直線電機交通模式與技術(shù)經(jīng)濟特性(編輯修改稿)
2025-08-10 15:09 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 磁懸浮MLX系統(tǒng)采用了長定子直線同步電機（LSM）驅(qū)動，見圖4。在導軌側(cè)壁安裝有懸浮及導向繞組。當車輛高速通過時，車輛上的超導磁場會在導軌側(cè)壁的懸浮繞組中產(chǎn)生感應電流和感應磁場，控制每組懸浮繞組上側(cè)的磁場極性與車輛超導磁場的極性相反從而產(chǎn)生引力、下側(cè)極性與超導磁場極性相同產(chǎn)生斥力，使得車輛懸浮起來，懸浮高度為100mm。如果車輛在平面上遠離了導軌的中心位置，系統(tǒng)會自動在導軌每側(cè)的懸浮繞組中產(chǎn)生磁場，并且使得偏離側(cè)的地面磁場與車體的超導磁場產(chǎn)生吸引力，靠近側(cè)的地面磁場與車體磁場產(chǎn)生排斥力，從而保持車體不偏離導軌的中心位置（如圖5所示）。2002年6月在山梨試驗線新投入試驗運行的MLX01901試驗車見圖6，該試驗車最近創(chuàng)造了580km/h的列車最高試驗速度。中低速磁懸浮系統(tǒng)以日本的HSST為代表，主要應用于速度較低的城市軌道交通和機場鐵路。日本HSST為地面交通系統(tǒng)，采用列車驅(qū)動方式，電機為短定子直線感應電機（LIM）。電機的初級線圈（定子）安裝在車輛上，轉(zhuǎn)子（或稱次級線圈）沿列車前進方向展開設(shè)置在軌道上，見圖2。在懸浮原理方面，HSST系統(tǒng)與德國TR相似，不同之處在于HSST系統(tǒng)將導向力與懸浮力合二為一。我國的磁懸浮鐵路研究目前大都側(cè)重于中低速范圍，并且大都參照HSST技術(shù)研制。將來用于名古屋東部丘陵線的車輛及軌道見圖7。如前所述，磁懸浮鐵路與傳統(tǒng)輪軌鐵路在驅(qū)動、支承（懸?。┖蛯蛉矫娴脑砗退捎眉夹g(shù)完全不同。在軌道交通體系中，直線電機輪軌交通系統(tǒng)是一種新型的介于上述二者之間的軌道交通形式。該種軌道交通利用車輪起支承、導向作用，這與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)相似。但在牽引方面卻采用了短定子列車驅(qū)動直線感應電機（LIM）驅(qū)動，工作原理與HSST系統(tǒng)直線電機原理基本相同（見圖2）。當初級線圈通以三相交流電時，由于感應而產(chǎn)生電磁力，直接驅(qū)動車輛前進，改變磁場移動方向，車輛運動的方向也隨之改變。車輛平穩(wěn)運行時，定子與感應軌之間的間隙一般保持在10mm左右。該系統(tǒng)原理見圖8，車輛見圖9。迄今為止，該系統(tǒng)已經(jīng)在4個國家的9個城市建成，總里程已超過180km。見表1。另外日本福岡地鐵3號線將于2006建成，韓國、美國華盛頓、法國巴黎等國家和城市有可能建設(shè)，我國廣州地鐵5號線已決定采用該系統(tǒng)，首都機場線也在研究采用該系統(tǒng)。、日高速磁浮鐵
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