【文章內(nèi)容簡介】 國 從1969年開始實施KG船舶融資制度。此為鼓勵國內(nèi)投資者向國內(nèi)船舶建造投資,幫助國內(nèi)航運公司建造船舶籌措資金,并對投資者提供相當(dāng)?shù)亩愂諆?yōu)惠。即由許多的合伙人共同出資成立一家船舶有限責(zé)任公司,用所獲資金訂造新船,再租給航運公司。同時,對出資人提供不同程度的稅收優(yōu)惠,其中最大的優(yōu)惠是對商船投資所得的稅前收入實行高額的稅收減免。據(jù)此,德國公民若將收入投向KG籌資公司,可減免所得稅,并作為船公司的合伙人,投資者只對所投資負有限責(zé)任。 可獲得100％的融資；可通過期租合同把利息固定下來；資金成本不必根據(jù)船舶市場價的波動進行調(diào)整；除了期租合同外，無其它的附加條件；沒有殘值風(fēng)險；能提高資產(chǎn)的流動性；可降低銀行債務(wù)，即提高借債能力。 日本 在國家向船廠提供優(yōu)惠出口信貸和擔(dān)保方面，1994年提供船價的84%,貸款年息6%,還款期限14年,優(yōu)惠期8年(優(yōu)惠期內(nèi)只償還利息)；%%,3%%,特別折舊政策、儲備基金免稅、雙殼油船稅率優(yōu)惠,造船業(yè)新產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)技術(shù)引進、設(shè)備更新等減稅；%%的利息補貼；在計劃造船制度方面，政府通過商業(yè)銀行提供船價70%的貸款,償還期限從貸入本金后算起,貨船15年,油船13年(均含3年寬緩),%。 出租人能夠享受資產(chǎn)加速折舊所帶來的稅收優(yōu)惠，并將這種優(yōu)惠的利益通過租金的方式與承租人分享。通過該方式，船東能夠獲得100%融資，同時又優(yōu)化了資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)。 韓國 在國家向船廠提供優(yōu)惠出口信貸和擔(dān)保方面，提供新船價的80%貸款,年利率11厘,貸款期限13年,寬限期5年；在國家給航運和造船企業(yè)提供優(yōu)惠稅收方面，全面免征增殖稅和物品稅,法人稅在利潤3%%,經(jīng)批準進口造船用材料設(shè)備可免進口稅；在計劃造船制度方面，政府通過國民投資基金,產(chǎn)業(yè)銀行的機械工業(yè)發(fā)展基金提供80%的貸款,%,%,這兩種利率一般情況下低于市場貸款利率23%,對遠洋船的償還期為交船后第6年起在第8年內(nèi)付清，對近海船的償還期為第4年起7年內(nèi)付清。為鼓勵投資者向船舶投資公司投資，政府還采取了減征股權(quán)轉(zhuǎn)讓所得稅及船舶出售收益所得稅、免征用于再投資的收益部分的所得稅和分紅收益的所得稅等稅收優(yōu)惠政策。 出資人也能享受諸如加速折舊等稅收優(yōu)惠政策，從而減少投資額；可緩解貸款購建船舶頭幾年需要償還巨額本息金的財務(wù)壓力，較好地解決船公司資金流量壓力，盤活船東的固定資產(chǎn)；拓寬了融資渠道。 新加坡 2006年，政府出臺新的稅收管理政策，針對船舶租賃公司、船務(wù)基金和船務(wù)商業(yè)信托制定較為優(yōu)惠的鼓勵措施，即新加坡海事金融優(yōu)惠計劃(MFI)。即船艇租賃公司、船務(wù)基金或船務(wù)信托在十年優(yōu)惠期內(nèi)買下的船只所賺取的租賃收入，只要符合條件，將永久豁免繳稅，直至相關(guān)船只被售出為止；負責(zé)管理船務(wù)基金或公司的投資管理人，所獲得的管理相關(guān)收入，只要符合條件即可享有10%的優(yōu)惠稅率，為期十年；相關(guān)條件：從事船舶租賃活動的新加坡非納稅居民，所經(jīng)營的租賃船舶注冊地為新加坡，租賃的船舶由AIS（Approved International Shipping Enterprise Scheme）計劃支持下的公司經(jīng)營。 MFI計劃沒有限定船舶類型，除集裝箱船外，用于散貨、石油和天然氣運輸?shù)钠渌愋偷拇熬梢陨暾埣尤雰?yōu)惠計劃之中；MFI計劃提高了船舶租賃公司和船務(wù)信托對潛在投資者，特別是社會公眾投資者的吸引力；刺激了新加坡海運信托基金等類似船舶投資工具的生成。 中國 在國家向船廠提供優(yōu)惠出口信貸和擔(dān)保方面，%；在國家給航運和造船企業(yè)提供優(yōu)惠稅收方面，增殖稅實行先征后返辦法,進口船用部件暫定關(guān)稅率、免征進口設(shè)備和材料出口關(guān)稅和增殖稅(退17%)；在國家對航運公司的商業(yè)貸款提供利息補貼方面，%的利息補貼。 較好地解決船公司資金流量壓力，盤活船東的固定資產(chǎn)；同時能提高航運企業(yè)的競爭力。 在船舶融資發(fā)展的背景下，“外行買船，內(nèi)行管船”日益普遍，如何以更少的成本控制更多的船和資源，成為了實現(xiàn)控制社會資源和全球資源的一種經(jīng)濟便捷的做法，經(jīng)營船舶只是船東擁有船舶資產(chǎn)的目的之一，但這并不是船東最基本的動機，擁有船舶資產(chǎn)有時不直接參與經(jīng)營，這類船東被稱之為資本運作型船東，此類船東目前已在航運業(yè)中占據(jù)主導(dǎo)地位，該類型船東在干散貨船市場中非常普遍。資本運作型船東盈利模式就是利用航運業(yè)在周期性繁榮與蕭條過程中船舶資本價值的變化，來達到盈利的目的。國內(nèi)一些優(yōu)秀的船公司已經(jīng)開始了這方面的轉(zhuǎn)變，比如中遠集團就明確提出了從擁有向控制轉(zhuǎn)變的新型戰(zhàn)略。 （二）在海上保險領(lǐng)域 航運業(yè)是高風(fēng)險的行業(yè)。船舶作為巨額移動財產(chǎn)，風(fēng)險系數(shù)極高，事故頻發(fā)且后果嚴重，因此特別需要保險服務(wù)。航運保險具有為海上運輸提供轉(zhuǎn)移風(fēng)險、均攤損失以及損失補償?shù)裙δ?，其作為一種損失補償機制在國際航運中具有重要的地位。尤其發(fā)生船舶沉沒、貿(mào)易合約失敗或第三方財產(chǎn)損失時，航運保險能夠分攤貿(mào)易過程中各方面潛在的風(fēng)險。而除了航運本身，碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和造船業(yè)也出現(xiàn)快速的增長。很多造船廠正在擴大生產(chǎn)能力，制造高端的輪船。除此之外，造船廠還在貨車運輸和倉儲等方面拓展服務(wù)領(lǐng)域，成為一個全面的物流供應(yīng)商。航運和物流建設(shè)的快速增長需要保險公司提供更多的貿(mào)易信貸再保險。由于地方金融系統(tǒng)與銀行和其他金融機構(gòu)之間存在更密切的聯(lián)系，債務(wù)市場融資有望在很大程度上代替政府資助行為，這就為信貸風(fēng)險的保險提供了很多空間。另外，物流和運輸活動不斷整合以及電子商務(wù)的發(fā)展也給貿(mào)易金融的商業(yè)模式帶來了變化，保險和再保險公司必須適應(yīng)這種變化，提高效率，為客戶量身定制風(fēng)險融資和資金使用方面的保險產(chǎn)品和條款。 國際航運的整個過程風(fēng)險可謂是無處不在，如何對風(fēng)險進行科學(xué)的管理成為國家航運順利開展的前提，國際航運從一開始就離不開保險的支持。作為航運中心重要組成的港口、船舶、物流等都對保險尤其是海上保險有巨大的需求，海上保險是構(gòu)筑上海航運中心必不可少且行之有效的風(fēng)險管理手段。海上保險通過風(fēng)險轉(zhuǎn)移機制將國際航運業(yè)中的固有風(fēng)險轉(zhuǎn)移出去，增強行業(yè)承受以及應(yīng)對風(fēng)險的能力，從而有效保障航運業(yè)的運行及發(fā)展。航運保險在國內(nèi)又稱水險，主要包括船舶保險、貨運保險和保賠保險。船舶險以各類船舶本身為保險標的，貨運險則針對船上所運輸?shù)母黝愗浳铩@兩個險種主要由商業(yè)保險公司經(jīng)營。下面列出國際主要航運業(yè)務(wù)風(fēng)險類別如表4所示。 表4 國際航運業(yè)務(wù)風(fēng)險類別 業(yè)務(wù)類型 參與主體 風(fēng)險類別 保險業(yè)務(wù) 國際海上運輸業(yè)務(wù)（班輪運輸） 班輪公司 （承運人） 物質(zhì)損失風(fēng)險：船舶損失風(fēng)險 集裝箱箱體損失風(fēng)險 船殼保險 集裝箱箱體保險 費用損失風(fēng)險：運費損失 共損費用、救助費用等 運費保險 屬于船殼險責(zé)任 責(zé)任風(fēng)險：貨損賠償責(zé)任風(fēng)險 船東責(zé)任（含第三者責(zé)任險） 船東責(zé)任保險 （保賠保險） 租船運輸 租船人 （承運人） 費用損失風(fēng)險：運費損失風(fēng)險 運費保險 責(zé)任風(fēng)險：貨損賠償責(zé)任風(fēng)險 租船人責(zé)任風(fēng)險 租船人責(zé)任保險 港口裝卸服務(wù) 裝卸公司 物質(zhì)損失風(fēng)險：設(shè)備損壞風(fēng)險 財產(chǎn)保險 責(zé)任風(fēng)險：裝卸責(zé)任風(fēng)險 責(zé)任保險 救撈服務(wù) 救撈公司 物質(zhì)損失風(fēng)險：救撈船舶及設(shè)備損壞風(fēng)險 財產(chǎn)保險 責(zé)任風(fēng)險：救助責(zé)任及第三者責(zé)任風(fēng)險 責(zé)任保險 國際租船業(yè)務(wù) 船舶經(jīng)紀人 責(zé)任風(fēng)險 責(zé)任保險 國際船舶代理業(yè)務(wù) 船舶代理人 責(zé)任風(fēng)險 責(zé)任保險 國際貨運代理業(yè)務(wù) 貨運代理人 責(zé)任風(fēng)險 責(zé)任保險 國際船舶經(jīng)營與管理 船舶經(jīng)營人 責(zé)任風(fēng)險 責(zé)任保險 其它業(yè)務(wù) 責(zé)任風(fēng)險 責(zé)任保險 起源于海上的保險業(yè)自誕生之日起就與高風(fēng)險的航運業(yè)緊密相連，航運業(yè)內(nèi)的一個共識是，“沒有勞埃德保險市場的發(fā)展，就沒有倫敦航運中心的國際地位”。正在建設(shè)國際航運中心的上海，在航運金融服務(wù)方面存在明顯的短板：其航運保險業(yè)務(wù)占全球市場的份額不到1%，這與上海港吞吐量世界排名第一的地位極不相稱。近年來，大型中資航運企業(yè)的船舶保險呈逐步外移之勢，境內(nèi)船公司70%以上的保賠保險都在境外投保，造成了國內(nèi)資源和稅收的流失。 航運業(yè)對各類航運保險的巨大需求，催生了航運類保險的快速增長。同時，完善的航運保險體系猶如一顆定心丸，為高風(fēng)險的航運業(yè)的有序發(fā)展保駕護航。以國際航運中心之一的倫敦為例，其擁有超過800家的保險公司。近年來，倫敦航運保險費收入32億英鎊，約占世界市場份額的19%。可見，航運保險也成為了衡量一個航運中心國際地位的重要標準。除倫敦外，東京、漢堡、紐約等幾個城市占據(jù)了全球海上保險市場超過30%的份額。 由表5可知，中資保險公司與從事海上保險的國際大保險公司相比，創(chuàng)新能力不足，保險產(chǎn)品匱乏，風(fēng)險管控能力不高，國際