【文章內(nèi)容簡介】 曲線。這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應，豎曲線的起終點落在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即“平包豎”。（2）平、豎曲線的半徑應保持均衡。平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩時，另一方切忌不能形成多而小。（3）明、暗彎與凹、凸豎曲線的組合。明彎與凹形曲線及凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應和視覺反應。（1）縱坡 最大縱坡是指在進行縱坡設計時，各級公路所允許采用的最大縱坡值。它是縱坡設計的一項重要控制指標，在地形起伏較大的地區(qū)，最大縱坡的控制將直接影響路線的長短、使用質量、運輸成本以及工程造價。各級道路的最大縱坡一般是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、自然條件等因素確定的。公路最大縱坡按下表控制： 表 最大縱坡表設計時速（km/h）1201008060403020最大縱坡（%） 3456789縱坡過大對行車造成極大的危害，汽車沿較大坡度上坡行駛時，因要克服較大阻力需增大牽引力，若坡長過長，汽車水箱可能出現(xiàn)開鍋、汽阻的情況，嚴重時還可能使發(fā)動機熄火，使駕駛條件變壞；下坡行駛時，制動次數(shù)增加，制動器容易發(fā)熱失效，容易引發(fā)車禍。當?shù)缆纺酀魰r，問題更加嚴重。最小縱坡：為保證路基的排水，防止水分滲入路基，特別是長路塹、低填方或橫向排水不暢通的路段，%的最小縱坡，%為宜。當必須設置平坡時，應進行邊溝的縱向排水設計，以利于路面排水。在彎道上，為使行車道外側邊緣不出現(xiàn)反坡，設計最下縱坡不宜小于超高允許漸變率。%，%，經(jīng)驗證均滿足合成坡度的要求。 （2）坡長 各級公路的最小坡長應不小于下表規(guī)定。表 最小坡長表設計速度（km/h）1201008060403020高速公路（m）400350250其他公路（m）30025020015012010060 各級公路的最大限制坡長如下表。表 最大坡長表設計速度（km/h）1201008060403020縱坡（%）390010001100012004700800900100011001100120056007008009009001000650060070070080075005006008300300400920030010200 本設計中最大坡長950米，最小坡長530米。查上表可知均滿足技術要求。 （3）豎曲線最小半徑要求在縱斷面的設計中，豎曲線設計要受到許多因素限制，其中有三個因素決定了豎曲線的最小半徑，即最小半徑需要滿足緩和沖擊、行駛時間不過短以及行駛視距的要求。所以凹形豎曲線的最小半徑需考慮：①限制離心力，使得不會過大；②汽車在夜間行使時，前燈照射的距離；③保證跨線橋下的視距要求。凸形豎曲線的最小半徑需考慮：①失重不致過大；②保證縱面行車視距要求。 豎曲線最小半徑與豎曲線長度設計速度（km/h）1201008060403020凸形豎曲線最小半徑（m）一般值170001000045002000700400200極限值11000650030001400450250100凹形豎曲線最小半徑（m）一般值6000450030001500700400200極限值4000300020001000450250100豎曲線長度（m）一般值250210170120906050極限值100857050352520本設計車速為60公里/小時，凸形豎曲線最小半徑為12600m，凹形豎曲線最小半徑為14900m，均滿足要求。，i1和i2分別為相鄰兩縱坡坡度，ω=i2i1，ω為“+”時，表示凹形豎曲線；ω為“”時，表示凸形豎曲線。 豎曲線長度L或豎曲線半徑R：或 豎曲線切線長T： 豎曲線任意一點豎距h： 豎曲線外距E：或 以豎曲線變坡點1為例具體計算如下：變坡點1的樁號K0+，i1=%，i2=%，ω= i2i1=%。取豎曲線半徑R=12600m。曲線長=12600%=（m）切線長=（m）外距=（m）豎曲線起點樁號=K0+=K0+豎曲線起點高程=%=（m） 豎曲線終點樁號=k0++T=k0+豎曲線終點高程=%=（m）其余變坡點按照同樣方法計算，具體結果見《縱坡、豎曲線表》。道路的橫斷面，是指中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護等設施。城市道路的橫斷面組成中，還包括機動車道、人行道、綠帶、分車帶等。高速公路和一級公路上還有變速車道、爬坡車道等。本設計為二級公路，基本組成只有行車道、硬路肩及土路肩。而橫斷面中的地面線是表征地面起伏變化的那條線，它是通過現(xiàn)場實測或由大比例尺地形圖、航測像片、數(shù)字地面模型等途徑獲得的。路線設計中所討論的橫斷面設計只限于與行車直接相關的那一部分，即各組成部分的寬度、橫向坡度等問題，所以有時也將路線橫斷面設計稱作“路幅設計”。（1）設計應根據(jù)公路等級、行車要求和當?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和實用等方面的情況，進行精心設計，既要堅實穩(wěn)定，又要經(jīng)濟合理。（2）路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經(jīng)濟有效的病害防治措施。（3）還應結合路線和路面進行設計。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質不良地段。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設置防護工程等進行比較，以減少工程數(shù)量，確保路基穩(wěn)定。（4）沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。（5）當路基設計標高受限制，路基出于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀態(tài)不良時，就應采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進行換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等。公路橫斷面的組成除了與行車有關的路幅寬度以外，還有與路基工程、排水工程、環(huán)保工程有關的各種設施，這些設施的位置和尺寸均應在橫斷面設計中有所體現(xiàn)。路基橫斷面形式和尺寸實際上在確定路線平面位置時就已經(jīng)有了考慮，在縱斷面設計中又根據(jù)路線標準和地形條件對路基的合理高度，特別是工程艱巨路段已經(jīng)作了分析研究，擬定了橫斷面設計圖，作為計算土石方數(shù)量和日后施工的依據(jù)。橫斷面設計，必須結合地形、地質、水文等條件，本著節(jié)約用地的原則，選用合理的斷面形式，以滿足行車順適、工程經(jīng)濟、路基穩(wěn)定且便于施工和養(yǎng)護的要求。3 路基設計路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。雙車道、設計時速為60km/h的高速公路的路基寬度一般情況下采用的一般值為10m。按照規(guī)范，本公路采用10m的路基寬度，其中行車道寬2m，硬路肩寬度2，土路肩寬度2。、.公路等級二級公路、三級公路、四級公路設計速度（km/h）8060403020車道數(shù)22222或1路基寬度（m）一般值（雙）（單）最小值 公路整體式斷面路基寬度 行車道寬度設計速度（km/h）1201008060403020車道寬度（m） 路肩寬度設計速度（km/h）二級公路、三級公路、四級公路8060403020右側硬路肩寬度（m）一般值最小值土路肩寬度（m）一般值（雙車道） （單車道）最小值公路橫斷面布置圖如下圖所示： 路基邊坡的陡緩程度直接影響到路基的穩(wěn)定和路基土石方的數(shù)量，路基邊坡的坡度應根據(jù)填料的物理力學性質、氣候條件、邊坡高度，以及基底的工程地質和水文地質條件進行合理的選定。一般路塹邊坡采用1：，路堤邊坡采用1：。沿河浸水路堤的邊坡坡度在設計水位以下視填料情況可采用1：~1：，在常水位以下部分可采用1：~1：，當公路沿線有大量天然石料或路塹開挖的廢石方時，可用以填筑路堤，邊坡坡度一般可用1：1。本設計路塹邊坡采用1：，路堤邊坡采用1：。沿線是平原區(qū)，土質穩(wěn)定，故不設擋土墻。為了利于路面橫向排水，將路面做成由中央向兩側傾斜的拱形，稱路拱。其傾斜大小以百分率表示。對于不同類型的路面由于其表面的平整度和透水性不同，在考慮當?shù)氐淖匀粭l件，選用不同的路拱坡度。高速公路由于其路面較寬，迅速排水尤其重要，所以此種公路處于降雨強度較大的地區(qū)，應采用高值，在降雨強度很大的地區(qū)，路拱坡度可適當增大。土路肩的排水性遠低于路面，%%，硬路肩視具體情況可與路面同一橫坡，也可稍大于路面。本設計取路面路拱坡度2%，土路肩路拱坡度3%。 路拱橫坡路面類型路拱橫坡度（%）水泥混凝土路面、 瀝青混凝土路面~其他黑色路面、整齊石塊~半整齊石塊、不整齊石塊~碎、礫石等粒料路面~邊溝一般采用漿砌片石防護，邊溝出水口附近，水流沖刷比較嚴重，必須慎重布置并采取相應措施。邊溝的縱坡，除出水口附近外，通常與路線縱坡保持一致，為了使溝渠中的水流不產(chǎn)生淤積的流速，%，%，若邊溝的縱坡過大，致使溝渠中水流速度大于沖刷流速時應對邊溝進行加固。邊溝的橫斷面一般采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側邊坡為1:～1:，外側邊坡同挖方邊坡坡度相同。本設計路段地處平原區(qū)，采用矩形邊溝。為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側高于內(nèi)測的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。我國現(xiàn)行的《公路工程技術標準》中規(guī)定：各級公路凡半徑小于不設超高的最小半徑的平曲線均應設置超高。超高的橫坡度按設計速度、半徑大小，結合路面類型、自然條件和車輛組成等情況確定。高速公路、一級公路的超高橫坡度不應大于10%，其他各級公路不應大于8%。 各級公路圓曲線最大超高值公路等級高速公路、一級公路二、三、四級公路一般地區(qū)（%）10或88積雪冰凍地區(qū)（%）6本設計最大超高設計為4%。本設計為無中間帶道路的超高過渡，采用繞道路中線旋轉的過渡方式。土石方調配的目的是為確定填方用途的來源、挖方棄土的去向以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調配，合理地解決路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟合理的調運下移挖作填，達到填方有所取，挖方有所用，避免不必要的路外借土和棄土，以減少占用耕地和降低公路造價。首先是根據(jù)橫斷面圖計算橫斷面面積然后計算體積，即獲得土石方數(shù)量，填入土石方計算表。當?shù)孛娌灰?guī)則時，常采用的方法有積距法和幾何圖形法。本設計采用積距法。土石方調配的方法有很多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調