【文章內容簡介】 下開始通過引進國外資本和技術對工業(yè)進行技術改造。但是在實踐發(fā)展過程中，跨國企業(yè)對華戰(zhàn)略意圖與我國的政策意圖并不完全吻合。在進入中國市場的初期階段，跨國公司在華投資的動機主要是看重中國廉價的勞動力和資源、政策優(yōu)惠以及市場潛力。由于中國當時的投資環(huán)境特別是政策、法規(guī)等軟環(huán)境還不健全，外商對在中國投資經營的規(guī)則、文化、辦事方式不太熟悉，對中國市場投資的前景及整體風險把握不定，因此選擇了小規(guī)模試探性投資戰(zhàn)略，而建立合資企業(yè)是首選的投資方式。它不僅能利用中方的投資，避免外商單方投資所需的巨額資金，還可以發(fā)揮中方熟悉當?shù)胤ㄒ?guī)、辦事方式、文化及人際關系的優(yōu)勢，彌補這方面的不足。隨著全球經濟一體化及中國融入世界經濟步伐的加快，特別是中國加入WTO后與國際規(guī)則、慣例越來越接軌，外商在華投資開始從進入初期的小規(guī)模試探性投資轉變?yōu)榇笠?guī)模的系統(tǒng)化投資。伴隨著跨國公司在華投資戰(zhàn)略的上述變化，對在華子公司控制權和收益權的需求大大強化，而合資企業(yè)由于談判成本攀升及內部沖突，不如直接以獨資方式經營更能體現(xiàn)跨國公司的競爭優(yōu)勢。因此近年來外商在華獨資企業(yè)迅速增加，除新設外資企業(yè)中外商獨資比例大幅度提高外，通過收購和兼并方式直接成立獨資公司或至少達到絕對控股，正在成為跨國公司進入中國市場的新動向。另外，原來一些合資企業(yè)的外方也通過增資擴股、并購等方式，掌握了合資企業(yè)的控制權，甚至將原來的合資企業(yè)變?yōu)楠氋Y企業(yè)。由于技術是獲得競爭優(yōu)勢的主要因素，所以任何企業(yè)都不會輕易將自己的技術轉讓給競爭對手。從實踐上說，以技術優(yōu)勢控制當?shù)氐母偁帉κ忠呀洺蔀榭鐕緺帄Z中國市場的基本戰(zhàn)略。按照核心競爭力理論，隨著中國越來越與世界接軌，外方在合資過程中對本地化知識的學習、積累越來越多或越來越容易，對中方的依賴性減弱，而中方對外方擁有的核心技術和管理知識的學習和模仿比較困難，對外方的依賴性增強。外資通過整合研發(fā)、生產、銷售資源，完全可以實現(xiàn)“黑箱化”經營，本土企業(yè)逐漸被邊緣化，并逐漸喪失自主響應市場需求變化的技術能力。另一方面，各級政府在追求GDP快速增長的驅動下，沒有或者不愿意強調自主技術學習和創(chuàng)新。比如2004年，%，而發(fā)達國家普遍在3%以上。這種重引進、輕轉化的結果是，雖然20多年來中國企業(yè)大量引進外國技術，并且確實改變了中國工業(yè)的產品結構和裝備水平，但普遍依賴購買現(xiàn)成技術，而缺乏對引進技術的消化、吸收和改進。沒有自主技術能力，也就從根本上喪失了培育自主品牌的基本前提?！　〉谌?，中國產學研分家的工業(yè)研發(fā)體制，限制了企業(yè)自主創(chuàng)新能力的形成。中國工業(yè)研發(fā)體制的基本特點是生產與研發(fā)分離，在這個體制下，企業(yè)僅僅是隸屬于各級政府和各個行政部門的生產工廠，并沒有真正的研發(fā)活動。根據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，2004年在我國國有大中型企業(yè)中，%，而且自2000年以來這一比例還呈現(xiàn)出下降勢頭（%、%、%），只有50%的企業(yè)有科技活動。目前世界研究開發(fā)的80%、技術創(chuàng)新的70%、技術轉移的60%在世界500強企業(yè)內進行，而我國具有戰(zhàn)略意義的工程機械技術80%以上依賴進口。2005年中國企業(yè)500強研發(fā)投入占銷售收入平均比重僅為1%，比世界500強低2個百分點。由于我國科研與企業(yè)實行分家的體制模式，造成企業(yè)科研人員嚴重不足。2004年我國大中型工業(yè)企業(yè)中，，平均每家企業(yè)擁有科學家和工程師僅有4人左右。另據(jù)統(tǒng)計，2004年我國每萬名從業(yè)人員中從事研發(fā)活動的科學家和工程師的數(shù)量僅為10人，遠遠低于加拿大的61人、法國的71人、德國的67人、日本的97人、韓國的52人、英國的55人、美國的86人和俄羅斯的78人。與企業(yè)分離的科研機構分為三類：以基礎研究為主的科學院系統(tǒng)，以教育為主兼作基礎研究的大學，隸屬于各個工業(yè)行政管理部門的行業(yè)科研機構。企業(yè)與科研院所之間沒有市場關系，有關技術研發(fā)的關系由行政部門通過計劃進行協(xié)調。此外，傳統(tǒng)體制不承認組織特定或專屬的知識產權，開發(fā)新技術或新產品的決策和資金投入由行政機關承擔，其成果也是通過行政機關的協(xié)調無償使用。企業(yè)技術創(chuàng)新有一定路徑依賴，它是以整個社會技術存量為基礎的。我國現(xiàn)行條塊分割的管理體制帶來兩個不良影響，一是基礎研究成果過少，基礎研究供給相對技術創(chuàng)新需求嚴重不足。2004年我國基礎研究支出占研究與開發(fā)經費支出僅為6%。二是基礎研究對技術創(chuàng)新供給還存在無效性和脫節(jié)性，導致大量科研成果不能應用于企業(yè)。當然，自主創(chuàng)新并不完全等同于自主品牌，從企業(yè)經營角度看，兩者分屬于不同的發(fā)展戰(zhàn)略。但是在現(xiàn)代市場經濟中，樹立品牌就意味著企業(yè)要具備核心競爭力，能夠提供個性化的商品和服務，因此品牌又是企業(yè)競爭能力和差別化生產在市場終端的表現(xiàn)。從這個意義上說，自主品牌建設必須依賴于自主創(chuàng)新，這是品牌形成和成長的基礎。從以上分析可以看出，改革開放以來，由于宏觀政策導向和體制因素限制，我國企業(yè)在向市場經濟運行機制轉化過程中，利用資源和要素稟賦優(yōu)勢，通過加工組裝模式參與國際分工，并由此發(fā)展出成套的加工組裝工業(yè)體系，但如果沒有自主戰(zhàn)略選擇和必要的政策支持，加工組裝并不必然帶來自主技術能力，這也就從根本上失去了發(fā)展自主品牌的戰(zhàn)略基礎。2．2．2汽車技術研發(fā)自主創(chuàng)新能力不足近兩年來，盡管我國汽車工業(yè)的增速有所放緩，但仍是世界上名副其實的第一汽車產銷大國，經過國內自主品牌企業(yè)的不斷努力，自主創(chuàng)新能力有了顯著提高，但還應該看到，我國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新與國外先進水平還存在巨大差距，自主創(chuàng)新還有很長的路要走。目前，導致汽車技術研發(fā)自主創(chuàng)新能力不足的原因有以下幾點：　 研發(fā)投入不足。研發(fā)經費投入嚴重不足是中國汽車產業(yè)創(chuàng)新能力低、缺乏國際競爭力的主要原因之一。汽車產業(yè)自主創(chuàng)新具有回報豐厚、資金投入巨大、對研發(fā)人才數(shù)量與質量要求高、研發(fā)周期長、風險系數(shù)大等基本特征，尤其是進行核心關鍵汽車技術攻關與研發(fā)，資金需求量更大。研究表明，中國汽車全行業(yè)的研發(fā)經費一般只占當年汽車銷售總額的1%2%，國外的平均比例是3%5%甚至更高。研發(fā)投入不足的背后，暴露了中國汽車自主企業(yè)盈利能力較差，銷售利潤率較低，無力承擔大規(guī)模、持續(xù)的研發(fā)費用支出，以及基礎太薄弱，全面投入的各項資源嚴重不足等弊病?！?重市場輕研發(fā)導致技術“空心化”。目前的中國汽車企業(yè)合資成風，國內企業(yè)出于技術和資金的匱乏，自主研發(fā)周期長、風險大等種種考慮，將合資作為賺錢的捷徑，合資成風帶來的一個負面效應就是“技術空心化”，也導致在合資中幾乎毫無例外地處于被動地位，眾多國內企業(yè)變相成為國外汽車品牌的生產車間。不少企業(yè)寧可壓低勞動力價格，打價格戰(zhàn)，或下工夫“公關”搞貸款，也不愿潛心創(chuàng)新。而即使進行的所謂研發(fā)和自主創(chuàng)新，又有很多是別人的成熟產品，技術已經成熟乃至接近淘汰，自主研發(fā)仍不是真正意義上的自主?！?政策支持不夠具體和實用。經過多年的探索和爭論，中國汽車產業(yè)必須走自主創(chuàng)新之路已在業(yè)界成為共識，但國家鼓勵汽車產業(yè)自主創(chuàng)新的實質性政策不多，缺乏配套措施產業(yè)政策中的自主創(chuàng)新鼓勵無法落實。盡管國家出臺了部分相關政策和法規(guī)支持自主開發(fā)，并允諾了在貸款、稅收、用地和購置設備等方面的鼓勵優(yōu)惠政策，但要落到實處，還需要有相應的實施細則和配套政策，同時還需要各個部門的協(xié)調。　　研發(fā)人才短缺，激勵機制急待完善。目前我國汽車企業(yè)存在著高級人才嚴重短缺的現(xiàn)狀，目前汽車行業(yè)有五類人才嚴重短缺：既懂現(xiàn)代技術、又懂現(xiàn)代汽車技術管理的人才；交叉學科的復合型人才；汽車研究與開發(fā)人才；汽車高級營銷人才；技師和高級技師。除了研發(fā)人才短缺之外，企業(yè)對研發(fā)人員和科技人員的激勵機制急需完善。存在激勵程度不夠、激勵方式存在偏差、激勵制度不健全等問題。2．2．3“中國式消費觀”制約自主汽車品牌發(fā)展2013上海車展中名車展臺火爆異常，不論是瑪莎拉蒂、保時捷，還是奔馳、寶馬、路虎……這些展臺前總是人滿為患，同時名車交易量也是一路高漲?！　　懊嚐帷北澈笳凵渲鴩似囅M觀的“中國特色”，“貪大求洋”是其明顯特征。當今油價不斷上漲、能源短缺、空氣污染問題愈加明顯，而且城市用地緊張，可供停車的空間也不斷被壓縮，同時物價上漲，車價也有所提高，此時選擇公共交通或是小型節(jié)能環(huán)保型汽車看似應當成為老百姓的新寵，但是“貪大求洋”的消費觀念在不少國人心中根深蒂固?！　∑囎鳛榇焦ぞ?，在西方國家，一直以來都更符合他們的出行理念使人類可以走得更遠。而中國人的觀念，更多被賦予了象征身份與地位的職責，例如近幾年悄然興起的“加長”風，眾多品牌在將車型引進到中國市場時，無不選擇“加長”使車主享受到更寬敞舒適的后排空間。外國人喜歡性價比高、緊湊的、有良好操控感的車，而更多中國人看重大空間、大排場，名牌風不減?！≈袊厣摹柏澊笄笱蟆敝L，不僅僅不利于合理利用資源，保護環(huán)境，而且也制約了自主汽車品牌的發(fā)展。國內自主汽車需要在技術與制造層面面對競爭，更需要在觀念層面面對壓力，一些人認為做自主品牌汽車“檔次低”、“沒面子”，使得自主品牌汽車在推廣中遭到冷遇。汽車業(yè)內專家鐘師說，改變“中國式消費觀”顯得勢在必行，拒絕“貪大求洋”，轉向綠色節(jié)能，不僅為汽車消費注入清新之氣，更能促進我國自主品牌汽車健康發(fā)展。3 發(fā)展我國自主品牌的策略分析3．1從國家政策方向和輿論上引導“自主”回歸理性科學品牌有它的生長周期，自主品牌也不例外；自主創(chuàng)新能力的建立需要長期的戰(zhàn)略規(guī)劃和長期持續(xù)的投入，需要有規(guī)模市場銷售的檢驗和培育，特別是國際市場競爭的考驗和推動。我們應該做自主品牌，但是不能急功近利的做自主品牌。大躍進式的自主熱潮并不能帶給中國汽車生命力，中國汽車的自主品牌之路已經暗含著一種急功近利的心態(tài)，自主創(chuàng)新工作缺乏科學的評估決策方式和審核監(jiān)督機制，這使我們的自主之路變得危險。踏踏實實地做自主是我們應該有的心態(tài)，在評價企業(yè)創(chuàng)新成效時，不能只看到所謂“自主開發(fā)”的產品數(shù)量，應當注重核心技術，更應該重視成果轉換的比率。中國汽車的自主技術研發(fā)還處于學習階段，創(chuàng)新，是我們應該永遠堅持的自主研發(fā)的方向，但它是建立在踏踏實實地學習的基礎上，而不是建立在急功近利的浮躁之上。只有理性、科學的“自主”才能給中國汽車帶來活力，國家政策和輿論方向應該在這方面正確引導。3．2明確縮短并超越競爭對手的階段步驟　自主品牌的發(fā)展應該有計劃、分步驟、有執(zhí)行措施的跟上并超越競爭對手?！№n系車是跨國公司的產品中最低端的品牌，但我們的產品與現(xiàn)代的同級產品相比在性能和質量上仍有很大的差距。在目前這個階段，自主品牌應該把韓系車型作為主要競爭目標，不斷縮短與韓系車之間的差距，最終趕超之后再逐步過渡到以日系、德系作為競爭目標，這是目前自主品牌的基礎通過努力可以實現(xiàn)的現(xiàn)實方向選擇。3．3 提高自主品牌新產品準入門檻3．3．1現(xiàn)行國家標準低于市場競爭標準　現(xiàn)行的國家標準僅僅是一個基礎標準，合資企業(yè)的自身產品標準遠遠高于國家標準本身，因此導致了我們的自主品牌的產品滿足了國家標準進入市場后與競爭對手相比較并沒有生存能力，目前的自主品牌的產品標準在動力、操控、油耗、噪聲、排放方面與合資品牌相比均有很大差距，產品力的差距導致了自主品牌的品牌力無法支撐，只能以低價作為競爭手段。　目前在中國市場上的自主品牌低質、低檔、低價的產品已經十分過剩，在今后的新產品準入的環(huán)節(jié)，應該一起步就與國際同步，在現(xiàn)行的國家標準之上再建一道門檻，至少應該達到韓國車的標準。這樣的產品進入市場才有存在的價值，否則不斷的允許低質、低檔產品進入市場，自主品牌的整體形象不可能得到提升，技術的進步也成為口號。3．3．2按明確的對標車型的技術指數(shù)建立新產品的準入門檻　以韓國車的技術指數(shù)為參照，設定自主品牌每個級別相應的新產品準入標準，如A0級應以現(xiàn)代的雅紳特的技術指數(shù)為最低標準；A級以現(xiàn)代伊蘭特；B級以現(xiàn)代御祥；在C級市場中韓國的產品已經沒有生存能力，這一市場也不是近年內的自主品牌發(fā)展方向，可以以日系的皇冠為對標車型?！“凑者@些對標車型的技術標準定出新車的準入門檻，經過幾個產品的生命周期之后，將會有效提升自主品牌的整體產品力。在政策調控上通過不斷的提高對標車型的級別，相應的技術指數(shù)也不斷提升，從而使自主品牌的產品本身發(fā)展獲得有效的推動力。3．4解決自主品牌技術提升的技術源問題3．4．1集中力量來解決關鍵零部件的核心問題　核心零部件是我們汽車工業(yè)自主技術的關鍵障礙，無論是發(fā)動機還是變速器都依賴與進口，我們變速器進口的份額是幾十億美金，核心零部件的技術并沒有突破?！覒撜{整零部件工業(yè)的產業(yè)結構，促進產品結構的優(yōu)化升級，提高開發(fā)能力。調整汽車產業(yè)研發(fā)資金的投向，加大對核心零部件的開發(fā)力度，通過持續(xù)的自主研發(fā)解決核心零部件的技術障礙，首先在核心零部件領域建立起自己的自主研發(fā)能力，滿足整車發(fā)展的需要和市場的需要，在獨具特色的單項產品上盡快形成競爭能力，樹立起中國汽車零部件工業(yè)的標志型。3．4．2技術引進，站在巨人的肩膀上前進　在自主研發(fā)的道路上，憑借熱情地獨立自主并不能縮短我們與世界先進水平的差距，尊重發(fā)展的科學規(guī)律，站在別人的既有成果上去發(fā)展才是理性的選擇?！耙M——消化——吸收——創(chuàng)新”，符合后發(fā)國家的技術趕超理論，韓國和日本的汽車產業(yè)在發(fā)展初期也選擇了這一路徑，對于前二十年的效果不佳我們需要思考的是“市場為什么換不來技術？”而不是簡單的否定為“市場換不來技術”。其中最為關鍵的環(huán)節(jié)就在于引進什么樣的技術和怎么引進，引進之后如何消化吸收?！≌畱搹恼呱咸岣呒夹g引進的門檻，鼓勵對具有國際先進水平的技術引進，避免低層次重復引進的惡性循環(huán)。而企業(yè)則應該在對技術引進消化吸收的操作中，應該將國外合資合作方視為技術創(chuàng)新的資源而非主體，全過程參與聯(lián)合開發(fā)。3．4．3政策調控引導跨國公司的技術輸出　中國現(xiàn)在擁有巨大的市場，世界汽車巨頭云集中國，競爭使他們必須拿出與國際同步的產品，這也為我們的技術引進和技術合作增加了談判的優(yōu)勢。政策如果能夠正確的引導，靠市場的吸引、靠競爭的壓力，自主品牌將有機會突破跨國公司在中國的技術封鎖?！≌畱搶δ軌驅χ袊髽I(yè)進行技術輸出的外資企業(yè)在投資、立項、技術引進等方面審批給予鼓勵支持。使跨國公司陣營內部產生競爭，為了爭取獲得中國政府更好的支持，加大對中方企業(yè)的技術輸出。3．5建立完善汽車技術研發(fā)自主創(chuàng)新的激勵機制 增強激勵機制，增強技術研發(fā)創(chuàng)新驅動力。　　提高技術創(chuàng)新能力是實現(xiàn)我國從汽車大國到汽車強國轉變的基礎和條件，因此，政府部門要通過政策的激勵機制鼓勵企業(yè)自主創(chuàng)新，采取更為積極有效的稅收政策