【文章內容簡介】 1 1530 871 950 　 　 　 0 　 0西　 　 　116 660 　 0直左右 1 1530 739 86 　 　 　 0 　 0I北　 　 　116 560 　 0 11 / 34續(xù)表 24代號進口道方向車道數單車道飽和流量(pcu/h)信號周期(s)有效綠燈時間(s)車道通行能力(pcu/h)交通量(pcu/h)該車道飽和度該車道延誤(s/pcu)進口道延誤(s/pcu)交叉口飽和度交叉口延誤(s/pcu)直行 2 1650 1608 319 左轉 1 1500 731 140 右轉 1 1550156 76755 470 直行 1 1650 804 446 左轉 1 1500 731 161 右轉 1 1550156 76755 112 直行 2 1650 1608 672 左轉 1 1500 731 635 右轉 1 1550156 76755 505 直右 1 1530 745 413 直行 1 1650 804 438 K北左轉 1 1550156 76755 273 直行 1 1650 758 45 左轉 1 1500 689 308 右轉 1 1550111 51712 155 直左 1 1530 772 341 直右 1 1530 772 444 　 　 　111 560 　 0直左右 1 1530 703 614 　 　 　 0 　 0西　 　 　111 510 　 0直左 1 1530 772 468 直右 1 1530 772 304 L北　 　 　111 560 　 0 直左 1 1530 801 546 直右 1 1530 801 576 　 　 　126 660 　 0直左 1 1530 680 281 直右 1 1530 680 315 　 　 　126 560 　 0直行 1 1650 864 301 左轉 1 1500 786 152 右轉 1 1550126 66812 160 17直行 1 1650 733 678 左轉 1 1500 667 348 M北右轉 1 1550126 56689 435 上述 9 個交叉口中，裕華路南大街交叉口的飽和度最大，為 ；其次是環(huán)城西路 裕華路（新華路）交叉口，為 ；其他交叉口的飽和度都在 以下。從交叉口延誤看，裕華路南大街交叉口延誤最大，為 ；其次是環(huán)城12 / 34北路環(huán)城西路交叉口，為 ；再次是環(huán)城北路環(huán)城西路，為 。交叉口的飽和度排序與交叉口延誤排序不一致，可能是交叉口的交通秩序性或信號設計存在一定的問題，需要進一步分析。 （2）無信號燈交叉口的通行能力對無信號燈交叉口，當相交道路為主、次相交時，主干路在交叉口有優(yōu)先通過權，一般在次干路的進口道處設立讓路標志或停車標志，此時優(yōu)先的主干路按其路段通行能力計算的交叉口通行能力值偏高。因此，在路段通行能力的基礎上乘以一個折減系數 M，可以取 M=，即可得到主干路在交叉口處的通行能力，再加上次干路的通行能力，則為交叉口的全部通行能力。次干路的通行能力用可插間隙理論求得。其計算原理是將主干路上的車流視為連續(xù)行駛的車流，并假定車輛到達的概率符合泊松分布，則車輛之間出現的時間間隔分布為負指數分布，當車流之間的間隙大于臨界間隙 α 時，次干路上的車輛有可能穿越。假設當出現可插間隙時，次干路的車流可以相繼通過的隨車時距為 β，有公式： ??qeQ??1）（優(yōu)非式中：Q 非 —非優(yōu)先的次干路上可以通過的交通量 (輛/小時)； Q 優(yōu) —主干路優(yōu)先通行的雙向交通量（輛/小時） ； q—Q 優(yōu)/3600(輛/秒) α—臨界間隙時間（秒） 。對于設停車標志指示的交叉口采用 6~8 秒，對于設讓車標志的交叉口采用 5~7 秒； β— 次干路上的車輛間的最小車頭時距，對于停車標志采用 5 秒，對讓路標志采用 3 秒。對主、次相交的無信號交叉口，一般認為優(yōu)先主路在交叉口處沒有延誤，次干路存在延誤。通過排隊理論和經驗法可以得出不同的延誤模型，這些延誤模型與交叉口的流量大小有關。對無明顯優(yōu)先通行權的交叉口，車輛的運行呈現車隊的特征，其延誤的計算一般用車隊分析法。根據《公路交叉口通行能力分析方法》 ，此種交叉口與信號交叉口延誤的分析方法相似。由《公路交叉口通行能力分析方法》提供的車輛的平均延誤與車流量關系表及曲線圖，可得到無信號交叉口的平均延誤。無信號交叉口的通行能力和延誤見表 25。13 / 34表 25 無信號交叉口飽和度、部分進口道延誤代號 通行能力交叉口交通量 飽和度部分進口道 延誤D 4968 1779 北 南 30E 4906 2796 北 30南 30J 4587 1783 北 30 從上表可見，環(huán)城北路永華路交叉口飽和度較大，為 ；環(huán)城西路環(huán)城南路交叉口的延誤較大，說明該交叉口的交通秩序性較差。 路段車流量調查與分析 路段車流量 通過對環(huán)城路以內的各個交叉口流量數據進行處理，獲得各個路段的流量數據，見表 210。 路段行程車速車輛在行駛過程中，由于受到司機無法控制的或意外的其它車輛的干擾或交通控制設施等的阻礙，會產生一定的延誤。行程車速大體上反映了車輛在道路上的平均車速，包含了延誤對車速的影響，是衡量道路運行指標的重要參數。2022 年 5 月對環(huán)城路以內的主要道路進行了車速調查，結果見表 26。表 26 路段行程車速編號 路段 距離（米） 行程時間（秒） 行程車速（公里/小時）1 A—C 1200 155 2 環(huán)城西路 C—D 550 80 3 A—E 400 50 4 E—H 300 45 5環(huán)城北路H—K 600 90 6 K—L 900 120 7 環(huán)城東路 L—M 500 65 8 D—G 550 85 9 G—J 350 65 10環(huán)城南路J—M 650 90 11 C—F 500 8 12 F—I 500 6 13裕華路I—L 700 8 14 E—F 1000 31 15 永華路 F—G 500 11 14 / 34由上表分析，環(huán)城（東、南、西、北）路作為主干路，因采用機非分隔，在路段，機、非與行人的干擾都比較小，各路段的行程車速大體在 20~30 公里/小時范圍內，車輛行駛比較通暢；永華路上行程車速偏低。 路段設計通行能力及飽和度分析 路段設計通行能力計算對于城市道路路段的設計通行能力，由于所受的干擾因素較多，其計算遠比公路的路段設計通行能力計算要復雜的多。在計算城市道路路段設計通行能力時，可根據一個車道的理論通行能力進行修正得到。包括車道數、車道寬度、自行車影響及交叉口影響四個方面的修正。即： Na??0?式中：N a — 單向路線設計通行能力（pcu/h） ；No — 一個車道理論通行能力（pcu/h） ；η — 車道寬影響修正系數；λ — 自行車影響修正系數； c — 交叉口影響修正系數； n — 車道數修正系數。 （1）一個車道理論通行能力 No根據《城市道路設計規(guī)范》 ，一條車道理論通行能力（可能通行能力）如表27 所示。表 27 車速能力對照V（km/h ） 20 30 40 50 60No(pcu/h) 1380 1550 1640 1690 1730注：在本設計中，對于主干路，N o 可取 1600（pcu/h ）,對于次干路，N o 取 1500（pcu/h ） 。（2）車道寬影響修正系數 η車道寬影響修正系數 η 由一個經驗回歸公式確定： 50(W0－) W0≤η = －54+188 W0/3－ 16 W02/3 W0≥式中，W 0 指一條機動車道寬度（m） 。當車道寬為 米時，η=100%，在城市道路設計中， 米為一個機動車道的標準寬。（3）自行車影響修正系數 λ自行車對機動車道機動車的影響，應視有無分隔帶（墩）及自行車道交通15 / 34負荷的大小三種情況考慮。 ① 機動車道與非機動車道之間有分隔帶（墩）當機動車道與非機動車道之間有分隔帶（墩）時，路段上的自行車對機動車幾乎沒有影響，可不考慮折減。故 λ= 1。 ② 機動車道與非機動車道之間無分隔帶（墩） ，但自行車道負荷不飽和機動車道與非機動車道之間無分隔帶（墩）時，自行車對機動車有影響，但如果自行道上的自行車交通量小于自行車道通行能力，此時，自行車基本上在分機動車道上行駛，對機動車的影響不大，可取 λ= 。③ 機動車道與非機動車道之間無分隔帶（墩） ，且自行車道超飽和負荷當自行車交通量超過自行車道的通行能力時，自行車將侵占機動車道而影響機動車的正常運行，使機動車的車速、通行能力大大降低，其影響系數可根據自行車侵占的機動車道寬度與機動車道單向總寬之比，其影響系數為： λ= －(Q b/[Qb]+－W 2)/W1式中：Q b—自行車交通量（輛/時） ； [Qb]—每米寬自行車道的實用通行能力（輛/時） ； W2—單向非機動車道寬度； W1—單向機動車道寬度（m） 。在本設計中，對于主干路，如環(huán)城東路、環(huán)城南路、環(huán)城西路及環(huán)城北路都有機非分隔帶，λ 可取 1，對于一些次干道，如新北街、南大街、永華路，以及正在修建的興華路和改建的雙彩街，機動車道與非機動車道之間無分隔帶，但自行車道負荷不飽和，可取 λ=。（4）交叉口影響修正系數 c交叉口影響修正系數，主要取決于交叉口控制方式及交叉口間距。當交叉口間距較小時，交叉口的停車延誤在車輛行駛時間中所占的比例較大，不利于道路空間的利用、路段通行能力的發(fā)揮及路段車速的提高。路段通行能力的提高值與交叉口間距基本上呈線形關系。交叉口影響修正系數可有以下回歸公式計算： c0 s≤200m c= c0(+) s200m 式中：s — 交叉口間距（m）。 c0 — 交叉口有效通行時間比。如果由上式計算的 c 大于 1，則取 c=1。（5）車道數修正系數 n16 / 34我國通常采用的車道利用系數以及車道修正系數如表 229 所示。表 28 車道利用系數車道 第一車道 第二車道 第三車道 第四車道車道利用系數 1 ~ ~70 ~表 29 車道修正系數車道數 1 2 3 4車道數修正系數 n 1 通過以上公式，可計算出在環(huán)城路以內各路段的設計通行能力。 路段設計通行能力計算飽和度被定義為分配交通量與設計通行能力之比。它是評價交通質量的重要指標。 路段飽和度 Sr=路段分配交通量 Nb/路段設計通行能力 Na 式中：N b— 已換算成標準車型的路段分配交通量； Na— 已經過各種修正的路段設計通行能力。根據對環(huán)城（東、南、西、北）路以內的各個交叉口流量調查，從交叉口流量數據獲得各個路段的車流量，計算各路段的飽和度。見表 210（通行能力及交通量單位為 pcu/h） 。表 210 現狀路段飽和度編號 路段起訖 點代號 自行車影響 修正系數 車道寬修 正系數 交叉口修 正系數 車道數修 正系數 路段設計通行能力 機動車交 通量 飽和度1 A—C 3172 1009 2 C—A 2220 750 3 A—E 4410 1042 4 E—A 3087 1137 5 C—D 3172 346 6 D—C 2220 488 7 C—F 1 1336 409 8 F—C 1 1280 210