淺析列尾裝置在列車安全運行中的重要作用和改進畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2025-07-25 15:28 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 牽引重要等信息傳向地面控制中心，并經(jīng)控制中心實時地掌握先行列車和后續(xù)列車的間距。當追蹤列車和先行列車的間距等于后車的常用制動距離加安全間隔距離時，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動命令，使后續(xù)列車與先行列車的間距加大，從而確保列車的運行安全。列車的間隔距離與運行速度有關(guān)，當速度高時，兩車的間距就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠在確保行車安全的條件下，最大限度地增大行車密度，提高運輸能力。移動閉塞與傳統(tǒng)閉塞的區(qū)別在于區(qū)間中沒有設(shè)置固定的制動信號點，制動指令是根據(jù)線路上運行列車的隨機狀況給出，而不是由軌道電路根據(jù)車輛占用情況提供的。對一列運行的列車而言，整個所有地點都可以成為制動的目的地，而這目的地主要取決于前行列車的位置。于是，前后車的行車速度，距離，位置，車上設(shè)備的現(xiàn)狀，運行狀況以及沿線的線路，氣候等諸多因素都成為列車施行制動和緩解的主要依據(jù)。根據(jù)諸多因素所提供的數(shù)據(jù)，系統(tǒng)需要設(shè)置一個對數(shù)據(jù)進行處理并發(fā)出指令這一任務(wù)是由安裝在地面的計算機來完成。傳統(tǒng)的軌道電路通常只能是地面信息傳給列車，無法將車載信息傳送至地面控制中心。要提供雙向數(shù)據(jù)傳輸，只有無線電信號作為傳輸媒介，才能保證高速運動的列車與地面控制中心之間可靠的數(shù)據(jù)傳輸與交換。無線列車速度控制系統(tǒng)，是由地面控制中心的計算機周期地收集各列車的位置和速度信息，向列車傳送距前方列車的距離或限速地點的距離：而車載計算機按其列車制動性能實施最佳的速度控制，地面和車上的數(shù)據(jù)傳輸是使用無線電波。2．2．1TVM300機車信號和速度監(jiān)督系統(tǒng)TVM300列車速度控制系統(tǒng),其操作方式是以司機為主.TVM300系統(tǒng),機車上裝有帶速度監(jiān)督的連續(xù)式車內(nèi)信號裝置,機車司機完全根據(jù)車內(nèi)信號裝置顯示的數(shù)字式速度信號駕駛列車運行.速度監(jiān)督為階梯控制方式,向司機提供閉塞分區(qū)入口端的允許速度和出口端的目的速度,要求列車在分區(qū)的出口端必須保持或低于此目的速度值以下,列車速度超過規(guī)定的允許值時,一旦列車速度降低到線路允許值以下時,司機用按鈕確認后即刻緩解。點式接收設(shè)備是連續(xù)式機車信號的輔助設(shè)備,只采集個別點的地面信息,用于把連續(xù)式車內(nèi)信號裝置接通或轉(zhuǎn)換為上、下行線的載頻：在列車離開高速線路時，斷開連續(xù)式機車信號設(shè)備，或給出限速區(qū)段的限速條件：還用于向機車發(fā)送降下受電弓或發(fā)送絕對停車命令等。TVM300列車速度控制系統(tǒng)允許列車以270km/h速度運行時按5min的間隔運行：列車以300km/h速度運行時按4min間隔運行。2．2．2TVM430列車速度控制系統(tǒng)盡管TVM300列車速度控制系統(tǒng)具有令人滿意的性能以及良好的可靠性，但是卻難以滿足列車速度為320km/h的要求。TVM430系統(tǒng)不僅適應(yīng)列車速度350km/h或更高的速度要求，同時又能適合各種速度范圍。TVM430系統(tǒng)與TVM300系統(tǒng)的信號系統(tǒng)兼容的基礎(chǔ)上對TVM300系統(tǒng)的控制設(shè)備進行了以下幾個方面的改進：⑴將速度等級由原來的300、270、2160、0km/h改為300、270、2170、0km/h。⑵將階梯式ATP速度控制曲線改為較平滑的、更精確的連續(xù)曲線，這樣更符合通常司機實施制動時的制動曲線。⑶當列車在下一個閉塞分區(qū)必須減速時，為了提供預(yù)告信號，將速度信號增加了閃光顯示。這就允許司機在主信號（制動）顯示之前開始制動，并且能把水平軌道區(qū)段的閉塞分區(qū)長度由2000m縮短到1500m.TVM430系統(tǒng)為了保證系統(tǒng)的可靠性，地面設(shè)備及車載設(shè)備均采用雙重系統(tǒng)。地面計算機相互間隔約14km，它對信號性質(zhì)加以鑒別，并組成向列車傳送的電碼。地面和車上的是相同的，一些接口模塊也相同。要處理的信息以電碼的形式受到保護。電碼考慮了信息類型、意義、操作性質(zhì)及處理時間。系統(tǒng)還設(shè)有一臺獨立的校驗器，該校驗器每秒對輸出電碼進行若干次檢查，以保證電碼的正確。每臺地面計算機都用兩個中央處理器來保證可靠性。一個處理器處于工作狀態(tài)接收信息的輸入、處理信息、輸出信息電碼：另一個處理器處于備用狀態(tài)，當工作處理器發(fā)生故障時，馬上自動啟動并轉(zhuǎn)換到工作狀態(tài)。為了確保兩臺處理器都正常工作，也可以從控制中心通過指令來控制轉(zhuǎn)換。每個地面裝置都有兩個并行工作的微處理器，用一個單獨編碼處理器來比較這兩個主處理器和輸出結(jié)果，出現(xiàn)任何差異都會切斷其輸出。地面參數(shù)包括列車所在分區(qū)允許運行速度、閉塞區(qū)段的長度及平均坡度。地面設(shè)備根據(jù)列車運行方向及運行進路，選擇列車所在位置軌道電路所屬的閉塞分區(qū)，把有關(guān)參數(shù)編在數(shù)字碼中作為連續(xù)信息，通過UM71軌道電路發(fā)送給列車。車載設(shè)備從安裝在軌道上的傳感器開始，每個傳感器都有兩個線圈，兩個線圈各自連接到一個數(shù)字接收器。兩個相同的接收器接收來自傳感器的信號。車載計算機連續(xù)的接收電碼，這些電碼每秒鐘都經(jīng)過若干次譯碼，計算機連續(xù)的檢查司機室的顯示，每當列車進入下一個軌道電路時，它都要計算出對應(yīng)與新的目的距離的速度控制曲線。TVM430型車內(nèi)信號裝置，由微型計算機構(gòu)成，雙重計算機備用。設(shè)備從地面接受到精確描述控制列車制動過程的有關(guān)參數(shù)，并根據(jù)列車制動特性產(chǎn)生相應(yīng)的速度曲線模式，不斷的把列車的實際坐標（距離、速度）與連續(xù)速度曲線相比較，若超過曲線規(guī)定值就施加緊急制動。2．3高速列車盤形制動自20世紀30年代以來，世界上許多國家的鐵路車輛陸續(xù)采用了盤形制動機，尤其在高速列車上，盤形制動更是必不可少。我國的一般旅客列車仍然是傳統(tǒng)的基礎(chǔ)制動裝置，如果說目前的運行速度限制在110km/h還能維持運營，那么列車運行速度提高到120～140km/h及以上時，僅用踏面制動已不能適應(yīng)列車制動的要求。因此，盤形制動技術(shù)用在旅客列車上是大勢所趨。目前，由于機車和動車的輪對上裝有牽引電機和齒輪箱，機車和動車采用盤形制動尚存在許多技術(shù)方面的因難，但我國正在運營的25型新型客車上已普遍安裝了盤形制動機。相信隨著列車速度的不斷提高，盤形制動技術(shù)將會廣泛應(yīng)用于機車和車輛。盤形制動系統(tǒng)主要由制動盤、閘片、制動夾鉗和單元制動缸4部分組成。其特點有：1． 結(jié)構(gòu)緊湊、制動效率
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