北京新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模擬分析-資料下載頁
2025-06-29 10:34本頁面
【正文】 ES軟件采用數(shù)值模擬法,對兩種典型通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案正常運行工況下隧道和車站內(nèi)產(chǎn)熱量、氣流流場、溫度場進(jìn)行模擬分析,并進(jìn)行初步技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,得出以下結(jié)論。5amp。1 數(shù)值模擬的結(jié)論 (1)地鐵內(nèi)沿行駛方向上的產(chǎn)熱量分布不同,主要集中在車站處,因此地鐵車站是首先需設(shè)置通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的部位。 (2)隧道內(nèi)車行駛狀況不同產(chǎn)生的活塞風(fēng)速不同。區(qū)間隧道內(nèi)風(fēng)速高于站臺風(fēng)速,列車活塞風(fēng)速最大可達(dá)6~8m/s。 (3)沿行車方向,列車出站端隧道空氣溫度高于進(jìn)站端隧道空氣溫度。區(qū)間和車站銜接處,溫度波動幅度較大,在29~34℃之間波動。隧道中部溫度波幅較小,約保持在30℃左右?！ ?4)設(shè)置活塞風(fēng)井對車站和出入口具有降低風(fēng)速和泄壓作用,削弱活塞風(fēng)對車站出入口的 影響 ,提高車站內(nèi)的環(huán)境舒適性。 (5)設(shè)置活塞風(fēng)井可增加通風(fēng)換氣量,使隧道內(nèi)新風(fēng)含量達(dá)到35%,比不設(shè)活塞進(jìn)時增加14%~20%。有效改善隧道以至于車廂內(nèi)空氣品質(zhì)。有利于列車行駛產(chǎn)生的熱空氣排出,可使區(qū)間隧道各段溫度普遍降低。5amp。2 初步技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的結(jié)論 (1)方案一車站與區(qū)間隧道集成的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),土建費用低。但空調(diào)設(shè)備運行時間較長、操控復(fù)雜,運營費用及維護(hù)管理工作多。方案二車站與區(qū)間隧道獨立的通風(fēng)系統(tǒng),土建費用高。車站兩端設(shè)置活塞風(fēng)井,可削弱列車運行活塞風(fēng)對站臺及出入口風(fēng)速的影響,全新風(fēng)空調(diào)季可利用活塞風(fēng),減少冷凍機的運行時間。 (2)從主要通風(fēng)空調(diào)設(shè)備初投資、額定用電負(fù)荷及空調(diào)日運行費對比可知,方案一以車站與區(qū)間隧道的集成通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備投資為方案二車站與區(qū)間隧道獨立設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)(活塞風(fēng)道和機械風(fēng)道相結(jié)合)。方案一的額定用電負(fù)荷為方案二的80%左右。方案一的空調(diào)日運行費用為方案二的92%左右。5amp。3 北京地鐵四號線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案確定 選擇最佳通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計方案,同時還應(yīng)依據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘袑?交通 的具體要求和 自然 條件等確定。鑒于以上 研究 結(jié)論,同時考慮北京地區(qū)地鐵均設(shè)置在市政道路下,風(fēng)道長度大部分在40m以上,活塞風(fēng)效果不明顯。車站與區(qū)間隧道的集成通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)(方案一)較車站及區(qū)間隧道獨立的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)(方案二)更適合于北京地鐵實際情況,北京地鐵五號線、四號線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計采用該方案為實施方案。[ 參考文獻(xiàn) ][1][M].北京: 中國 鐵道出版社,2002.[2]馮煉, 網(wǎng)絡(luò) 的數(shù)值分析[J].中國鐵道 科學(xué) ,2002,23(1):132~135.[3]王春,[J].地下空間,2003,23(3):310~313.[4].[5]金學(xué)易,[M].北京:中國鐵道出版社,1983.[6][M].北京:中國科學(xué)出版社,1998.[7]SubwayEnvironmentalDesignHandbook,VolumeⅡ.SesUser .[8]鄭晉麗,[J].地下工程與隧道,2000(1):37~44.[9][S].北京:中國計劃出版社,2003.17
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