【文章內(nèi)容簡介】 ，由踏板行程傳感器感知駕駛員制動意圖，進而通電關閉隔離閥，在人力作用下從制動主缸輸出的制動液進入踏板感覺模擬器，使駕駛員產(chǎn)生與操作傳統(tǒng)制動系統(tǒng)時相同的感覺。車輪制動所需的能源由動力源提供，經(jīng)主供油管路送往各輪缸，輪缸進油閥和出油閥可以實現(xiàn)各輪缸壓力控制。同軸兩輪缸間各設有一個平衡閥，用于在常規(guī)制動時保持兩側(cè)車輪制動力的協(xié)調(diào)。 EHB 系統(tǒng)的控制EHB 所要實現(xiàn)的制動動作分為基本制動和控制制動。所謂基本制動，是指駕駛者根據(jù)自己的意圖，施加或大或小的踏板力，控制車輛的減速度并保證他所期望的行駛方向，踏板力的值還達不到使車輪抱死的程度。而此時的 EHB 系統(tǒng)要充分反應駕駛者的意圖，給予車輪駕駛者所期望的制動力?？刂浦苿觿t指在必要的附加干預下施行的制動。即當駕駛者欲對車輛采取緊急的全力制動，而大力并快速地踩下制動踏板時，EHB 系統(tǒng)就應該識別出這一要求，在給予車輪足夠大的制動壓力的同時，對車輪上的制動壓力進行控制以防止車輪抱死、車輛的制動穩(wěn)定性下降等情況的出現(xiàn)。EHB 系統(tǒng)還可以融合多種車輛控制系統(tǒng)：當車輛在低附著路面起步或加速時以及車輛從高附著路面行駛到低附著路面時，系統(tǒng)集成驅(qū)動防滑功能。在車輛轉(zhuǎn)彎時，EHB 系統(tǒng)通過車輪制動實現(xiàn)車輛穩(wěn)定性控制。此外，前述的自動清水功能、電子輔助制動功能、電子駐車制動功能等均屬于控制制動。EHB 系統(tǒng)具有傳統(tǒng)制動系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)越性，但 EHB 系統(tǒng)仍然采用電液控制方式，嚴格意義上說并不是純粹的線控制動系統(tǒng)，與電子機械制動系統(tǒng) EMB相比，EHB 系統(tǒng)在當前技術更加成熟，因而在短期內(nèi)有極佳的發(fā)展前景。11 / 37第三章 EHB 系統(tǒng)的故障檢修電子液壓制動系統(tǒng)（EHB）的出現(xiàn)，雖然時間不長，但是發(fā)展迅速，已經(jīng)開始出現(xiàn)普及的趨勢，像 ABS、ASR、ESP 已經(jīng)成為標配，而 SBC 也已經(jīng)漸趨成熟，相信很快就會普及到中檔轎車上。 防抱制動控制系統(tǒng)（ABS）20世紀80年代后期，世界汽車技術領域最顯著的成就就是防抱制動系統(tǒng)(Ant iLock Braking System, ABS)的實用和推廣；ABS集微電子技術、精密加工技術、液壓控制技術為一體，是機電一體化的高技術產(chǎn)品，它的安裝大大提高了汽車的主動安全性和操縱性。ABS系統(tǒng)一般由傳感器、ECU(電子控制單元)與執(zhí)行器(液壓控制單元)等構(gòu)成。通過輪速傳感器實時檢測各車輪的轉(zhuǎn)速，當車輪出現(xiàn)抱死、滑動的趨勢(或現(xiàn)象)時，ABS電子控制單元ECU根據(jù)輪速傳感器傳送的信號實時調(diào)節(jié)對應車輪的制動力，以避免車輪發(fā)生抱死或滑動，進而提高車輛緊急制動工況下的轉(zhuǎn)向操縱性及行駛穩(wěn)定性，確保駕駛者能夠進行有效地緊急避讓操縱及縮短大多數(shù)路況下的緊急制動距離。結(jié)構(gòu)如圖31所示。圖31 ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理防抱死制動系統(tǒng)不僅可以使汽車的制動距離縮短，還可以使汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱性得到改善，ABS系統(tǒng)的使用可使汽車側(cè)滑事故發(fā)生率大大降低，并大大提高了汽車的主動安全性和操控性。目前，車輛防抱制動控制系統(tǒng)(ABS)已發(fā)展成為成熟的產(chǎn)品，并在各種車輛上得到了廣泛的應用。 系統(tǒng)的故障檢修1．故障現(xiàn)象：一輛奧迪 轎車儀表板上的 ABS 故障警告燈常亮。2．故障檢修：接車后進行檢查，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象確如用戶所述。經(jīng)試車確認，ABS 系統(tǒng)功能失效，2 個車輪在緊急制動時抱死。觀察 4 個車輪的制動拖印相當，可以確認 2 個車輪的制動力較為均衡，故液壓系統(tǒng)存在泄漏的可能性不大。連接故障診斷儀 對 ABS 系統(tǒng)進行檢測，發(fā)現(xiàn)了 2 個故障含義分別為 ABS 泵供電電壓故障，右后輪轉(zhuǎn)速傳感器斷路或?qū)φ龢O短路的故障碼。根據(jù)故障碼的提示，筆者決定確定一下執(zhí)行元件的性能，于是利用診斷儀進行了執(zhí)行元件診斷的操作。在進行液壓泵性能測試時，ABS 液壓泵 V39 不動作，踏板無振動感。根據(jù)這種現(xiàn)象，筆者分析有 3 種可能的故障原因：液壓泵 V39 損壞，繼電器問題，或液壓控制單元損壞。之后筆者又進行了其他元件的測試，由于試車過程中４個車輪的制動力差異不大，對此我們快速略過。 之后筆者預備讀取相關數(shù)據(jù)，看是否能有所發(fā)現(xiàn)，于是進入了 ABS 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流。將車輛舉起，用手轉(zhuǎn)動車輪，并觀察 001 組數(shù)據(jù)，結(jié)果診斷儀卻顯示右后輪輪速為零，看來輪速信號沒有被 ABS 控制單元收到或識別。而導致此種現(xiàn)象發(fā)生的可能性一般有 3 個：沒有信號產(chǎn)生，信號線路問題，或控制單元損壞。為此，我們進行了如下步驟的檢測。（1）檢測右后輪輪速信號。 利用示波器直接對右后輪的輪速傳感器進行了測量，結(jié)果有信號，電壓幅值隨轉(zhuǎn)速上升而升高，頻率反映良好。（2）檢測左后輪輪速信號。利用示波器直接對左后輪的輪速傳感器進行測量，結(jié)果也有信號，但電壓幅值隨轉(zhuǎn)速上升不明顯，頻率反映良好。由于 ABS 系統(tǒng)的控制單元中沒有存儲左后輪傳感器的相關故障，我們先調(diào)整了左后輪傳感器的間隙，但波形依舊。 （3）將左后輪輪速傳感器連接到右后輪的信號線上，利用診斷儀讀取數(shù)據(jù)。 連接好后，結(jié)果設備顯示右后輪輪速為零?？磥硎切盘柧€或控制單元內(nèi)部出現(xiàn)問題。為此，我們決定對相關線束進行檢測。經(jīng)檢測，右后輪信號線、接線柱 15 供電腳、蓄電池 30 供電腳及接地腳均正常。根據(jù)上述測量結(jié)果，筆者判定液壓泵 V39 繼電器或液壓控制單元有問題，但需進一步拆檢。 由于博世 ABS 泵價格近萬元，所以決定拆檢并嘗試修復。于是筆者打開了ABS 液壓泵液壓控制單元，經(jīng)檢查，發(fā)現(xiàn)繼電器燒毀，電路板亦有損傷。根據(jù)觀察到的故障現(xiàn)象，筆者用焊錫恢復了電路板使其導通，并利用外接繼電器替代了損壞的內(nèi)置繼電器。之后再利用故障診斷儀進行執(zhí)行元件診斷的操作時，V39恢復工作。之后筆者又打開 ABS 控制單元，經(jīng)檢查，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部接腳都是由極細的導線連接，附在１塊陶瓷片上，已經(jīng)斷路。為此，筆者用導線將其焊接好。之后利用診斷儀再檢查，問題已不存在。 至此，該車 ABS 系統(tǒng)的故障全部解決。但由于 ABS 的外部結(jié)構(gòu)已經(jīng)遭到破13 / 37壞，所以必須做好封裝工作，要保證密封性、抗振性。 加速防滑控制系統(tǒng)（ASR）該系統(tǒng)是在ABS系統(tǒng)的基礎上開發(fā)的，兩系統(tǒng)有許多共用組件。ASR系統(tǒng)利用驅(qū)動輪上的車速傳感器，當感受到驅(qū)動輪打滑時，控制元件便通過油門降低轉(zhuǎn)速, 使之不再打滑,防止因急劇加速而令車輪轉(zhuǎn)速劇增或汽車突然偏離直線，如圖32。它可以在起步或彎道中速度發(fā)生急劇變化時,改善車輪與地面的附著力，提高其安全性能。該系統(tǒng)當任何一個或兩個車輪均不受控制而打滑,會自動減低發(fā)動機馬力并制動受影響的車輪，因此在冰雪路面或濕滑路面上，有其優(yōu)越的特點。圖32 ASR系統(tǒng)此外，該系統(tǒng)還能使汽車在車輪開始制動的瞬間，使發(fā)動機以最小的輸出扭力，配合制動油壓的控制，來達到最大的減速性能。ASR 系統(tǒng)主要由 ECU、傳感器和執(zhí)行器組成，結(jié)構(gòu)原理如圖 33 所示。圖33 ASR系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理1．ECU：根據(jù)前后輪速傳感器傳遞的信號及發(fā)動機和自動變速器的電子控制單元中節(jié)氣門開度信號來判斷汽車的行駛條件，經(jīng)過分析判斷，對副節(jié)氣門執(zhí)行器、TRC 制動執(zhí)行器發(fā)出指令，執(zhí)行器完成對發(fā)動機供油系統(tǒng)或點火時刻的控制，或?qū)χ苿訅毫M行調(diào)整。ABS 與 ASR 的一些信號輸入與處理是相同的，為了減少電子器件的數(shù)量，提高結(jié)構(gòu)的緊湊性，通常將兩者結(jié)合起來，組成一個整體。2．ASR 系統(tǒng)的傳感器：主要是輪速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器。一般輪速傳感器與 ABS 共用，主要完成對車輪速度的檢測，并將輪速信號傳送給 ABS 和 ASR 電子控制單元。主、副節(jié)氣門開度傳感器用于檢測節(jié)氣門的開啟角度，并將這些信號傳送給發(fā)動機和自動變速器電子控制單元。 除此之外，ASR 選擇開關是系統(tǒng)特有的一個開關裝置，它可以通過人為操作選擇是否啟用 ASR 系統(tǒng)。如將 ASR 的關斷開關切斷(處于 OFF 位置)，ECU 可使系統(tǒng)退出 ASR 工作狀態(tài)，并點亮 ASR 關斷指示燈。在某些特殊的場合，例如，為了檢查汽車傳動系統(tǒng)或其他系統(tǒng)故障時，應該讓 ASR 系統(tǒng)停止工作，以避免因驅(qū)動輪懸空，ASR 對驅(qū)動輪施加制動而影響故障檢查3．ASR 系統(tǒng)的執(zhí)行器：主要是 ASR 執(zhí)行器和副節(jié)氣門執(zhí)行器。前者根據(jù)從ABS 和 ASR 電子控制單元傳來的信號，為 ABS 執(zhí)行器提供液壓。后者則根據(jù) ASR電子控制單元傳送來的信號，控制副節(jié)氣門的開啟角。15 / 37 系統(tǒng)的故障檢修1．檢修案例1（1）故障現(xiàn)象：寶來 在行駛中 ASR 警告燈總是點亮。（2）故障診斷與排除：首先試車，快速起步或急加速時 ASR 警告燈點亮，說明加速防滑系統(tǒng)正在工作。但加速防滑工作結(jié)束后 ASR 警告燈仍不熄滅。查詢發(fā)動機控制單元有故障碼 1 個，18056 數(shù)據(jù)總線故障。讀取數(shù)據(jù)流顯示組125“數(shù)據(jù)總線信號” ，顯示區(qū) 3 都顯示“1” ，說明發(fā)動機控制單元與自動變速器、ABS、組合儀表控制單元的通訊正常。將故障碼 18058 清除后試車沒有再儲存。讀取數(shù)據(jù)流顯示組 002 的第 2 顯示區(qū)，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機負荷為 28％(規(guī)定值 10％～25％)。發(fā)動機負荷這個百分數(shù)是控制單元根據(jù)吸入空氣量、節(jié)氣門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算出來的，空氣流量傳感器有故障會影響這個百分比，這個數(shù)值不正確可能會引起 ASR 警告燈報警。試更換空氣流量傳感器，再次讀數(shù)據(jù)流 002 組第 2 區(qū)，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機負荷變?yōu)?18％。試車發(fā)現(xiàn) ASR 警告燈不再報警，故障排除。2．檢修案例2（1）故障現(xiàn)象：一輛奔馳 600SEL 轎車，儀表板上 ASR 故障燈常亮。故障剛出現(xiàn)時，在行駛一段時間后 ASR 故障燈才會亮；關閉點火開關再重新起動，儀表板上的 ASR 故障燈又會熄滅；但再行駛一段路程，ASR 故障燈又會重新點亮。（2）故障診斷與排除：調(diào)取 ASR 系統(tǒng)故障代碼，顯示 ASR 電腦與 EGAS(電子節(jié)氣門控制系統(tǒng))電腦信號傳輸有問題。讀取 EGAS 系統(tǒng)故障，無故障代碼。因此懷疑其線路存在故障。經(jīng)仔細檢查 EGAS 電腦的線路系統(tǒng)，沒有發(fā)現(xiàn)任何異?，F(xiàn)象。打開 EGAS 電腦，發(fā)現(xiàn) EGAS 電腦里面有個集成塊已經(jīng)燒毀。更換 EGAS 電腦后試車，ASR 故障燈不再點亮，但路試一段距離后，ASR 故障燈又點亮了。再次讀取 ASR 系統(tǒng)的故障代碼，顯示怠速觸點線路不良(原來 ASR 系統(tǒng)與 EGAS 系統(tǒng)信號傳輸不良)。檢查怠速觸點線路(奔馳車怠速觸點裝在加速踏板下)，發(fā)現(xiàn)怠速觸點線路有一個插頭斷開，把該插頭接上，試車，ASR 故障燈不再點亮，故障徹底排除。 3．檢修案例3（1）故障現(xiàn)象：一輛 2022 款裝備了 ABS、EDS 以及 ASR 的帕薩特 B5，在正常行駛過程中儀表板上的 ASR(K86 燈)會突然亮起。在這種情況下按 ASR 燈開關無效，只有關閉點火開關重新啟動發(fā)動機后，ASR 燈才能恢復正常。（2）故障診斷與分析 接車后先用檢測儀對 ABS 系統(tǒng)讀取故障碼。故障碼為 00761：在發(fā)動機控制器中的故障。按照維修手冊，對 00761 排除方法是先檢查發(fā)動機系統(tǒng)是否有故障碼，若有故障代碼先排除發(fā)動機故障。再用檢測儀讀取發(fā)動機故障碼，故障碼為 16486，即空氣流量計 G70 信號值過小。 發(fā)動機怠速時，用檢測儀進入 010802 讀取數(shù)據(jù)流，數(shù)據(jù)如表 31 所示。表31 發(fā)動機數(shù)據(jù)流以上數(shù)據(jù)均在標準值之內(nèi)，接著又用萬用表對 G70 進行檢測（如圖 34 所示） 。G70 共有 4 根導線，其中的 4 號端子為信號線，5 號端子為電源電壓（11～15V） 。2 號端子與車身搭鐵電阻為 ，5 號端子為蓄電池電壓。怠速時測量 4 號端子電壓為 ，急加速時信號電壓上升到 ，當加速至4000r/min 時，信號電壓上升至 ，此時節(jié)氣門開度為 75176。同樣用萬用表測量另一部同年同款車的空氣流量計 G70 信號電壓，發(fā)現(xiàn)怠速時信號電壓接近，但加速到 4000r/min 時發(fā)現(xiàn)該車信號電壓為 ，節(jié)氣門開度為 68176。為了先排除空氣流量計 G70 的可能性，把兩車的空氣流量計 G70 對換，再試空氣流量計 G70 信號電壓，發(fā)現(xiàn)另外一部車的空氣流量計 G70 裝在此車上與該車原信號值一樣，而且節(jié)氣門開度也一樣；再測另外一輛車的相關數(shù)據(jù)，與它原數(shù)據(jù)也一樣。于是，裝上另外一部車的空氣流量計 G70 出去試車，當經(jīng)過幾次急加速和發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)一段時間后，再進行急加速時 ASR 燈又亮了，讀取故障依舊是此前的兩個故障碼。圖34 空氣流量計檢測示意圖 通過以上檢測與試車，發(fā)現(xiàn)該車在正常運行過程中確實存在空氣流量計 G70信號過弱的問題，同樣的兩部車檢測時發(fā)現(xiàn)該車除了發(fā)動機節(jié)氣門開度值偏大之外，其余數(shù)據(jù)均正常。由以上分析，此故障懷疑是節(jié)氣門體過臟所致。因為在發(fā)動機的控制單元的程序中空氣流量計 G70 測量是根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門的開度等條件來確定的。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高，節(jié)氣門開度增加，計算出來理論的空氣流量計 G70 信號電壓就會升高，對應的信號電壓值有一定的活動范圍。