏于大的重量。中國汽車技術(shù)研究中心作過研究，美國現(xiàn)在的油耗標準（對于轎車的公司銷售量加權(quán)平均油耗標準）（），我國汽車平均燃油經(jīng)濟性好于美國標準，原因主要是我國汽車的排量小、車輛的尺寸小，并非是所有車輛都技術(shù)先進的原因。表1是不同重量段下所有車型油耗數(shù)據(jù)平均（非銷售量加權(quán)平均）的比較，可以看到在各個重量段，我國汽車的油耗明顯高于歐美汽車，差距范圍在916%之間，差距最大的車型是整車整備質(zhì)量1000kg以下的微型汽車。表1 我國當前車型平均與歐美2000年車型平均相比整車整備質(zhì)量平均油耗（L/100km）我國與歐美平均的差異歐洲美國中國1000kg以下16%10011300kg9%13011700kg10%1700kg以上9%總平均11%注：此表數(shù)據(jù)僅為同一重量段內(nèi)的所有車型的平均值（非銷售量加權(quán)）比較，只有有限意義。二、其它類車輛燃料經(jīng)濟性水平（一）大中型客車 我國現(xiàn)在是客車生產(chǎn)的大國，我國的客車制造水平參差不齊。合資企業(yè)生產(chǎn)的大型豪華客車一般采用國際進口的先進水平發(fā)動機和變速器等主要總成，燃油經(jīng)濟性比較好，可以認為已經(jīng)基本具有當今世界的先進水平。也有一些豪華客車采用了國產(chǎn)的發(fā)動機，這些發(fā)動機具有上個世紀80年代前后世界水平，發(fā)動機外特性最低油耗與國外現(xiàn)在水平比較差3－8％。一般的城市客車采用的發(fā)動機和變速器等主要總成水平較差，其中發(fā)動機的外特性最低油耗率就比世界先進水平差7－15％。如果再考慮到這些車輛在變速器等總成上與先進水平的差異，油耗的差異將更大。大中型客車的油耗采用等速百公里油耗表示，而各種型號車輛公布的最經(jīng)濟油耗對應(yīng)車速也不見得一樣，所以整車油耗不容易作比較。載貨汽車貨車的情況與客車基本相當。由于我國載貨汽車存在“大標小”以及人為超載的現(xiàn)象，更不容易將整車的油耗與國外水平相比較。我國重型載貨汽車目前采用的發(fā)動機大部分具有80年代前后世界水平，這些發(fā)動機燃油經(jīng)濟性水平與國外當前先進水平相差只有3－8%左右。而中型載貨汽車采用的發(fā)動機技術(shù)水平比較低，其外特性最低油耗率比世界先進水平差5－17％。我國還有少量中型載貨汽車采用汽油發(fā)動機，而國外卡車已經(jīng)基本上不使用汽油機。汽油機要比柴油機油耗高1/3左右。（二）農(nóng)用車 農(nóng)用車一般采用單缸柴油機，也有少量的四輪農(nóng)用車采用多缸機，目前這些發(fā)動機的外特性最低油耗率比國外類似產(chǎn)品高6－10%。筆者對部分農(nóng)用車的調(diào)查表明，三輪農(nóng)用車的百公里油耗大約為4－5L/km，年行駛里程大約為10000km。（三）摩托車我國是摩托車生產(chǎn)大國，但摩托車單車燃油經(jīng)濟性水平卻不先進。以下圖表中油耗的數(shù)據(jù)是各車型經(jīng)濟車速等速百公里油耗。 表2 我國摩托車油耗與日本比較（雙方均選擇250ml以下排量的摩托車）排量日本(L/100km)我國(L/100km)相差小于50ml%51100%大于100%總平均%顯然，我國摩托車的燃油經(jīng)濟性水平比日本%的差距。同時說明我國摩托車也存在通過技術(shù)上改進以降低油耗的余地。我國機動車在燃料經(jīng)濟性方面的技術(shù)水平表3 我國乘用車與歐美汽車性能/技術(shù)水平的差異大致描述整車整備質(zhì)量平均(kg)平均排量(L)平均最大功率(kw)變速器描述單位排量對應(yīng)的整車整備質(zhì)量（平均）（kg/L）單缸氣門數(shù)中國118723%自動(A4 A3)76%手動(M4 M5)1％CVT76140%多氣門60% 2氣門歐洲59%自動(A4 A5)40%手動(M5 M6)1%CVT76%多氣門24% 2氣門美國147214570%自動(A4 A5)30%手動(M5 M6)55870%多氣門30% 2氣門注：由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)的限制，上表僅供參考。（四）我國乘用車的技術(shù)水平具體的表現(xiàn)：發(fā)動機方面：微型汽車上采用的大多是二十年前引進的機型改進的，維持單缸2氣門的技術(shù)水平；－，大約有一半采用了一些先進的技術(shù)，例如多氣門技術(shù)，但也有一半車型的技術(shù)較差，燃油經(jīng)濟性不好；，大部分新引進的車型技術(shù)含量較高，許多采用了多氣門、可變氣門正時技術(shù)，但一些老車型卻仍然使用20年前引進的發(fā)動機結(jié)構(gòu)。另外我國乘用車一般采用排量較小的發(fā)動機。變速器方面：我國許多微型汽車實際上采用的是只有4個前進檔的手動變速器或3個前進檔的自動變速器，大致比國外汽車少一個前進檔，造成燃油經(jīng)濟性較差；國外有些車型已經(jīng)采用6檔手動變速器或5檔自動變速器，而我國很少。其它方面：我國乘用車的重量比較低，有利于節(jié)能；大中型客車和載貨汽車的技術(shù)水平發(fā)動機：我國目前實行的是歐I標準，而歐洲在2000年就開始實行歐II標準，所以我國發(fā)動機的水平也有許多差距，例如現(xiàn)在國外多采用電控高壓噴射技術(shù)，而我國仍卻沒有。雖然技術(shù)改進主要是針對排放，但采用了新技術(shù)后燃油經(jīng)濟性也會改善，而且提高經(jīng)濟性本身也是一個目標。我國機動車燃料經(jīng)濟性提高的潛力在機動車上采用先進技術(shù)是提高汽車燃料經(jīng)濟性的主要手段提高新車的燃料經(jīng)濟性是節(jié)約能源的根本 機動車一旦出廠成為在用車，再改造起來就非常困難，所以為了改善燃油經(jīng)濟性而改造汽車的可能性很小，一是技術(shù)上要破壞原有的設(shè)計，帶來駕駛性能或排放方面的問題，另一方面，經(jīng)濟上往往也不合算。制造高能效的機動車是根本的出路。新技術(shù)是主要的手段 要提高新車的燃料經(jīng)濟性，根本的辦法就是采用先進的技術(shù)。例如多氣門技術(shù)，可以大大提高發(fā)動機的充氣效率，減