【文章內(nèi)容簡介】 性。特殊物流是指在遵循一般物流規(guī)律基礎(chǔ)上，帶有制約因素的特殊應(yīng)用領(lǐng)域、特殊管理方式、特殊勞動(dòng)對(duì)象、特殊機(jī)械裝備特點(diǎn)的物流。(二) 物流學(xué)說1. 黑大陸學(xué)說著名的管理學(xué)權(quán)威 PE德魯克曾經(jīng)講過：“流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里的黑大陸” ，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動(dòng)的模糊性尤其突出，是流通領(lǐng)域中最具潛力的領(lǐng)域，所以， “黑大陸”說法現(xiàn)在轉(zhuǎn)向主要針對(duì)物流而言。2 .物流冰山說物流冰山說是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來的，他潛心研究物流成本時(shí)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度和會(huì)計(jì)核算方法都不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，因而人們對(duì)物流費(fèi)用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山” 。冰山的特點(diǎn)20 / 83是大部分沉在水面以下，是我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的不過是它的一部分。3 .利潤中心說利潤中心說的含義是，物流可以為企業(yè)提供大量直接和間接的利潤，是形成企業(yè)經(jīng)營利潤的主要活動(dòng)。非但如此，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)而言，物流也是國民經(jīng)濟(jì)中創(chuàng)利的主要活動(dòng)。物流的這一作用，被表述為“第三利潤源” 。 “第三利潤源”的說法主要出自日本。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程來看，能夠大量提供利潤的領(lǐng)域主要有兩個(gè)，第一個(gè)是資源領(lǐng)域，第二個(gè)是人力領(lǐng)域。在這兩個(gè)利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難的情況下，物流領(lǐng)域的潛力被人們所重視，按時(shí)間序列排為“第三利潤源” 。4 成本中心說成本中心說的含義是，物流在企業(yè)戰(zhàn)略中，只對(duì)企業(yè)營銷活動(dòng)的成本發(fā)生響，物流是企業(yè)成本的重要的產(chǎn)生點(diǎn)，因而，解決物流的問題，主要并不是要搞合理化、現(xiàn)代化，主要并不在于支持保障其他活動(dòng)，而主要是通過物流管理和物流的一系列活動(dòng)降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點(diǎn)，又是指降低成本的關(guān)注點(diǎn)，物流是“降低成本的寶庫” 等說法正是這種認(rèn)識(shí)的形象表述。5 .服務(wù)中心說服務(wù)中心說代表了美國和歐洲等一些國家學(xué)者對(duì)物流的認(rèn)識(shí)，他們認(rèn)為，物流活動(dòng)最大的作用，并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗，降低了成本或增加了利潤，而是在于提高企業(yè)對(duì)用戶的服務(wù)水平進(jìn)而21 / 83提高了企業(yè)的競爭能力。因此，他們在使用描述物流的詞匯上選擇了后勤一詞，特別強(qiáng)調(diào)其服務(wù)保障的職能。通過物流的服務(wù)保障，企業(yè)以其整體能力來壓縮成本和增加利潤。6 .效益背反說效益背反說是物流領(lǐng)域中經(jīng)常出現(xiàn)的普遍現(xiàn)象，是這一領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)。以包裝問題為例，包裝方面每少花一分錢，從表面上看這一分錢就必然轉(zhuǎn)到收益上來，包裝越省，利潤則越高。但是，一旦商品進(jìn)入流通之后，如果簡省的包裝降低了產(chǎn)品的防護(hù)效果，造成了大量損失，就會(huì)造成儲(chǔ)存、裝卸、運(yùn)輸功能要素的工作劣化和效益大減。7. 戰(zhàn)略說當(dāng)前非常盛行的一種說法，實(shí)際上學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界越來越多的人已逐漸認(rèn)識(shí)到，物流更具有戰(zhàn)略性，是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項(xiàng)具體操作性任務(wù)。應(yīng)該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業(yè)戰(zhàn)略是什么呢？是生存和發(fā)展。物流會(huì)影響企業(yè)總體的生存和發(fā)展，而不是在哪個(gè)環(huán)節(jié)搞得合理一些，省了幾個(gè)錢。四、物流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的雙重性 物流是增值性經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；物流又是增加成本、增加環(huán)境負(fù)擔(dān)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。對(duì)物流雙重性的認(rèn)識(shí)，應(yīng)當(dāng)是研究物流管理的一個(gè)基本點(diǎn)。我們的任務(wù)是在盡量降低物流成本占用，盡量減輕物流造成的環(huán)境負(fù)擔(dān)基礎(chǔ)上，使物流活動(dòng)能夠增值。22 / 83（一） 物流創(chuàng)造時(shí)間價(jià)值時(shí)間價(jià)值是“物”從供給者到需要者之間本來就存在有一段時(shí)間差，由于改變這一時(shí)間差創(chuàng)造的價(jià)值，稱作“時(shí)間價(jià)值” 。時(shí)間價(jià)值通過物流獲得的形式有以下幾種：縮短時(shí)間創(chuàng)造價(jià)值縮短物流時(shí)間，可獲得多方面的好處， 如減少物流損失，降低物流消耗，增加物的周轉(zhuǎn)，節(jié)約資金等。馬克思從資本角度早就指出過：“流通時(shí)間越等于零或近于零，資本的職能優(yōu)越人，資本的生產(chǎn)效率就越高，它的自行增殖就越大” 。 （《馬克思恩烙斯全集》第２４卷、第１４２頁） 。這里，馬克思所講的流通時(shí)間完全可以理解為物流時(shí)間，因?yàn)槲锪髦芷诘慕Y(jié)束是資本周轉(zhuǎn)的前提條件。這個(gè)時(shí)間越短，資本周轉(zhuǎn)越快，表現(xiàn)出資本的較高增殖速度，從全社會(huì)物流的總體來看，加快物流速度，縮短物流時(shí)間，是物流必須遵循的一條經(jīng)濟(jì)規(guī)律。彌補(bǔ)時(shí)間差創(chuàng)造價(jià)值經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，需要和供給普遍地存在著時(shí)間差，例如， 糧食生產(chǎn)集中產(chǎn)出，但是人們的消費(fèi)是一年３６５天，天天有所需求，因而供給和需求之間出現(xiàn)時(shí)間差。類似情況不勝枚舉。供給與需求之間存在時(shí)間差，可以說這是一種普遍的客觀存在，正是有了這個(gè)時(shí)間差，商品才能取得自身最高價(jià)值，才能獲得十分理想的效益，才能起到“平豐欠”的作用。但是商品本身是不會(huì)自動(dòng)彌合這個(gè)時(shí)間差的，如果沒有有效的方法，集中生產(chǎn)出的糧食除23 / 83了當(dāng)時(shí)的少量消耗外，就會(huì)損壞掉、腐爛掉，而在非產(chǎn)出時(shí)間，人們就會(huì)找不到糧食吃。物流便是以科學(xué)的、系統(tǒng)方法彌補(bǔ)，有時(shí)是改變這種時(shí)間差，以實(shí)現(xiàn)其“時(shí)間價(jià)值” 。3．延長時(shí)間差創(chuàng)造價(jià)值物流總體和不少具體物流遵循“加速物流速度，縮短物流時(shí)間”這一規(guī)律，以盡量縮小時(shí)間間隔來創(chuàng)造價(jià)值，尤其是針對(duì)物流的總體，講規(guī)律主要從這一總體地位出發(fā)。但是，在某些具體物流中也存在人為地能動(dòng)地延長物流時(shí)間來創(chuàng)造價(jià)值的。例如，秋季集中產(chǎn)出的糧食、棉花等農(nóng)作物，通過物流的儲(chǔ)存、儲(chǔ)備活動(dòng)，有意識(shí)延長物流的時(shí)間，以均衡人們的需求；配合侍機(jī)銷售的投機(jī)性營銷活動(dòng)的物流便是一種有意識(shí)地延長物流時(shí)間、有意識(shí)增加時(shí)間差來創(chuàng)造價(jià)值的。（二） 物流創(chuàng)造場所價(jià)值 場所價(jià)值指的是“物”從供給者到需求者之間有一段空間差,供給者和需求者之間往往處于不同的場所，由于改變“物” 的不同步場所存在位置，創(chuàng)造的價(jià)值稱作“場所價(jià)值” 。物流創(chuàng)造場所價(jià)值是由現(xiàn)代社會(huì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會(huì)分工所決定的，主要原因是供給和需求之間的空間差，商品在不同地理位置有不同的價(jià)值，通過物流將商品由低價(jià)值區(qū)轉(zhuǎn)到高價(jià)值區(qū)，便可獲得價(jià)值差，即“場所價(jià)值” 。有以下幾種具體形式： 從集中生產(chǎn)場所流人分散需求場所創(chuàng)造價(jià)值現(xiàn)代化大生產(chǎn)的特點(diǎn)之一，往往是通過集中的、大規(guī)模的生產(chǎn)24 / 83以提高生產(chǎn)效率，降低成本。在一個(gè)小范圍集中生產(chǎn)的產(chǎn)品可以覆蓋大面積的需求地區(qū)，有時(shí)甚至可覆蓋一個(gè)國家乃至若干國家。通過物流將產(chǎn)品從集中生產(chǎn)的低價(jià)位區(qū)轉(zhuǎn)移到分散于各處的高價(jià)位區(qū)有時(shí)可以獲得很高的利益。物流的“場所價(jià)值”也依此決定。 從分散生產(chǎn)場所流入集中需求場所創(chuàng)造價(jià)值和上面一種情況相反的情況在現(xiàn)代社會(huì)中也不少見，例如糧食是在一畝地一畝地上分散生產(chǎn)出來的，而一個(gè)大城市的需求卻相對(duì)大規(guī)模集中，一個(gè)大汽車廠的零配件生產(chǎn)也分布得非常廣，但卻集中在一個(gè)大廠中裝配，這也形成了分散生產(chǎn)和集中需求，物流便依此取得了場所價(jià)值。在低價(jià)值地生產(chǎn)流入高價(jià)值地需求創(chuàng)造場所價(jià)值現(xiàn)代社會(huì)中供應(yīng)與需求的空間差比比皆是，十分普遍，除了大生產(chǎn)所決定之外，有不少是自然地理和社會(huì)發(fā)展因素決定的，例如農(nóng)村生產(chǎn)糧食、蔬菜而異地于城市消費(fèi)，南方生產(chǎn)荔枝而異地于各地消費(fèi)，北方生產(chǎn)高粱而異地于各地消費(fèi)等等?，F(xiàn)代人每日消費(fèi)的物品幾乎都是相距一定距離甚至十分遙遠(yuǎn)的地方生產(chǎn)的。這么復(fù)雜交錯(cuò)的供給與需求的空間差都是靠物流來彌合的，物流也從中取得了利益。在經(jīng)濟(jì)全球化的浪潮中，國際分工和全球供應(yīng)鏈的構(gòu)筑，一個(gè)基本選擇是在成本最低的地區(qū)進(jìn)行生產(chǎn)，通過有效的物流系統(tǒng)和全球供應(yīng)鏈，在價(jià)值最高的地區(qū)銷售，信息技術(shù)和現(xiàn)代物流技術(shù)為此創(chuàng)造了條件，使物流得以創(chuàng)造價(jià)值，得以增值。25 / 83（三）物流創(chuàng)造加工價(jià)值“物” 通過加工而增加附加價(jià)值，取得新的使用價(jià)值，這是生產(chǎn)過程的職能。在加工過程中，由于物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的不斷注入，增加了“物”的成本，同時(shí)更增加了它的價(jià)值。在流通過程中，可以通過流通加工的特殊生產(chǎn)形式，使處于流通過程中的“物”通過特定方式的加工而增加附加值，這就是物流創(chuàng)造加工價(jià)值的活動(dòng)。物流創(chuàng)造加工價(jià)值是有局限性的。它不能取代正常的生產(chǎn)活動(dòng)，而只能是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域一種完善和補(bǔ)充。但是，物流過程的增值功能往往通過流通加工得到很大的體現(xiàn)，所以，根據(jù)物流對(duì)象的特性，按照用戶的要求進(jìn)行這一加工活動(dòng)，可以對(duì)整個(gè)物流系統(tǒng)完善起到重大作用。尤其在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，物流作為對(duì)于用戶的服務(wù)方式，依托信息傳遞的及時(shí)和準(zhǔn)確，得以有效組織這種加工活動(dòng)，因此它的增值作用也是不可忽視的。（四）物流占用成本無論是國民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域還是企業(yè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，物流都是構(gòu)成成本的主要領(lǐng)域。輕則在成本中占左右比重，重則在成本構(gòu)成中占到首位。下表(表 2－1)反映了各個(gè)國家和地區(qū)物流成本的比重，可以看出，既使是發(fā)達(dá)國家，物流的成本仍然占據(jù)重要的角色。26 / 83 （五）物流增加環(huán)境負(fù)擔(dān)物流對(duì)環(huán)境有比較大的負(fù)面影響，這個(gè)負(fù)面影響隨著物流量的增大而增大，隨著物流合理化而將降低。 物流管理的責(zé)任，就是這保證物流滿足國民經(jīng)濟(jì)和企業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提下，盡量減輕環(huán)境負(fù)擔(dān)。第三章 國外現(xiàn)代物流發(fā)展的現(xiàn)狀分析 一、美國現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r及相關(guān)政策美國經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，也是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國家之一。美國政府推行自由經(jīng)濟(jì)政策，其物流業(yè)務(wù)數(shù)量巨大，且異常頻繁，因而就決定了美國多渠道、多形式的物流結(jié)構(gòu)特征。(一)美國物流業(yè)發(fā)展概況和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)美國是最早提出“物流”概念并將其付諸實(shí)踐的國家之一。1901 年 在美國政府報(bào)告“關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品的配送”中，第27 / 83一次論述了對(duì)農(nóng)產(chǎn)品配送成本產(chǎn)生影響的各種因素，揭開了人們對(duì)物流認(rèn)識(shí)的序幕。1927 年 在“流通時(shí)代”一文中首次用Logistics 來稱呼物流，為后來的物流概念奠定了基礎(chǔ)。從實(shí)踐發(fā)展的角度看，1941～1945 年第二次世界大戰(zhàn)期間，美國軍事后勤活動(dòng)的組織為人們對(duì)物流的認(rèn)識(shí)提供了重要的實(shí)證依據(jù)，推動(dòng)了戰(zhàn)后對(duì)物流活動(dòng)的研究以及實(shí)業(yè)界對(duì)物流的重視。1946 年美國正式成立了全美輸送物流協(xié)會(huì)（American Society of Traffic Logistics） ，這是美國第一個(gè)關(guān)于對(duì)專業(yè)輸送者進(jìn)行考查和認(rèn)證的組織。20 世紀(jì) 60 年代，隨著世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，美國現(xiàn)代市場營銷的觀念逐步形成，顧客服務(wù)成為企業(yè)經(jīng)營管理的核心要素，物流在為顧客提供服務(wù)上起到了重要的作用。物流，特別是配送，得到了快速的發(fā)展。1960 年，美國的 Raytheon 公司建立了最早的配送中心，結(jié)合航空運(yùn)輸系統(tǒng)為美國市場提供物流服務(wù)。1963 年，美國成立了國家實(shí)物配送管理委員會(huì)（National Council of Physical Distribution Management） 。進(jìn)入 20 世紀(jì) 80 年代的美國，物流管理的內(nèi)容已由企業(yè)內(nèi)部延伸到企業(yè)外部，其重點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到對(duì)物流的戰(zhàn)略研究上，企業(yè)開始超越現(xiàn)有的組織結(jié)構(gòu)界限而注重外部關(guān)系，將供貨商（提供成品或運(yùn)輸服務(wù)等） 、分銷商以及用戶等納入管理的范圍，利用物流管理建立和發(fā)展與供貨廠商及用戶穩(wěn)定、良好、雙贏、互助的合作伙伴關(guān)系，物流管理已經(jīng)意味著企業(yè)應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)、站在更高的層次上管理這些關(guān)系。電子數(shù)據(jù)交換（EDI） 、準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)（JIT） 、配送計(jì)28 / 83劃，以及其他物流技術(shù)的不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用發(fā)展，為物流管理提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持和保障。20 世紀(jì) 90 年代，電子商務(wù)在美國如火如荼地發(fā)展，促使現(xiàn)代物流上升到了前所未有的重要地位。目前的發(fā)展表明，電子商務(wù)交易額中 80%是商家對(duì)商家（B2B）交易。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1999 年美國物流電子商務(wù)的營業(yè)額達(dá)到了 80 億美元以上。電子商務(wù)是在互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)開放環(huán)境下一種基于網(wǎng)絡(luò)的電子交易、在線電子支付的新型商業(yè)運(yùn)營方式。電子商務(wù)帶來的這種交易方式的變革，使物流向信息化并進(jìn)一步向網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。此外，專家系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)的推廣使美國的物流管理更加趨于智能化。 圖 3－1 列出了美國近 20 年來物流各類成本占 GDP 的比例以及它們的發(fā)展變化趨勢。 圖 3－1 美國物流成本占 GDP 的比例目前，美國物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模約為 9000 億美元，幾乎為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的 2 倍之多，占美國國內(nèi)生產(chǎn)總值的 10%以上。全球物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模約為 萬億美元；1996 年，美國物流產(chǎn)業(yè)合同金額為 342 億29 / 83美元，并在此后 3 年以年平均 23%的速度增長；在 1996 年到 2022年間，物流產(chǎn)業(yè)壓減了 500 多億美元，分?jǐn)偟矫绹久磕曛С龅膸齑胬⒂?40 多億美元，支付的稅金、折舊費(fèi)、貶值損失及保險(xiǎn)費(fèi)用有 80 多億美元，倉庫費(fèi)用有 20 多億美元；整個(gè)物流活動(dòng)占制成品成本的 15～20%，將近 75%的美國制造商和供應(yīng)商使用或正在考慮使用合同物流服務(wù)，這一數(shù)字還將繼續(xù)上升.在美國，物流服務(wù)的外部化趨勢是與物流服務(wù)供需雙方面臨的壓力有關(guān)。首先，從物流服務(wù)的需求方看，成本節(jié)省和獲得高水平的服務(wù)，是導(dǎo)致美國企業(yè)把資本集中在主要的、能產(chǎn)生高效益并獲得競爭力的業(yè)務(wù)上的主要誘因。有近 60%的公司認(rèn)為物流不是它們的主業(yè)，使用外部物流合同承包商不僅減少物流設(shè)施的新投資，而且解放了在倉庫與車隊(duì)上占用的資金，使其可以用在更有效率的地方。同時(shí)，采用第三方物流還可使企業(yè)獲得物流管理專業(yè)公司的專業(yè)技能，克服內(nèi)部勞動(dòng)力效率不高的問題。其次，從物流供給方的角度看，一方面隨著第三方物流服務(wù)業(yè)的壯大成長，其提供服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)已大大提高，作業(yè)效率也有了較大改進(jìn)，為客戶需求定制的各類新型服務(wù)得到了充分發(fā)展；另一方面由于公路運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)行業(yè)競爭越來越激烈，使得很多企業(yè)資金回報(bào)下滑，利潤率降低，通過改造成綜合物流公司，大承運(yùn)人能對(duì)服務(wù)增加價(jià)