半剛性基層瀝青路面典型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)(編輯修改稿)
2025-07-23 03:36 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 集方法 (1)合理性檢驗(yàn)。由于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)存在偶然誤差，因此，在進(jìn)行誤差分析之前，須去除觀測(cè)數(shù)據(jù)中那些不合理的數(shù)據(jù)，代之以較合理的數(shù)據(jù)，進(jìn)行合理性檢驗(yàn)。 實(shí)際工作中常用3σ原則和戈氏準(zhǔn)則，3σ原則較近似，戈氏準(zhǔn)則較合理。 (2)代表值的確定。代表值是在最不利情況下可能取得的值：X=x177。as ⑴式中：α為保證率系數(shù)； x為均值；s為標(biāo)準(zhǔn)差。 %的保證率，；95%的保證率。在后面計(jì)算中，代表值確定如下：彎沉??；平整度、車(chē)轍為；摩擦系數(shù)、構(gòu)造深度為 X= 1645S?！÷访媸褂闷焚|(zhì)分析 根據(jù)公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范，不的道路等級(jí)對(duì)平整度有不同的要求。但本次調(diào)查結(jié)果表明：各路段的平整度與結(jié)構(gòu)層組合與施工組織狀況有關(guān)。由于選擇路段路面結(jié)構(gòu)使用了瀝青貫入式，瀝青貫入式是一種多孔隙結(jié)構(gòu)，整體性較差，在行車(chē)荷載的重復(fù)作用下被再壓實(shí)，導(dǎo)致縱向出現(xiàn)不平整現(xiàn)象。同時(shí)施工時(shí)各層縱向平整度的嚴(yán)格控制對(duì)路面表面平整度控制有十分重要的意義。 車(chē)轍 瀝青路面車(chē)轍是高等級(jí)公路重要病害之一。國(guó)外設(shè)計(jì)方法中AⅠ法以控制土基頂面壓應(yīng)變?yōu)橹笜?biāo)，shell設(shè)計(jì)方法則通過(guò)分層總和法直接從瀝青面層厚度及面層材料諸方面控制車(chē)轍。我國(guó)還沒(méi)有采用車(chē)轍指標(biāo)，作為設(shè)計(jì)控制值，而是通過(guò)材料動(dòng)穩(wěn)定度或其它指標(biāo)達(dá)到減少車(chē)轍的目的。對(duì)半剛性基層瀝青路面，由于土基頂面壓應(yīng)力較小，在重復(fù)荷載作用下土基產(chǎn)生的再壓實(shí)的剪切流動(dòng)引起的。在調(diào)查路段，瀝青貫入式結(jié)構(gòu)由于其級(jí)配較差，在重復(fù)荷載作用下極易產(chǎn)生剪切流動(dòng)和再壓實(shí)，同時(shí)其高溫穩(wěn)定性較差，調(diào)查路段車(chē)轍量較大。 抗滑能力 瀝青路面抗滑性能評(píng)價(jià)方法主要是測(cè)定面層的摩擦系數(shù)和紋理(構(gòu)造)深度。瀝青面層紋理深度與礦料的抗磨能力(磨光值指標(biāo))和瀝青混合料高溫時(shí)的內(nèi)摩阻力和粘聚力有關(guān)。紋理深度達(dá)到要求必須合理選定礦料級(jí)配、瀝青材料滿足高等級(jí)道路石油瀝青技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 調(diào)查路段面層礦質(zhì)材料為石灰?guī)r，磨光值只有37左右，達(dá)不到高等級(jí)公路和大于42的要求。 面層磨擦系數(shù)普遍較小，不滿足抗滑性要求。 路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析 調(diào)查路段經(jīng)過(guò)兩年的彎沉及交通量實(shí)測(cè)，結(jié)果表明：不同調(diào)查路段由于承受的交通量不同，雖然路面結(jié)構(gòu)相同，但強(qiáng)度系數(shù)不同。因此，只有根據(jù)強(qiáng)度系數(shù)才能判別路面結(jié)構(gòu)是否達(dá)到使用壽命。同時(shí)，有些路段其路面結(jié)構(gòu)組合及厚度明顯不符合設(shè)計(jì)要求或施工質(zhì)量較差，因此必須調(diào)整設(shè)計(jì)厚度及結(jié)構(gòu)組合。 滬寧高速公路無(wú)錫試驗(yàn)路綜合調(diào)查 滬寧高速公路無(wú)錫試驗(yàn)路段是本次調(diào)查唯一針對(duì)高速公路特點(diǎn)的路面結(jié)構(gòu)，通過(guò)近三年的運(yùn)行和觀察，對(duì)高速公路設(shè)計(jì)與施工提出了許多有益的結(jié)論。 (1)半剛性基層路段彎沉在(～)(1/100mm)范圍，級(jí)配碎石段(X、XⅠ)，但在裂縫邊緣彎沉值明顯大于沒(méi)有裂縫處的彎沉，裂縫邊緣彎沉最大達(dá)20(1/100mm)。因此，在試驗(yàn)路段彎沉絕對(duì)值能滿足高速公路強(qiáng)度要求，但必須注意裂縫對(duì)半剛性路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度影響。 (2)路面平整度基本沒(méi)有改變，并能滿足要求。 (3)1994年夏季高溫持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)瀝青路面高溫穩(wěn)定性提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。1994年觀測(cè)結(jié)果表明，試驗(yàn)路段車(chē)轍較1993年基本沒(méi)有變化。 (4)路表面在行車(chē)碾壓作用下，行車(chē)帶滲水很小或根本不滲水。 (5)從路面構(gòu)造深度和摩擦系數(shù)二方面分析，面層摩擦系數(shù)較1993年減少約(9～14)，在1993年新鋪路段，(LK15A)，(LH20Ⅰ’)，減少約30。對(duì)同一級(jí)配來(lái)說(shuō)，LH20Ⅰ’玄武巖徑一年行車(chē)碾壓后的摩擦系數(shù)值比行車(chē)碾壓二年后砂巖(LH20Ⅰ’)的摩擦系數(shù)值還要小，說(shuō)明玄武巖的抗摩擦能力小于砂巖。對(duì)LK15A加鋪層段，LK15A段的摩擦系數(shù)LH20Ⅰ’加鋪層路段摩擦系數(shù)大。 (6)對(duì)比英國(guó)產(chǎn)摩擦系數(shù)儀，英國(guó)產(chǎn)摩擦儀測(cè)試結(jié)果較國(guó)產(chǎn)摩擦儀增大范圍是：(～)，其回歸關(guān)系式為f上=f東+。式中：f上為上海測(cè)試值；f東為東南大學(xué)測(cè)試值。 (7)半剛性路面裂縫較為嚴(yán)重，經(jīng)二年運(yùn)行，裂縫間距寬約為70～90m，窄的約為15～25m。裂縫寬度在1～10mm之間。而在39。層的開(kāi)裂是面層開(kāi)裂的主要原因。 調(diào)查路段綜合結(jié)論 (1)本次調(diào)查涉及高速公路結(jié)構(gòu)，一級(jí)公路、二級(jí)公路，因此，調(diào)查工作可靠，對(duì)提出典型結(jié)構(gòu)具有指導(dǎo)意義。 (2)調(diào)查路段路面結(jié)構(gòu)有許多貫入
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