【文章內容簡介】 際物流的大發(fā)展。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開始引起了國家和各級政府的充分重視。2000年12月，我國“十五”物流業(yè)發(fā)展總目標正式確立；2001年，國家標準《物流術語》正式實施；中國物流與采購聯(lián)合會成立；各省、市、自治區(qū)紛紛制定物流發(fā)展規(guī)劃，物流園區(qū)、物流中心、配送中心紛紛涌現(xiàn)。在產(chǎn)業(yè)政策的引導和政府推動下，我國物流業(yè)在這一時期獲得了較快速的發(fā)展。大量物流倉儲、運輸、配送企業(yè)發(fā)展壯大，物流供給能力顯著增強，物流社會化、專業(yè)化的發(fā)展速度較快，物流觀念也正被越來越多的企業(yè)所了解和接受。我國物流發(fā)展逐漸與世界經(jīng)濟接軌，物流產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。但同國外發(fā)達的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)相比，我國物流業(yè)還處在工業(yè)化的發(fā)展初期。（二）我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀近幾年來，由于政策環(huán)境和經(jīng)濟環(huán)境的改善，企業(yè)改革日益深化，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的宏觀和微觀環(huán)境，我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展形勢越來越好。據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的《2010年全國物流運行情況通報》顯示，按可比價格計算，同比增長15%。此外，%，物流運行效率有所提高。從構成情況看，按可比價格計算，%，%，是帶動社會物流總額增長的主要因素。，按可比價格計算，%，表明中國進口貨物物流重回快速增長通道。農(nóng)產(chǎn)品物流總額、%、%%。我國物流業(yè)的良好發(fā)展為保證國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展發(fā)揮了重要的支撐保障作用。以蕪湖市為例，作為地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展全國百強城市的蕪湖，現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)展露出較好的發(fā)展勢頭和潛力。首先，物流基礎設施建設取得長足進展。近年來，蕪湖市在通信網(wǎng)絡、交通運輸?shù)任锪鞯幕A設施方面取得了長足的發(fā)展，綜合運輸能力得到迅速提高。2010年全市公路客運量8000余萬人，%；公路貨運量7636萬噸，%。水路貨運量5669萬噸。，%，%；。全年交通運輸、%。（1）通信網(wǎng)絡設施:蕪湖是長江經(jīng)濟帶上重要的通信樞紐。目前蕪湖擁有大容量、高速度、全覆蓋、運行可靠的傳輸交換網(wǎng)，CHINANET蕪湖節(jié)點為國家骨干網(wǎng)匯接層節(jié)點之一，蕪湖電信的通信能力、技術層次和服務水平均居省內同行業(yè)前列。（2）交通基礎設施：“十一五”以來，已采取了一系列政策措施，加大了交通基礎設施的投資力度，交通基礎設施建設快速增長。①公路網(wǎng)絡日益健全。“十一五”期間，蕪湖市累計完成交通基礎設施投資110多億元。在等級公路中，高速公路113公里。公路總里程、密度均居全省前列，并在全省率先實現(xiàn)了“村村通”工程，沿江高速、合杭高速在此交匯，蕪湖長江大橋建設水平全國領先。十二五期間銅南宣高速公路通車，徐福高速建成，蕪湖已成為安徽公路樞紐城市。②水運具有無可比擬的優(yōu)勢。蕪湖境內長江岸線71公里，各類碼頭200多座，內河支流總長527公里,通航里程477公里，約占全省航道總里程的8%；蕪湖港集水路、公路、鐵路聯(lián)運，江海直達，國際間貨運班輪、集裝箱班輪運輸?shù)染C合功能于一體，綜合通過能力為5000萬噸，港口年吞吐量超過3000萬噸，集裝箱運輸量達7萬標箱，煤年通過900萬噸以上，蕪湖港系國家一類口岸，是安徽省水上南北交通咽喉、水陸運輸?shù)臉屑~。蕪湖航道里程、密度和萬噸級以上泊位數(shù)、港口貨物總吞吐能力均居全省前列，為安徽省最大的客貨運及外貿集裝箱樞紐港和長江綜合能力最大的煤炭運輸港之一，居長江水系中等城市之首。同時蕪湖還擁有安徽省首屈一指的發(fā)展內河航運的基礎條件，“十二五”期間將修建蕪申運河，整治漳河航道等，水路運輸網(wǎng)絡將向縱深發(fā)展。③逐漸成為鐵路樞紐城市。全市鐵路總里程達到260公里，境內有蕪寧、蕪銅、皖贛、淮南、宣杭（由皖贛線至宣城市連接）五條鐵路干線交匯聯(lián)接。銅南宣貨運鐵路、寧安城際鐵路、合福高速鐵等均已開工建設。其次，物流業(yè)全面發(fā)展。隨著物流基礎設施、物流裝備、物流信息網(wǎng)絡的建設加快，現(xiàn)代物流的理念、管理、技術、服務方式等，正在成為蕪湖物流企業(yè)的發(fā)展要求，傳統(tǒng)的物流企業(yè)逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型。民營企業(yè)、多元化股權結構的新興物流企業(yè)開始成為蕪湖物流的主流；不少物流企業(yè)，依托其原有的資源稟賦，在加快物流速度、降低成本、延伸服務等方面顯示出良好的發(fā)展勢頭；現(xiàn)代物流技術在部分企業(yè)得到較好應用，如安得物流、蕪湖港儲等采用條碼識別等先進技術和集中配送等新的生產(chǎn)組織方式，為蕪湖物流企業(yè)做出了很好的示范和帶動作用。目前全市共有貨運車輛11679輛，總噸位54539噸。其中：市區(qū)車輛7717臺，噸位29312噸。全市共有貨運企業(yè)211家，其中：市區(qū)有貨運企業(yè)112家，其中三級貨運企業(yè)4家，四級貨運企業(yè)5家；危險貨物運輸企業(yè)9家。全市共有物流企業(yè)16家，規(guī)模較大的第三方物流企業(yè)有：安得物流有限公司、奇瑞物流有限公司、遠方物流有限公司、招商局物流蕪湖分公司等。已形成規(guī)模效益的物流基地有：長江市場園物流中心、蕪湖港集裝箱物流中心。四、我國物流業(yè)發(fā)展存在的問題我國物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展取得了一定的成就，但在發(fā)展中也存在著許多不足。（一）我國物流市場區(qū)域分布極不平衡由于我國地域遼闊，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)歷史上經(jīng)濟發(fā)達且改革開放較早，經(jīng)濟發(fā)展快，基礎設施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務的企業(yè)和機會較多，物流發(fā)展水平高；而中西部地區(qū)由于經(jīng)濟水平、區(qū)位條件、歷史因素、國家經(jīng)濟政策等原因，物流業(yè)發(fā)展水平低，發(fā)展物流業(yè)的難度較大，使我國在全國范圍內出現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展的東、中、西差異。東部地區(qū)物流產(chǎn)值增加尤為明顯，中部地區(qū)增加也較快，都遠遠高于西部。這與我國的經(jīng)濟發(fā)展政策有關，從1978年開始我國的經(jīng)濟開放政策一直傾向于東部地區(qū)，這為東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展注入了活力。（二）綜合運輸剛剛起步，單一運輸方式仍占主導地位物流作為“第三個利潤源”而言，這一利潤的挖掘主要依靠節(jié)約，即降低物流成本，而最重要的物流成本就是運輸，要減少運輸成本，就要實現(xiàn)綜合運輸。綜合運輸是指各種運輸方式在社會化的運輸范圍內和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術經(jīng)濟特點分工協(xié)作、有機結合、連續(xù)貫通、布局合理的運輸方式。這種運輸方式具有手續(xù)簡便、運費低廉、可實現(xiàn)門對門運輸?shù)葍?yōu)點。多年來，我國在鐵路、公路、水運、航空、管道等方面都得到了空前的發(fā)展，尤其是公路運輸，它擔負著各種現(xiàn)代運輸方式總貨運量的 70%以上。相比之下，我國的水路運輸、航空運輸、管道運輸發(fā)展的還比較緩慢，所占比重還比較低。這就使得我國的運輸業(yè)過于依賴某些單一的運輸方式，綜合運輸方式只是剛剛起步。發(fā)展綜合運輸是提高運輸經(jīng)濟效益的重要方法，按照各種運輸方式的技術特點，建立合理的運輸結構，可以使各種運輸方式揚長避短，既可擴大運輸能力，又可提高經(jīng)濟效益。（三）我國物流市場結構過于分散物流業(yè)是一個跨部門、跨行業(yè)、跨區(qū)域的復合型的產(chǎn)業(yè)，物流企業(yè)達到一定程度后要想獲得規(guī)模效應，必須擁有完整的物流網(wǎng)絡、強大的運輸能力、先進的信息系統(tǒng)和快捷、周到的運輸服務。而縱觀我國物流企業(yè)，只有中外運、中運、中郵等少數(shù)幾家才能達到上述標準，絕大部分的物流企業(yè)呈現(xiàn)出一種作坊式的經(jīng)營，幾個人、幾臺車就可以注冊成一家物流企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，2003 年我國第三方物流市場規(guī)模為 800 億元，而注冊的物流企業(yè)竟達 74 萬家之多。美世顧問公司 2001 年的調查表明，即使是我國最大的物流公司其所占的市場份額也沒有超過 2%。我國 2004年第一大物流公司——中外運的營業(yè)額不到美國聯(lián)合包裹運輸公司的1/3，僅是美國郵政總局的 1%。根據(jù)貝恩的產(chǎn)業(yè)結構衡量標準，我國物流產(chǎn)業(yè)的市場集中度很低，屬于典型的微粒市場。較高的產(chǎn)業(yè)集中度意味著更高的資源配置效率和更強的行業(yè)競爭力，同國外物流業(yè)相比，我國物流業(yè)既表現(xiàn)為單個企業(yè)規(guī)模偏小，又存在著產(chǎn)業(yè)集中度偏低的問題。應該說近兩年來物流業(yè)的高速增長已經(jīng)促進了產(chǎn)業(yè)集中和結構優(yōu)化，但總體上物流產(chǎn)業(yè)集中度低的問題還遠沒有解決。造成我國物流業(yè)集中度偏低的原因是多方面的：一方面，同國外企業(yè)相比，我國物流企業(yè)的成長時間還不夠長，產(chǎn)業(yè)的發(fā)育程度也不夠成熟。另一方面，相對較低的進入壁壘和較高的退出壁壘使物流市場中存在很多中小型物流企業(yè)。它們?yōu)榱藸帄Z市場份額，以低于成本水平的價格運營，物流市場處于過度競爭狀態(tài)。但更為重要的原因是，在現(xiàn)行體制下，政府部門對企業(yè)干預過多，物流企業(yè)之間不能開展充分的競爭，條塊分割與地方保護主義使得跨地區(qū)、跨部門、跨行業(yè)的兼并活動難以順利進行。產(chǎn)業(yè)集中度低使我國物流企業(yè)普遍規(guī)模效益差、成本高、技術水平落后。（四）物流管理和流通體制制約著物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)代物流的發(fā)展，要求打破傳統(tǒng)的行業(yè)與區(qū)域限制，建立一個統(tǒng)一、開放、競爭有序的大市場。但是由于目前我國現(xiàn)代物流業(yè)剛剛起步，因此物流市場管理與行業(yè)管理還沒有理順，國家經(jīng)貿委、交通部、鐵道部、外經(jīng)貿部、內貿局等各承擔了一部分物流管理職能。從各地看，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，地方保護主義依然存在。因此，我國物流發(fā)展呈現(xiàn)出明顯部門化、區(qū)域化特征，工業(yè)、商業(yè)、物資、交通等各自為政，都在上項目、搶市場，相互間協(xié)調性差，造成了資源