【文章內(nèi)容簡介】 9．王家墩中心站 （ 1）地下一層為二線站廳公共區(qū)（即為下 沉 式廣場）且配置商業(yè)開發(fā)，建議下沉式廣場內(nèi)配置地鐵站廳公共區(qū)直達地面的樓扶梯。公共區(qū)與商業(yè)開發(fā)相鄰處應(yīng)有防火隔斷措施 。 全國各省各種資格考試歷年 真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 （ 2） 3 號線與 7 號線呈“十”字換乘，地下一層為站廳層，地下二層為 3 號線站臺，地下三層為 7 號線的站臺層，平行于 7 號線的黃海公路隧道設(shè)于 7 號線兩側(cè)地下三層，層次安排是合理的。位于地下二層 3 號線站臺層采用側(cè)式站臺形式，建議做島式站臺方案作比較。 10．王家墩北站 （ 1） 標(biāo)準(zhǔn)地下二層站，建議 V、 IV 號出入口可合為一個出入口（位于同一地塊內(nèi)）。 （ 2）地下一層站本體外擴過大，應(yīng)以優(yōu)化。 11．范湖站 （ 1）穿越二號線的區(qū)間，車站設(shè)計為地下三層是合理的，但在該處設(shè)單渡線，使車站長度達 ，不合理。建議把渡線調(diào)整到前站或后站的地下二層車站內(nèi)，可壓縮 100m左右長度。 （ 2）地下一層站廳及地下二層設(shè)備層均開設(shè)大中庭。防火分區(qū)，安全疏散難于解決，建議取消。同時在設(shè)備層設(shè)換乘廳，也同時取消。 12．菱角湖路站 （ 1）把車站寬度放大到 26m，換來縮短車站長度不可取，應(yīng)有標(biāo)準(zhǔn)地下二層的車站方案作比較 。 （ 2）把 TVF 風(fēng)機分別布置在外掛空間的上、下層，功能過差，互為備用更差，建議優(yōu)化。 全國各省各種資格考試歷年 真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 13．香港路站 （ 1）與 7 號線呈上、下平行錯位站臺換乘，建議本線站臺與 7 號 線站臺 ，調(diào) 整 為上、下對齊（線位調(diào) 整 ，也可改為曲線站臺來調(diào) 整 ） 。 （ 2） 與 6 號線（地下一層）側(cè)式站臺呈“十”字相交島側(cè)換乘。 由于站廳公共區(qū)被分隔成二個站廳公共區(qū)，從而形成 6 號線單向與 7 號線進行換乘， 對客流組織不利 ，建議調(diào)整 。 （ 3） 6 號線側(cè)站臺與站廳公共區(qū)合為一 個區(qū)域，其面積過 大，防火分區(qū)、安全疏散不能滿足消防要求； （ 4）樓扶梯布置過于零亂，不利于乘客乘運，車站圍護曲折變化太多，不利于結(jié)構(gòu)設(shè)計，也不利于施工。 （ 5）如 6 號線改為島式（地下二層）三線 共 用站廳設(shè)于地下一層，以上不利因素容易得到解決。三線換乘站的占地面積也可相應(yīng)減少。三線區(qū)間 TVF 風(fēng)機均外掛布置的功能不合理也能得到解決， 6 號線的區(qū)間明 挖 段也可取消。 （二）工程結(jié)構(gòu)與施工方案 1. 車站結(jié)構(gòu)采用箱型框架結(jié)構(gòu)，明挖（臨時路面鋪蓋明挖），結(jié)構(gòu)方案和施工方案合理可行。 2. 區(qū)間隧道采用盾構(gòu)工法為主，局部輔以 明挖工法，適合在城市建成區(qū)施工，合理可行。 （穿越漢江段）現(xiàn)推薦漢口及越江段采用泥水盾構(gòu)掘進是合理的；漢陽岸段穿越石灰?guī)r段全國各省各種資格考試歷年 真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 和老粘土段采用淺埋暗挖工法，需要注意在石灰?guī)r風(fēng)化層中掘進巖溶水突涌的風(fēng)險；建議在初步設(shè)計階段注意補充查明隧道工程影響范圍的巖溶發(fā)育情況和巖溶水與漢江水的水力聯(lián)系情況，并據(jù)此對全盾構(gòu)掘進方案與盾構(gòu)加淺埋暗挖方案作進一步深入比選，重點分析石灰?guī)r段掘進風(fēng)險的比較。 WSS 注漿固結(jié)法的進一步比選。 （三）軌道 《可研報告》推 薦正線及輔助線采用 60kg/m 鋼軌、 9號道岔、彈性分開扣件、短枕式整體道床軌道、無縫線路；車場線采用 50kg/m 鋼軌、 7 號道岔、碎石道床。 評估認(rèn)為： 1.《可研報告》提出的軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、軌道結(jié)構(gòu)方案基本合理，地段分級減振措施符合環(huán)評報告的批復(fù)意見。 ，優(yōu)化區(qū)間圓形隧道道床結(jié)構(gòu)方案。 3.《可研報告》提出特殊減振地段占全線 20%以上，造價較高，建議下階段根據(jù)《環(huán)評報告》及批復(fù)意見，結(jié)合線路優(yōu)化方案，進一步細化、核實分級減振段和相應(yīng)減振措施。 （四）限界 評估認(rèn)為： 限界采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)參數(shù)基本符合《地鐵全國各省各種資格考試歷年 真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 限界規(guī) 范 》的相關(guān)規(guī)定，但目前車輛相關(guān)參數(shù)、設(shè)施選型尚未確定，本工程限界尚待調(diào)整、確定。 R300m、 h120mm 條件計算的曲線限界確定。 “地鐵設(shè)計規(guī)范”（修編）中相關(guān)限界設(shè)計規(guī)定的變化，校核站臺建筑限界、屏蔽門限界。 九 、 車輛 、 機電設(shè)備系統(tǒng) 及國產(chǎn)化 （一）車輛 《可研報告》對車輛選型、國產(chǎn)化、節(jié)能等方面進行了分析，根據(jù)客流預(yù)測、行車組織要求、線路條件、運能儲備及資源共享等因素，提出了車輛的推薦制式、車輛的性能、功能及 基本配置方案，其深度達到工可報告的要求，可以作為下階段車輛設(shè)計的依據(jù)。 《可 研 報告》選用鋼輪鋼軌制式，符合國標(biāo)的 B 型車最高運行速度為 80km/h、 6 輛編組、受電靴受流、無搖枕轉(zhuǎn)向架、變壓變頻控制的交流異步傳動 ， 技術(shù)成熟，具有一定的先進性，可以滿足工程要求，也有利于武漢軌道交通網(wǎng)絡(luò)中資源共享。 車體材料鋁合金和不銹鋼均可滿足要求，可在下一階段從機械性能、車體重量、制造工藝等方面作進一步研究后確定。 按照旅行速度、行車間隔、車輛的載客能力和車輛的可靠性，確定的初、近、遠期車輛配置數(shù)基本合理。 全國各省各種資格考試歷年 真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 建 議進一步研究列車再生制動未被線路吸收的電能通過反饋至地面的變流裝置，為車站用電設(shè)備利用的可能性。 （二）供電系統(tǒng) 《可研報告》推薦采用的集中供電方式、中壓環(huán)網(wǎng)采用 AC 35kV 電壓制式是合適的；牽引供電系統(tǒng)采用與 4 號線一致的 DC 750V 的三軌供電制式，可滿足該工程的供電需求及資源共享的要求。 本項目從資源共享的角度考慮，利用了 4 號線二期工程的王家灣主變電所、新建趙家條主變電所為本線供電并兼顧向 8 號線供電，方案是合理的。 新建趙家條主變電所的 110kV 外電源方案應(yīng)取得供電部門的批復(fù)文件。 鑒于王家灣主變電所、趙家條主變電所均要向兩條線路供電，建議主變電所 35kV 母線按照兩條線分別獨立設(shè)置的原則設(shè)置，進一步減少兩條線的相互影響。 為進一步提高供電可靠性，建議推薦的 35kV 環(huán)網(wǎng)方案中，分區(qū)一、二與分區(qū)三的電源線應(yīng)盡可能獨立設(shè)置，可單獨引自王家灣主變電所或在王家灣站設(shè)置開閉所。 供電系統(tǒng)應(yīng)預(yù)留向兩端延伸的條件。 主變電站的進線電纜、土建規(guī)模及出線電纜通道應(yīng)按遠期供電負荷設(shè)計，為后期向其它線路供電預(yù)留較好的條件；電氣設(shè)備應(yīng)按初 、 近期的負荷配置，以節(jié)省初期投資及全國各省各種資格考試歷年 真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 運營費用。 建議下 階段進一步研究列車再生制動能量的利用方案。 （三）通信系統(tǒng) 考慮 3 號線與 7 號線 共享趙家條控制中心因素，通信系統(tǒng)的構(gòu)成和制式與已建的 4 號線及同期建設(shè)的 8 號線保持一致性，從線網(wǎng)層面考慮系統(tǒng)間互聯(lián)互通預(yù)留必要條件的設(shè)置原則是合理的。 傳輸系統(tǒng)將 MSTP（內(nèi)嵌 RPR）作為推薦方案，采用以 OCC 為切點組建 2 個 10Gb/s 帶寬二纖復(fù)用保護環(huán)的組網(wǎng)方案具有較好的技術(shù)繼承性?？紤] MSTP 靜態(tài)配置以太網(wǎng)業(yè)務(wù)，效率、靈活性較差，主要支持單一等級通信業(yè)務(wù)等不足，建議 繼續(xù)跟蹤 PTN 備選方案的技術(shù)發(fā)展動 態(tài)，以更好滿足傳輸系統(tǒng)的可靠性及通過分層和分域提供良好可擴展性的要求。 綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成 PSCADA 子系統(tǒng)并承載區(qū)間火災(zāi)控制任務(wù)，屬實時傳輸要求，建議采用劃分邏輯獨立通道 VLAN的解決方案。 3 號線一期工程專用無線通信系統(tǒng)延用 800MHz TETRA 數(shù)字集群制式，小區(qū)制組網(wǎng)方案是合理的?？紤]硚口路、鐵機路控制中心設(shè)備容量的限制，在趙家條控制 中心獨立設(shè)置數(shù)字集群無線中心控制設(shè)備是適宜的。建議從線網(wǎng)層面考慮控制中心數(shù)字集群交換機的互聯(lián)互通方案，并應(yīng)實現(xiàn)移動終全國各省各種資格考試歷年 真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 端設(shè)備聯(lián)通的基本功能 ,以滿足換乘站無線通信漫游及自動切換功能。 專用電話與公務(wù)電話系統(tǒng)獨立設(shè)置的方案具有較高的可靠性，調(diào)度電話、站內(nèi)直通電話、站間行車電話、區(qū)間電話等采用一體化設(shè)備，具備統(tǒng)一的監(jiān)控功能，便于系統(tǒng)維護、管理，方案是合理的。 CCTV 系統(tǒng)采用高清制式，并與警用視頻監(jiān)視系統(tǒng)共享前端高清攝像機方案是合理的，視頻編碼采用 格式是可行的。視頻服務(wù)器進行多播處理，可滿足同一路 圖像同時發(fā)送至 OCC 及車站的要求。 （四）信號系統(tǒng) 1 號線一、二期工程全功能成功開通基于交叉感應(yīng)環(huán)線的移動閉塞信號系統(tǒng)（ CBTCIL）， 3 號線與在建的 4號線均推薦采用基于通信的列車控制系統(tǒng) CBTC， 體現(xiàn)全線網(wǎng)信號系統(tǒng)制式的一致性及技術(shù)發(fā)展主流方向 ， 整體方案是合理可行的。一期信號系統(tǒng)應(yīng)統(tǒng)一考慮二期工程的規(guī)模，系統(tǒng)應(yīng)具備良好的可擴展性。 鑒于目前信號系統(tǒng)采用 WLAN 標(biāo)準(zhǔn) 、 工作頻段存在相互重疊性，及 WEP 加密方式在安全性方面存在的缺陷，建議全線信號系統(tǒng)設(shè)計跟蹤車 地通信安 全策略研究的進展，確保車 地通信的可靠性；提出 公網(wǎng)傳輸頻率的電磁兼容解決方案。 信號系統(tǒng)車 地通信應(yīng)考慮波導(dǎo)管、漏泄電纜場 強 具全國各省各種資格考試歷年 真題及答案（公務(wù)員、注冊資產(chǎn)評估師、會計資格證、注冊會計師等） ： 274337353 中、小學(xué)英語同步視頻教材 有覆蓋均勻、抗電磁干擾強、較寬傳輸帶寬的特點，更適合車 地連續(xù)通信性能要求，結(jié)合系統(tǒng)國產(chǎn)化的工程實踐，確定安全、可靠的車 地?zé)o線通信方式。 在折返站控制列車折返方式中，宜明確采用 ATP 防護下， ATO 自動折返方式