現(xiàn)代汽車車身制造新技術(shù)(編輯修改稿)
2025-08-10 01:17 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 /℃20～2310～255～5515～3010～2520～25使用溫度/℃4040～9035～5035～6540～90約20有效期/月最多66最多43664車身總成打孔整形技術(shù)應(yīng)用為提高總裝車間后燈、前橋支撐、后橋支撐等需精確定位的部位的定位精度，避免沖壓和車身累積誤差的影響，車身設(shè)計采用了在車身總成進行打孔的技術(shù)。前后橋采用機械固定式打孔技術(shù)，在車身總拼和后蓋生產(chǎn)線對后燈匹配區(qū)域采取了ISRA打孔整形工藝，從而克服了累計制造公差的影響，達到了該安裝孔位在整車上177?？偝纱蚩渍渭夹g(shù)的原理及設(shè)備?？偝纱蚩渍渭夹g(shù)是德國大眾PPV的一項專利，主要由ISRA測量系統(tǒng)、打孔整形槍及SEF機器人組成。ISRA是一種新型的測量技術(shù)，它包括數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)（照相機等），數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（PC等），數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)對匹配形面進行三維數(shù)據(jù)采樣，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)對采樣數(shù)據(jù)與標準模型進行比較分析，從而決定最佳的位置、角度及方向，并將結(jié)果反饋給SEF機器人，由SEF機器人控制打孔整形槍（見圖9）完成在零件上的打孔整形過程。由于SEF機器人具有比普通機器人高得多的精度（177。），從而保證了整套系統(tǒng)的高精度。打孔整形槍壓力及速度需要根據(jù)板厚及孔的大小進行復(fù)雜的動力學(xué)方程式計算，從而保證零件順利地從槍的沖模中脫出，控制回彈變形。5柔性化生產(chǎn)為了降低投資，節(jié)省空間，POLO兩廂車和三廂車大量使用了柔性化生產(chǎn)技術(shù)。POLO柔性化主要由兩部分組成：一是夾具的柔性化，即同一夾具可用于不同車型的生產(chǎn)，如POLO底板、側(cè)圍、四門兩蓋和總拼都采用了這種技術(shù)；另一種是不同車型采用不同的獨立的夾緊系統(tǒng)，但通過轉(zhuǎn)臺或移動臺共用機器人和焊接設(shè)備；如POLO底板側(cè)圍和四門等。6夾具模塊化/RPS系統(tǒng)和Passat一樣，POLO的產(chǎn)品設(shè)計也采用RPS系統(tǒng)（統(tǒng)一定位點系統(tǒng)）。由于從單件到車身、油漆和總裝統(tǒng)一定位，從設(shè)計、制造到檢驗統(tǒng)一車身坐標，在設(shè)計時已經(jīng)規(guī)定了車身零件的定位點并且制訂了需要檢驗的車身制造尺寸，以及車身和總裝需控制的功能尺寸，從而大大地方便了質(zhì)量控制檢驗，確保了車身的制造和裝配精度。同時工裝夾具也基本實現(xiàn)模塊化，從夾具轉(zhuǎn)盤、夾緊組支座，到定位銷、Tucker夾頭基本實現(xiàn)了標準化。這種標準化一方面加快了設(shè)計和制造的進度，同時也有利于產(chǎn)品改型后的重新改造利用。7TOX壓鉚連接技術(shù)的原理及特點TOX壓鉚連接技術(shù)的原理及特點TOX壓鉚連接技術(shù)是由于表面鍍層材料的廣泛應(yīng)用及異種材料連接的需要而研制、開發(fā)的一種新的連接技術(shù)。它采用如圖10所示TOX專利的氣液增力缸，通過6105Pa或10105Pa的空氣壓力產(chǎn)生2～2000kN的工作壓力，使用如圖11所示的TOX專利連接模，形成如圖12所示的鉚接點。鉚接點上連接材料相互鑲嵌的，底部既無棱邊也無毛刺，避免了應(yīng)力集中，可承受很高的動載荷。連接過程無熱輸入，連接點處的材料表面鍍層也不會被破壞，同時避免了焊接飛濺及焊接變形，可實現(xiàn)多層材料、不同板厚、不同材質(zhì)的連接。在施壓過程中，采用“軟到位技術(shù)”及“增力自適應(yīng)技術(shù)”，大大節(jié)省了能耗，降低了噪聲并延長了設(shè)備的壽命。TOX壓鉚連接技術(shù)的優(yōu)點1）無熱輸入，不損傷材料表面，不產(chǎn)生焊接變形及焊接飛濺。2）可實現(xiàn)多層板連接。3）可實現(xiàn)異種材料連接。4）氣動控制清潔無噪聲。5）連接強度達到點焊連接強度。6）節(jié)約能耗，降低成本。TOX壓鉚連接技術(shù)在POLO緊湊型轎車中的應(yīng)用在POLO車型中，我們采用如圖10所示的TOX槍在前蓋及后蓋中廣泛使用了TOX壓鉚連接技術(shù)，以TOX鉚接點完全取代了點焊連接。生產(chǎn)過程無飛濺、無煙塵、無噪聲，生產(chǎn)效率達到點焊速度（每點約3s），并且連接點質(zhì)量穩(wěn)定可靠，不受電極頭磨損情況的影響，效果非常好，如圖13及圖14所示。8中頻感應(yīng)加熱傳統(tǒng)加熱方法是在車身四門中使用折邊膠并采用烘房進行加熱，但采用烘房加熱有占用面積大和加熱時間長等缺點。中頻感應(yīng)加熱是一種采用渦流效應(yīng)利用逆變原理在中頻下（約15Kh）對折邊區(qū)域進行快速加熱的處理方式。整個加熱過程分為三部分：加熱、保溫和冷卻，分別約需10s、20s、3s，整個過程可在1min左右完成，這與傳統(tǒng)烘箱的約20min時間相比是個很大的進步。9雙面鍍鋅在POLO車身中，大量使用了雙面鍍鋅板，雙面鍍鋅一方面增加了車身的防腐能力，但在另一方面也對焊接提出了較高的要求。對于點焊，由于功率大約增加10%～20%，對能源的需求增加了，同時由于鋅蒸氣的產(chǎn)生（對于人身健康非常有害），車身必需采用更大容量的通風(fēng)系統(tǒng)。對于弧焊，為避免鋅蒸氣大量產(chǎn)生和破壞鍍鋅表面，大量使用MIG釬焊（熔化溫度低），而不是傳統(tǒng)的CO2焊。對于激光焊，為了獲得良好的焊接質(zhì)量，必須在設(shè)計時在沖壓件上增加工藝鋅蒸氣逸出點。10先進的電氣技術(shù)總線系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在車身車間的應(yīng)用。在車身車間的生產(chǎn)設(shè)備中，隨著自動化程度越來越高，越來越多的先進技術(shù)（如：變頻器、現(xiàn)場總線等）應(yīng)用在生產(chǎn)設(shè)備中，且生產(chǎn)設(shè)備的電氣控制顯得越來越重要。在本文中簡單介紹Interbus總線和以太網(wǎng)在車身車間的應(yīng)用。Interbus現(xiàn)場總線系統(tǒng)在車身車間生產(chǎn)線的電氣控制中，傳統(tǒng)方式為可編程控制器（PLC）點對點接線的控制方法，這種方式存在以下缺點：1）布線工作量大，控制設(shè)備的控制點相互之間需并行
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