直線電機(jī)交通模式與技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性(編輯修改稿)
2025-08-10 15:09 本頁面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 磁懸浮MLX系統(tǒng)采用了長(zhǎng)定子直線同步電機(jī)（LSM）驅(qū)動(dòng)，見圖4。在導(dǎo)軌側(cè)壁安裝有懸浮及導(dǎo)向繞組。當(dāng)車輛高速通過時(shí)，車輛上的超導(dǎo)磁場(chǎng)會(huì)在導(dǎo)軌側(cè)壁的懸浮繞組中產(chǎn)生感應(yīng)電流和感應(yīng)磁場(chǎng)，控制每組懸浮繞組上側(cè)的磁場(chǎng)極性與車輛超導(dǎo)磁場(chǎng)的極性相反從而產(chǎn)生引力、下側(cè)極性與超導(dǎo)磁場(chǎng)極性相同產(chǎn)生斥力，使得車輛懸浮起來，懸浮高度為100mm。如果車輛在平面上遠(yuǎn)離了導(dǎo)軌的中心位置，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)在導(dǎo)軌每側(cè)的懸浮繞組中產(chǎn)生磁場(chǎng)，并且使得偏離側(cè)的地面磁場(chǎng)與車體的超導(dǎo)磁場(chǎng)產(chǎn)生吸引力，靠近側(cè)的地面磁場(chǎng)與車體磁場(chǎng)產(chǎn)生排斥力，從而保持車體不偏離導(dǎo)軌的中心位置（如圖5所示）。2002年6月在山梨試驗(yàn)線新投入試驗(yàn)運(yùn)行的MLX01901試驗(yàn)車見圖6，該試驗(yàn)車最近創(chuàng)造了580km/h的列車最高試驗(yàn)速度。中低速磁懸浮系統(tǒng)以日本的HSST為代表，主要應(yīng)用于速度較低的城市軌道交通和機(jī)場(chǎng)鐵路。日本HSST為地面交通系統(tǒng)，采用列車驅(qū)動(dòng)方式，電機(jī)為短定子直線感應(yīng)電機(jī)（LIM）。電機(jī)的初級(jí)線圈（定子）安裝在車輛上，轉(zhuǎn)子（或稱次級(jí)線圈）沿列車前進(jìn)方向展開設(shè)置在軌道上，見圖2。在懸浮原理方面，HSST系統(tǒng)與德國(guó)TR相似，不同之處在于HSST系統(tǒng)將導(dǎo)向力與懸浮力合二為一。我國(guó)的磁懸浮鐵路研究目前大都側(cè)重于中低速范圍，并且大都參照HSST技術(shù)研制。將來用于名古屋東部丘陵線的車輛及軌道見圖7。如前所述，磁懸浮鐵路與傳統(tǒng)輪軌鐵路在驅(qū)動(dòng)、支承（懸?。┖蛯?dǎo)向三方面的原理和所采用技術(shù)完全不同。在軌道交通體系中，直線電機(jī)輪軌交通系統(tǒng)是一種新型的介于上述二者之間的軌道交通形式。該種軌道交通利用車輪起支承、導(dǎo)向作用，這與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)相似。但在牽引方面卻采用了短定子列車驅(qū)動(dòng)直線感應(yīng)電機(jī)（LIM）驅(qū)動(dòng)，工作原理與HSST系統(tǒng)直線電機(jī)原理基本相同（見圖2）。當(dāng)初級(jí)線圈通以三相交流電時(shí)，由于感應(yīng)而產(chǎn)生電磁力，直接驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，改變磁場(chǎng)移動(dòng)方向，車輛運(yùn)動(dòng)的方向也隨之改變。車輛平穩(wěn)運(yùn)行時(shí)，定子與感應(yīng)軌之間的間隙一般保持在10mm左右。該系統(tǒng)原理見圖8，車輛見圖9。迄今為止，該系統(tǒng)已經(jīng)在4個(gè)國(guó)家的9個(gè)城市建成，總里程已超過180km。見表1。另外日本福岡地鐵3號(hào)線將于2006建成，韓國(guó)、美國(guó)華盛頓、法國(guó)巴黎等國(guó)家和城市有可能建設(shè)，我國(guó)廣州地鐵5號(hào)線已決定采用該系統(tǒng)，首都機(jī)場(chǎng)線也在研究采用該系統(tǒng)。、日高速磁浮鐵
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