【文章內(nèi)容簡介】 運行列車能進行ATP防護。 　　（2）確保列車進路正確及列車的運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側(cè)面沖撞。 　?。?）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規(guī)定的允許速度。 　?。?）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。 　?。?）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進路上軌道區(qū)間運行方向，確定相應(yīng)軌道電路發(fā)碼方向。 　　（6）任何車—地通信中斷以及列車的非預(yù)期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動。 　?。?）實現(xiàn)與ATS的接口和有關(guān)的交換信息。 　　（8）系統(tǒng)的自診斷、故障報警、記錄。 　　（9）列車的實際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。 列車自動駕駛子系統(tǒng)（ATO） 　　ATO子系統(tǒng)是控制列車自動運行的設(shè)備，由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成，在ATP系統(tǒng)的保護下，根據(jù)ATS的指令實現(xiàn)列車運行的自動駕駛、速度的自動調(diào)整、列車車門控制。 　?。?）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業(yè)，確保達到設(shè)計間隔及旅行速度。 　?。?）在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關(guān)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對在線列車進行監(jiān)控。 　　（3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節(jié)能及自動調(diào)整列車運行的目的。 　　（4）ATO自動駕駛時實現(xiàn)車站站臺定點停車控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。 　　（5）能根據(jù)停車站臺的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。 　?。?）與ATS和ATP結(jié)合，實現(xiàn)列車自動駕駛、有人或無人駕駛。 　 　　1 、ATS自動監(jiān)控模式 　　正常情況下ATS系統(tǒng)自動監(jiān)控在線列車的運行，自動向聯(lián)鎖設(shè)備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規(guī)定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運行狀況。每天開班前，控制中心調(diào)度員選擇當(dāng)日的行車運行圖/時刻表，經(jīng)確認或作必要的修改，作為當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。 　　2 、調(diào)度員人工介入模式 　　調(diào)度員可通過工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對全線列車運行進行人工干預(yù)。調(diào)整列車運行計劃包括對列車實施“扣車”、“終止站停”、改變列車進路、增減列車等。 　　 列車出入車場調(diào)度模式 　　車輛調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內(nèi)行車計劃，并傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設(shè)置相應(yīng)的進路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。 　　 車站現(xiàn)地控制模式 　　除設(shè)備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯(lián)鎖和車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實現(xiàn)車站和中央兩級控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATS設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申請，中央調(diào)度員同意放權(quán)后，可改由車站現(xiàn)地控制。 　　在現(xiàn)地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯(lián)鎖設(shè)備，可將部分信號機置于自動模式狀態(tài)，也可將全部信號機設(shè)為自動模式狀態(tài)，控制中心行車調(diào)度員應(yīng)通過通信調(diào)度系統(tǒng)與列車駕駛員、車站值班員保持聯(lián)系。 　　 車場控制模式 　　列車出入場和場內(nèi)的作業(yè)均由場值班員根據(jù)用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，出入場線與正線間采用聯(lián)鎖照查聯(lián)系保證行車安全。 　　 列車運行控制模式 　　列車在正線、折返線上的運行作業(yè)時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。 　?。?）ATO自動駕駛模式 　　列車啟動后，在ATP設(shè)備安全保護下，車載ATO設(shè)備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，并控制列車在車站的停車位置，開關(guān)車門，司機僅需監(jiān)督ATP/ATO車載設(shè)備運行狀況。 　?。?）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式 　　列車啟動后，車載ATP設(shè)備根據(jù)地面提供的信息，自動生成連續(xù)監(jiān)督列車運行的一次速度模式曲線，實時監(jiān)督列車運行。司機根據(jù)ATP顯示的速度信息駕駛列車，當(dāng)列車運行速度接近限制速度時，提出報警；當(dāng)列車運行速度超過限制速度時，ATP車載設(shè)備將對列車實施制動。 　?。?）限制人工駕駛模式 　　司機以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責(zé)，當(dāng)列車超過該限制速度時，ATP車載設(shè)備則對列車實施制動。 　　（4）非限制人工駕駛模式 　　在車載ATP設(shè)備故障狀態(tài)下運用，ATP將不對列車運行起監(jiān)控作用。列車運行安全由司機、調(diào)度員、車站值班員共同負責(zé)。 　 　　列車在ATP監(jiān)督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉(zhuǎn)換駕駛端，并折返至發(fā)車股道。 　　在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉(zhuǎn)換駕駛端和啟動列車，然后從折返線進入發(fā)車股道。 　　信號ATC系統(tǒng)依據(jù)控制方式以及信息傳輸方式的不同，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成和配置方式也完全不同，在工程設(shè)計中選擇何種配置，須根據(jù)行車組織、車輛性能、車站規(guī)模、線路條件等，以安全性、可靠性為基本原則，兼顧成熟性、經(jīng)濟性、合理性，以發(fā)揮最大效能為目標(biāo)，并需適當(dāng)考慮先進性等。4故障分析與處理方法電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備是故障——安全電路，雖然在電路中采取了許多安全措施，但并不能做到萬無一失。設(shè)備在長時間使用中，由于連接導(dǎo)線、元件、器材的性質(zhì)功能，產(chǎn)生質(zhì)量的差異，焊接、安裝質(zhì)量及使用條件，維修水平和自然界客觀因素影響等，都又可能產(chǎn)生故障或影響正常工作。故障的原因和故障現(xiàn)象雖然繁雜，但可以按照一定得方法對其進行分類，以便于對電氣集中的故障分析和處理，找出規(guī)律性。（1）非潛伏性故障是故障發(fā)生后能及時被發(fā)現(xiàn)的故障，即設(shè)備在運用中通過電路本身的自診技術(shù)直接表現(xiàn)出來的故障，如道岔失去表示、燈泡主燈絲燈故障。必須指出，非潛伏性故障發(fā)生后，必須迫使系統(tǒng)或設(shè)備不能正常工作，修復(fù)后才準(zhǔn)許恢復(fù)正常工作。否則，就不能稱其為非潛伏性故障。非潛伏性故障一般不考慮與其他非潛伏性故障的組合。因為故障是偶然發(fā)生的，若發(fā)生后會及時發(fā)現(xiàn)并修復(fù)它，那么同時存在兩個非潛伏性故障的可能性就非常小。（2）潛伏性故障是故障發(fā)生后不能及時表現(xiàn)出來，只有在與另一故障構(gòu)成組合時才可顯示出故障，如電源接地等故障。潛伏性故障發(fā)生后可能會出現(xiàn)短暫的不正常狀態(tài)，然后設(shè)備系統(tǒng)又能正常工作，也有可能不發(fā)生故障。潛伏性故障應(yīng)該考慮與其他潛伏性故障或非潛伏性故障的組合。（1）責(zé)任故障是由于對設(shè)備維修不良或違章作業(yè)所造成的影響設(shè)備正常使用的故障。如：設(shè)備超期使用發(fā)生故障、設(shè)備維修不當(dāng)影響正常使用、人為作業(yè)影響設(shè)備正常使用等屬責(zé)任故障。（2）非責(zé)任故障是因突發(fā)因素或因無法抗拒和防止的外界干擾、自然災(zāi)害等造成的故障。如：環(huán)境和氣候不良，雷擊、冰雪、高溫、有害物質(zhì)侵蝕；設(shè)備被盜；其他部門管理的設(shè)備不良直接反映在信號設(shè)備上。（1）斷線