【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 m的內(nèi)走道。3)面積超過100m2及高度在12m以下，并且不具備自然排煙條件的室內(nèi)中庭。4)地下室總面積超過200m2或一個(gè)房間面積超過100m2，且經(jīng)常有人停留或可燃物較多的房間。 空調(diào)系統(tǒng)的分類(1)集中式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(2)半集中式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(混合式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng))(3)分散式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(局部式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng))(1)全新風(fēng)式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(2)封閉式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(3)新、回風(fēng)混合式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。(1)恒溫恒濕空調(diào)(2)舒適性空調(diào)(3)凈化空調(diào)(1)全空氣式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)——負(fù)擔(dān)空氣調(diào)節(jié)負(fù)荷所用的介質(zhì)全部是空氣，需占用大量空間，集中式空調(diào)系統(tǒng)為其代表。(2)空氣—水空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)——負(fù)擔(dān)空氣調(diào)節(jié)負(fù)荷所用的介質(zhì)有空氣也有水。(3)全水式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)——負(fù)擔(dān)空調(diào)負(fù)荷的介質(zhì)全部是水，不能解決通風(fēng)換氣問題，一般不單獨(dú)設(shè)置。(4)冷劑式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)——負(fù)擔(dān)空調(diào)負(fù)荷的介質(zhì)是制冷劑，如空調(diào)機(jī)組、窗式空調(diào)等。 空調(diào)房間的氣流組織 按其特點(diǎn)可以歸納為側(cè)向送風(fēng)、孔板送風(fēng)、散流器送風(fēng)、條縫送風(fēng)、噴口送風(fēng)等。(1)側(cè)向送風(fēng)(2)孔板送風(fēng)(3)散流器送風(fēng)(4)噴口送風(fēng)(5)條縫送風(fēng) 空調(diào)制冷的基本原理制冷就是使自然界的某物體或某空間達(dá)到低于周圍環(huán)境溫度并使之維持這個(gè)溫度。(1)壓縮式制冷的基本原理 壓縮式制冷機(jī)是利用液體在低溫下汽化吸熱的性質(zhì)來實(shí)現(xiàn)制冷的。(2)壓縮式制冷的主要設(shè)備：1)壓縮機(jī)。2)冷凝器。3)蒸發(fā)器。 吸收式制冷是以消耗熱量來達(dá)到制冷的目的。 空氣處理和空調(diào)機(jī)房(1)加熱 當(dāng)空氣溫度低于要求的送風(fēng)溫度時(shí)，需要對(duì)空氣進(jìn)行加熱。(2)冷卻 當(dāng)空氣溫度高于要求的送風(fēng)溫度時(shí)，需要對(duì)空氣進(jìn)行冷卻。(3)常用的加熱與冷卻設(shè)備：1)表面式換熱器2)噴水室3)電加熱器。(1)消聲 消聲措施包括兩個(gè)方面。1)設(shè)法減少噪聲的產(chǎn)生，即減少噪聲源。2)在系統(tǒng)中設(shè)置消聲器，以避免超過標(biāo)準(zhǔn)的噪聲傳入室內(nèi)。① 阻性消聲器。② 共振性消聲器。③ 抗性消聲器。④ 寬頻帶復(fù)合消聲器。(2)減振 噪聲源產(chǎn)生振動(dòng)并通過固體傳聲。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)施工圖組成一套完整的通風(fēng)空調(diào)施工圖可分為基本圖和詳圖兩部分。 前面已述。 設(shè)計(jì)施工說明包含的內(nèi)容一般有本工程的主要技術(shù)數(shù)據(jù)，如建筑概況、設(shè)計(jì)參數(shù)、系統(tǒng)劃分及施工、驗(yàn)收、調(diào)試、運(yùn)行等有關(guān)事項(xiàng)。 在設(shè)備表內(nèi)明確表示了所選用設(shè)備的名稱、型號(hào)、數(shù)量、各種性能參數(shù)及安裝地點(diǎn)等；在材料表中各種材料的材質(zhì)、規(guī)格、強(qiáng)度要求等也有清楚的表達(dá)。(流程圖)系統(tǒng)原理圖是綜合性的示意圖，用示意性的圖形表示出所有設(shè)備的外形輪廓，用粗實(shí)線表示管線。，是施工的主要依據(jù)。 系統(tǒng)軸測(cè)圖是以軸測(cè)投影繪制出的管路系統(tǒng)單線條的立體圖。 剖面圖是在平面圖上能夠反映系統(tǒng)全貌的部位垂直剖切后得到的，它主要表示建筑物和設(shè)備的立面分布，管線垂直方向上的排列和走向，以及管線的編號(hào)、管徑和標(biāo)高。 大樣圖又稱詳圖。 標(biāo)準(zhǔn)圖是一種具有通用性的圖樣，一般由國(guó)家或有關(guān)部委出版標(biāo)準(zhǔn)圖集，作為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的一部分予以發(fā)布。 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)施工圖識(shí)讀 通風(fēng)空調(diào)施工圖的識(shí)讀，應(yīng)當(dāng)遵循從整體到布局，從大到小，從粗到細(xì)的原則，同時(shí)要將圖樣與文字對(duì)照看，各種圖樣對(duì)照看，達(dá)到逐步深入與細(xì)化。(1)施工說明(2)平面圖(3)剖面圖(4)原理圖(5)系統(tǒng)圖(6)詳圖 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的施工及驗(yàn)收 1)風(fēng)管的制作與安裝，應(yīng)按照被批準(zhǔn)的施工圖樣、合同約定的內(nèi)容、施工方案及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的規(guī)定進(jìn)行。2)風(fēng)管制作與安裝所采用的板材、型材以及其他成品材料，應(yīng)符合國(guó)家相關(guān)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定及設(shè)計(jì)要求，并具有相應(yīng)的出廠校驗(yàn)合格證明文件。3)防排煙系統(tǒng)風(fēng)管的耐火應(yīng)符合設(shè)計(jì)規(guī)定，風(fēng)管的本體、框架、連接固定材料與密封墊料、閥部件、保溫材料以及柔性短管、1)分管系統(tǒng)安裝后，須進(jìn)行嚴(yán)密性檢驗(yàn)，合格后方能交付下道工序。2)風(fēng)管系統(tǒng)嚴(yán)密性檢驗(yàn)的被抽檢系統(tǒng)應(yīng)全部合格，則視為通過；如有不合格時(shí)，在應(yīng)再加倍抽檢，直至全部合格。1)調(diào)試前編制運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)試方案并經(jīng)批準(zhǔn)，組成調(diào)試小組，熟悉、了解空調(diào)系統(tǒng)以及相關(guān)技術(shù)參數(shù)、調(diào)試手法和手段、各種儀器儀表的使用，以及調(diào)試環(huán)境等。2)通風(fēng)空調(diào)工程調(diào)試的工藝流程：組織現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試小組→調(diào)試準(zhǔn)備及現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)→系統(tǒng)調(diào)試前的各項(xiàng)檢查→系統(tǒng)的風(fēng)量和水量的測(cè)定與調(diào)整→通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備單機(jī)試運(yùn)轉(zhuǎn)→樓宇及消防自控系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備檢查→空調(diào)及通風(fēng)單體設(shè)備自控調(diào)試→空調(diào)及通、防排煙系統(tǒng)自控聯(lián)動(dòng)調(diào)試→系統(tǒng)無生產(chǎn)負(fù)荷聯(lián)合試運(yùn)轉(zhuǎn)及調(diào)試→資料整理和移交。3)調(diào)試的主要內(nèi)容包括風(fēng)量測(cè)定與調(diào)整、單機(jī)試運(yùn)轉(zhuǎn)，設(shè)備單機(jī)試運(yùn)轉(zhuǎn)合格后進(jìn)行系統(tǒng)生產(chǎn)負(fù)荷聯(lián)動(dòng)試運(yùn)轉(zhuǎn)及調(diào)試。4)系統(tǒng)帶生產(chǎn)負(fù)荷的綜合效能試驗(yàn)是在具備生產(chǎn)試運(yùn)行條件下進(jìn)行，將由建設(shè)單位負(fù)責(zé)，設(shè)計(jì)、施工單位配合。第三篇：北京新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模擬分析北京新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模擬分析[摘 要]本研究以北京新建地鐵四號(hào)線第三標(biāo)段隧道和車站為對(duì)象,借助SES軟件,建立數(shù)學(xué)模型,對(duì)兩種典型的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案正常工況運(yùn)行進(jìn)行數(shù)值模擬。分析得出產(chǎn)熱量的分布規(guī)律。列車行車狀況、活塞風(fēng)井、不同形式車站及區(qū)間隧道通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)對(duì)隧道內(nèi)速度場(chǎng)、溫度場(chǎng)及新風(fēng)量的影響規(guī)律。研究同時(shí)對(duì)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案進(jìn)行了初步的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。本研究為分析地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的空氣流動(dòng)與傳熱提供了參考,為新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案的選擇、設(shè)計(jì)及科學(xué)地運(yùn)行管理提供有價(jià)值的數(shù)據(jù)資料。[關(guān)鍵詞]地鐵。通風(fēng)空調(diào)。設(shè)計(jì)方案。數(shù)值模擬緒 論11 研究背景及意義地鐵和輕軌作為城市快速軌道交通的重要組成部分,具有低污染、低能耗、容量大、安全快捷、正點(diǎn)率高等優(yōu)點(diǎn),被公認(rèn)為“綠色交通”,是城市大運(yùn)量公交系統(tǒng)首選。地鐵一般深處地下,是一個(gè)由多個(gè)車站通過隧道連接成的相對(duì)封閉空間[1],與外界的空氣交換只能通過車站出入口和有限的隧道風(fēng)井來進(jìn)行,因此必須合理設(shè)計(jì)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),利用人工方法對(duì)地鐵內(nèi)的溫度、濕度、有害物濃度和空氣流速等進(jìn)行控制,為乘客提供適宜的環(huán)境。并在緊急情況下保證乘客的安全。在實(shí)際運(yùn)行中,地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的耗電僅次于列車牽引用電,其投資直接影響地鐵工程建設(shè)的總費(fèi)用。因此,地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的合理設(shè)計(jì)及節(jié)能研究成為發(fā)展地鐵交通設(shè)施的重要課題之一。12 研究目的及內(nèi)容本研究旨在為新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案的選擇、系統(tǒng)的合理設(shè)計(jì)與科學(xué)的運(yùn)行管理提供有價(jià)值的數(shù)據(jù)資料,為地鐵環(huán)控系統(tǒng)流動(dòng)傳熱與節(jié)能研究提供參考。具體研究?jī)?nèi)容包括以下三點(diǎn):(1)結(jié)合正在承擔(dān)的北京地鐵四號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)任務(wù),對(duì)地鐵四號(hào)線第三設(shè)計(jì)標(biāo)段三站兩區(qū)間(陶然亭菜市口宣武門)擬出兩種典型通風(fēng)空調(diào)設(shè)計(jì)方案。(2)建立數(shù)學(xué)模型和交點(diǎn)圖,借助SES數(shù)值計(jì)算軟件,對(duì)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案的速度場(chǎng)、溫度場(chǎng)和產(chǎn)熱量進(jìn)行數(shù)值模擬,得出產(chǎn)熱量的分布規(guī)律,活塞風(fēng)井、車站及區(qū)間隧道不同型式通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)對(duì)隧道內(nèi)流場(chǎng)、溫度場(chǎng)及新風(fēng)量的影響規(guī)律。(3)采用數(shù)值模擬分析與技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較相結(jié)合的方式,綜合考慮車站規(guī)模、通風(fēng)空調(diào)設(shè)備初投資、安全可靠性及控制難易程度等因素對(duì)兩種典型設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比較。并依據(jù)北京地鐵實(shí)際情況,選出適合北京地鐵四號(hào)線的較優(yōu)方案。2 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案研究 21 地鐵環(huán)控系統(tǒng)研究方法目前,世界各國(guó)研究地鐵環(huán)控的主要方法有試驗(yàn)方法和數(shù)值模擬方法。試驗(yàn)方法分為全尺寸現(xiàn)車試驗(yàn)和縮尺寸模型試驗(yàn)。數(shù)值模擬研究方法分為有限差分法、有限元法和特征線法等[2]?，F(xiàn)車試驗(yàn)和模型試驗(yàn)組織、實(shí)施難度較大,工作量也巨大。利用計(jì)算機(jī)編制程序?qū)Ω鞣N方案進(jìn)行數(shù)值模擬是經(jīng)濟(jì)、可靠的研究手段,已經(jīng)越來越多的為設(shè)計(jì)者所采用[3]。22 北京地鐵四號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案研究 221 工程概況,設(shè)23座地下車站和1座地面車站。線路南起南四環(huán)路以北的馬家堡西路,終點(diǎn)至頤和園以北的龍背村,是一條穿越豐臺(tái)、宣武、西城、海淀四個(gè)行政區(qū)貫穿市中心區(qū)的南北向軌道交通主干道[4]。本次模擬的對(duì)象為第三設(shè)計(jì)標(biāo)段:陶然亭菜市口宣武門,三站兩區(qū)間。這三座車站均為地下雙層島式車站,兩個(gè)區(qū)間施工工法為馬蹄形礦山法。222 可選方案地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì),決定著車站規(guī)模、通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、運(yùn)行成本、安全可靠性和控制效果,其系統(tǒng)方案的選擇十分重要。為得出較優(yōu)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),對(duì)以下兩種典型方案在正常工況下運(yùn)行進(jìn)行數(shù)值模擬分析。(1)車站及區(qū)間隧道集成的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)[4](方案一)該方案區(qū)間機(jī)械風(fēng)道內(nèi)設(shè)置TVF風(fēng)機(jī)及大型表冷器,通過風(fēng)閥轉(zhuǎn)換兼容區(qū)間隧道及車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)、排煙各種工況。方案應(yīng)用于北京新建地鐵五號(hào)線、四號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。系統(tǒng)原理見圖1。(2)車站及區(qū)間隧道獨(dú)立通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)(活塞風(fēng)道和機(jī)械風(fēng)道相結(jié)合)(方案二)該方案在車站設(shè)有公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)機(jī)房,內(nèi)設(shè)組合式空調(diào)箱及回/排風(fēng)機(jī),獨(dú)立負(fù)擔(dān)車站公共區(qū)的通風(fēng)空調(diào)及事故排煙。站端設(shè)活塞風(fēng)井(活塞風(fēng)井與機(jī)械風(fēng)井合用),風(fēng)井內(nèi)設(shè)置供區(qū)間隧道專用的TVF風(fēng)機(jī)及組合風(fēng)閥,獨(dú)立負(fù)擔(dān)區(qū)間隧道的通風(fēng)及事故排煙。此方案目前應(yīng)用于上海、南京、廣州等地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。系統(tǒng)原理見圖3。數(shù)值模擬 31 物理模型 地鐵區(qū)間隧道內(nèi)空氣流動(dòng)是三維可壓縮流體非恒定紊流。由于隧道長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于隧道的斷面幾何尺寸,且隧道斷面上氣流速度和壓強(qiáng)分布比較均勻。為簡(jiǎn)化計(jì)算,可將地鐵隧道、車站內(nèi)空氣流動(dòng)簡(jiǎn)化為以當(dāng)量直徑de作為特征尺寸的、以斷面上氣流各要素取平均值作為變量的圓管內(nèi)氣流一維非恒定流動(dòng)[5]。由于隧道內(nèi)氣流速度較低,[6],且溫度變化較小,可將隧道內(nèi)的空氣流動(dòng)近似為不可壓縮流體流動(dòng)。因此,隧道內(nèi)空氣的流動(dòng)與傳熱,可簡(jiǎn)化為不可壓縮流體在圓管內(nèi)一維非恒定流動(dòng)與傳熱。32 模擬計(jì)算方法 321 初始風(fēng)向設(shè)置區(qū)間風(fēng)向設(shè)置:由陶然亭→菜市口→宣武門(上行區(qū)間方向)為正向。迂回風(fēng)道風(fēng)向:下行→上行為正向。出入口及風(fēng)井風(fēng)向:由室內(nèi)→室外大氣為正向。如模擬計(jì)算值為“+”,與初始設(shè)置方向一致。否則反向。322 初始條件及邊界條件假定模擬計(jì)算邊界條件:隧道峒口、風(fēng)井入口、車站出入口壓力邊界值為0。瞬時(shí)所有節(jié)點(diǎn)匯總至一個(gè)節(jié)點(diǎn)的總空氣流量等于0。假定初始條件:各點(diǎn)的壓力值均設(shè)為0。323 其他原則計(jì)算中采用疊代法求解方程組,調(diào)整節(jié)點(diǎn)壓力進(jìn)行計(jì)算。模擬計(jì)算的時(shí)間隨節(jié)點(diǎn)圖的大小和復(fù)雜程度而定。模擬正常工況,列車從陶然亭站到宣武門站運(yùn)行時(shí)間為263s,將模擬運(yùn)行時(shí)間定為1200s(約為5個(gè)運(yùn)行周期)可以得出合理的數(shù)據(jù)。33 建立節(jié)點(diǎn)圖本次模擬對(duì)象為:陶然亭菜市口宣武門,三站兩區(qū)間。根據(jù)國(guó)際上對(duì)地鐵環(huán)境系統(tǒng)分析的大量實(shí)踐證明,列車模擬運(yùn)行于由3個(gè)車站、10座風(fēng)井和11個(gè)通風(fēng)區(qū)段組成的系統(tǒng),其計(jì)算結(jié)果付諸于地鐵實(shí)體系統(tǒng),則具有可行性和有效性[7]。環(huán)控模擬之前,首先建立反映隧道的布置及隧道交接點(diǎn)的特性,反映風(fēng)井、交叉道及折返區(qū)位置的一個(gè)幾何模型,即交點(diǎn)圖[9]。這是計(jì)算的基礎(chǔ),其中組成元素包括節(jié)點(diǎn)(node)、節(jié)(section)、段(segment)、子段(subsegment)、風(fēng)井(ventshaftsegment)和車站/區(qū)間(station/tunnelsegment)等。各個(gè)元素都需要有對(duì)應(yīng)的參數(shù),如長(zhǎng)度、坡度、斷面、周長(zhǎng)、阻力系數(shù)等。節(jié)點(diǎn)通過各段和子段相互連接,氣流通過節(jié)點(diǎn)流向節(jié)點(diǎn)。34 輸入數(shù)據(jù)模擬需輸入隧道及站軌布置、列車營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)、客流資料、隧道外界氣象參數(shù)及土壤熱工特性、列車數(shù)據(jù)等。主要數(shù)據(jù)如下: 341 氣象數(shù)據(jù)地鐵空調(diào)計(jì)算采用的室外計(jì)算參數(shù)為近20年夏季地下鐵道晚高峰負(fù)荷時(shí)平均每年不保證30h的干(濕)球溫度[10]。室外氣象參數(shù):℃。晚高峰室外計(jì)算相對(duì)濕度為65%。342 區(qū)間隧道參數(shù)區(qū)間隧道參數(shù)如表1所示。343 土壤熱工特性土壤導(dǎo)熱系數(shù)λ為1367W/(mk),107m2/s,土壤溫度為13℃。344 客流數(shù)據(jù)客流數(shù)據(jù)采用遠(yuǎn)期2032年晚高峰小時(shí)模擬車站上、下客流量和區(qū)間