北京新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模擬分析(編輯修改稿)
2025-07-26 10:34 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 車模擬運(yùn)行于由3個車站、10座風(fēng)井和11個通風(fēng)區(qū)段組成的系統(tǒng),其計(jì)算結(jié)果付諸于地鐵實(shí)體系統(tǒng),則具有可行性和有效性[7]。 環(huán)控模擬之前,首先建立反映隧道的布置及隧道交接點(diǎn)的特性,反映風(fēng)井、交叉道及折返區(qū)位置的一個幾何模型,即交點(diǎn)圖[9]。這是計(jì)算的基礎(chǔ),其中組成元素包括節(jié)點(diǎn)(node)、節(jié)(section)、段(segment)、子段(subsegment)、風(fēng)井(ventshaftsegment)和車站/區(qū)間(station/tunnelsegment)等。各個元素都需要有對應(yīng)的參數(shù),如長度、坡度、斷面、周長、阻力系數(shù)等。節(jié)點(diǎn)通過各段和子段相互連接,氣流通過節(jié)點(diǎn)流向節(jié)點(diǎn)。3amp。4 輸入數(shù)據(jù) 模擬需輸入隧道及站軌布置、列車營運(yùn)數(shù)據(jù)、客流資料、隧道外界氣象參數(shù)及土壤熱工特性、列車數(shù)據(jù)等。主要數(shù)據(jù)如下:3amp。4amp。1 氣象數(shù)據(jù) 地鐵空調(diào)計(jì)算采用的室外計(jì)算參數(shù)為近20年夏季地下鐵道晚高峰負(fù)荷時(shí)平均每年不保證30h的干(濕)球溫度[10]。室外氣象參數(shù):℃。晚高峰室外計(jì)算相對濕度為65%。3amp。4amp。2 區(qū)間隧道參數(shù) 區(qū)間隧道參數(shù)如表1所示。3amp。4amp。3 土壤熱工特性 土壤導(dǎo)熱系數(shù)λ為1amp。367W/(mamp。k),amp。107m2/s,土壤溫度為13℃。3amp。4amp。4 客流數(shù)據(jù) 客流數(shù)據(jù)采用遠(yuǎn)期2032年晚高峰小時(shí)模擬車站上、下客流量和區(qū)間斷面客流通過量。3amp。4amp。5 列車參數(shù) 列車參數(shù)如表2所示。3amp。4amp。6 人員負(fù)荷 乘客進(jìn)站時(shí)總停留時(shí)間4min,。乘客出站時(shí)總停留時(shí)間3min,。乘客在車站區(qū)域人體產(chǎn)熱(全熱)按182W/人計(jì)算。4 模擬結(jié)果4amp。1 模擬結(jié)果選取 本次模擬總時(shí)長為1200s(列車對開10對),模擬計(jì)算數(shù)據(jù)節(jié)選①第1020s瞬時(shí)下行區(qū)間隧道和車站各斷面風(fēng)量、風(fēng)速、溫度(此時(shí)16號車加速行駛,18號車停靠在菜市口站,20號車?？吭谛溟T站)。 ②420~1020s的600s時(shí)間內(nèi)下行區(qū)間隧道和車站各斷面平均流速、平均溫度、產(chǎn)熱量數(shù)據(jù)。4amp。2 模擬結(jié)果4amp。2amp。1 區(qū)間隧道和車站產(chǎn)熱量分布 區(qū)間隧道和車站在600s內(nèi)產(chǎn)熱量隨行車方向上的變化見圖4,可以看出:地鐵內(nèi)沿行駛方向上的產(chǎn)熱量分布不同,主要集中在車站處,且車站內(nèi)的區(qū)段越長,產(chǎn)熱量越大。這是因?yàn)榱熊囋趨^(qū)間隧道內(nèi)行駛產(chǎn)熱量主要為列車三軌產(chǎn)熱,而車站內(nèi)產(chǎn)熱量包括站臺上人員散熱、車站照明、廣告燈箱發(fā)熱及車站內(nèi)垂直電梯、扶梯散熱及列車剎車產(chǎn)熱等。長的區(qū)段上設(shè)備及人員散熱量也較多。4amp。2amp。2 區(qū)間隧道和車站風(fēng)速、風(fēng)量分布 (1)在1020s區(qū)間及車站出入口瞬時(shí)風(fēng)速分布分別見圖6,可以看出:隧道內(nèi)列車行駛狀況不同產(chǎn)生的活塞風(fēng)
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