國際汽車產(chǎn)業(yè)的全球化和重組概述(編輯修改稿)
2025-07-20 01:15 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 方式，從而推動了跨國投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的加快。 第二，生產(chǎn)能力長期的嚴(yán)重過剩。從供給與需求平衡的角度看，全球汽車工業(yè)生產(chǎn)能力過剩是一個長期的現(xiàn)象，并且近年來呈現(xiàn)出逐年加重的趨勢。1998年全球轎車和旅行車的生產(chǎn)能力過剩總量達(dá)1080萬輛，1999年上漲到1390萬輛（見附表8），%。1999年全球汽車工業(yè)的能力利用率約在70%左右。生產(chǎn)能力的嚴(yán)重過剩，使得企業(yè)之間的競爭十分激烈，行業(yè)的平均利潤水平明顯下降。在此背景下，通過企業(yè)之間的重組，利用聯(lián)合兼并帶來的外部效益，以最有效的方式滿足全球范圍內(nèi)任何一個市場的需求，是每一個生產(chǎn)廠商都在考慮的問題。 第三，全球市場與一國市場或發(fā)達(dá)國家國內(nèi)市場相比，其突出特征除了規(guī)模更大以外（1998年歐洲汽車市場占全球的33%，亞洲市場占32%，北美市場占29%），還有一個突出特征是消費(fèi)者的偏好種類更多，差別更大，影響需求變化的因素也更多。汽車企業(yè)只有采取面向多個地區(qū)市場的多種產(chǎn)品、多種數(shù)量的組合戰(zhàn)略，才能夠獲得經(jīng)營業(yè)績上的穩(wěn)定性。 (二)成本上漲壓力下的全方位成本削減戰(zhàn)略 汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資金密集型產(chǎn)業(yè)，從汽車產(chǎn)業(yè)的鏈條看，研發(fā)、制造、采購、銷售各環(huán)節(jié)都具有資金密集型的特征。特別是進(jìn)入90年代以來，各環(huán)節(jié)的資金密集度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了以往的規(guī)模，實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)（即規(guī)模經(jīng)濟(jì)的定義不斷提高）攤銷巨大的成本支出已成為各大汽車廠商普遍采用的戰(zhàn)略。 進(jìn)入90年代，成本上漲的壓力體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)。 首先是產(chǎn)品的技術(shù)開發(fā)。有三個因素推動了產(chǎn)品研發(fā)成本的上漲。一是全球性汽車市場需求的多樣化和日趨激烈的市場競爭，提高了創(chuàng)新戰(zhàn)略的重要性，開發(fā)和引入新技術(shù)的速度在很大程度上決定了競爭的結(jié)果，這樣投入市場的新產(chǎn)品數(shù)量和車型數(shù)量不斷增加，而產(chǎn)品在市場上的生命周期卻不斷縮短。二是汽車產(chǎn)品的技術(shù)含量日益提高，融入了諸如新材料、新能源、微電子等高技術(shù)領(lǐng)域的最新成果，技術(shù)密集度顯著提高。三是許多國家政府在環(huán)保、安全、能耗方面的立法要求越來越高。上述三個因素使得新車的開發(fā)成本不斷增加，目前開發(fā)一個全新的車型，其開發(fā)成本在十幾億甚至二三十億美元之多。例如，德國汽車工業(yè)從1981～1997年，研究與開發(fā)支出從39億馬克增加到147億馬克，%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車工業(yè)的產(chǎn)值增長率（約為5%），與此同時(shí)，研究開發(fā)人員從30900人增加到53000人。目前就利用高效率的生產(chǎn)用于補(bǔ)償汽車研發(fā)成本而言，國內(nèi)市場已經(jīng)顯得太小了，必須實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)和國際市場的銷售，才能攤銷不斷增長的研發(fā)成本。另外通過企業(yè)的聯(lián)合與重組，共擔(dān)研發(fā)成本，增強(qiáng)創(chuàng)新能力，也是汽車廠商必然的戰(zhàn)略選擇。 其次是制造環(huán)節(jié)。自80年代以來，汽車制造領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步推動了固定資產(chǎn)的大量投資，以降低勞動密集度和提高資本密集度為目標(biāo)的制造領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步不斷加快。以德國為例，1980～1997年。資金密集度不斷提高的同時(shí)，勞動生產(chǎn)率也同步增長，而資本生產(chǎn)率(單位固定資產(chǎn)實(shí)現(xiàn)的增加值。)卻出現(xiàn)下降的趨勢。1980～1993年，%。在此背景下，提高生產(chǎn)設(shè)備的利用率，提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)，增加資本生產(chǎn)率，就成為各廠商追求的目標(biāo)。 此外，穩(wěn)定甚至降低工資成本也是削減生產(chǎn)成本的重要內(nèi)容。盡管工資成本僅占汽車價(jià)值的7%～10%，但工資增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了勞動生產(chǎn)率增長率，例如1997年同1970年相比，工資增長率增速是勞動生產(chǎn)率增長速度的兩倍多（見附表9）。因此廠商總是致力于約束工資的直接或間接上升，而避免成本膨脹。降低工資又受到工會等組織的牽制。為此，多數(shù)公司采取生產(chǎn)過程向海外轉(zhuǎn)移的方式。 再次是采購環(huán)節(jié)。整車企業(yè)的原材料和零部件采購是影響其可變成本的主要方面。為顯著降低該成本，各大汽車廠商主要采取了三種方式：一是改革以往垂直集中的生產(chǎn)組織形式，將零部件企業(yè)獨(dú)立出去，整車與零部件企業(yè)實(shí)行新的專業(yè)化分工，零部件企業(yè)在專業(yè)化分工的前提下實(shí)現(xiàn)服務(wù)于全球整車企業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)，降低零部件的成本。二是生產(chǎn)的外部化，相當(dāng)部分的開發(fā)、生產(chǎn)、裝配工作委托給零部件供應(yīng)商，整車企業(yè)僅生產(chǎn)極少數(shù)的專用零部件。三是整車企業(yè)建立原材料和零部件的全球采購體系，在全球范圍內(nèi)對零部件實(shí)行競爭性采購。 最后是銷售和售后服務(wù)環(huán)節(jié)。市場營銷成本占汽車銷售價(jià)格的1／4左右，此領(lǐng)域不僅具有巨大的削減成本的空間，而且是汽車廠商創(chuàng)造價(jià)值的重要環(huán)節(jié)，對各廠商的競爭地位具有決定性的戰(zhàn)略意義。特別是在日趨激烈的市場競爭中，各廠商產(chǎn)品創(chuàng)新能力難分伯仲的條件下，營銷創(chuàng)新的重要性日益提高，并成為市場競爭的前沿。各大廠商主要采取了兩個對策增強(qiáng)營銷方面的競爭力：一是重組銷售體系，重新構(gòu)建更具競爭力的銷售體系?？鐕局g的整體兼并與聯(lián)合，就是一種達(dá)到共享市場網(wǎng)絡(luò)的更為直接的方式。二是嘗試新的銷售方式，例如通過INTERNET開展電子商務(wù)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上銷售等。 在前述的分析中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是一個至關(guān)重要的概念，也就是說，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是汽車廠商提高成本競爭力的核心手段。這似乎也是一個耳熟能詳?shù)某ＷR性結(jié)論，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)具有規(guī)模效益的特征已為普遍接受。然而在全球化時(shí)代，規(guī)模經(jīng)濟(jì)卻有著區(qū)別于以往概念的特殊涵義，為此，本文對其內(nèi)在涵義做兩點(diǎn)說明：一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的最低限度被大大地提高了，80年代談?wù)摰囊?guī)模經(jīng)濟(jì)同當(dāng)前相比有著根本的區(qū)別，80年代幾十萬輛、100萬輛汽車的產(chǎn)量對整車企業(yè)而言，足以達(dá)到了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而在90年代卻是規(guī)模不經(jīng)濟(jì)了(此處僅指乘用車制造廠商。)，其原因在于研發(fā)、制造、銷售等環(huán)節(jié)成本（或者說要素投入）增加的壓力，必須通過比以往的規(guī)模大得多的產(chǎn)出方能分?jǐn)偤拖?。如果說我們討論的15萬或20萬輛產(chǎn)量還夠得上經(jīng)濟(jì)規(guī)模的話，但至多也僅僅是制造環(huán)節(jié)上單一工廠或生產(chǎn)車間的最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模，而遠(yuǎn)非一個獨(dú)立存在的具有完整功能（研發(fā)、制造、銷售和售后服務(wù)，以及獨(dú)立品牌）的企業(yè)所應(yīng)具備的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。從目前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的情況看，通用、福特、戴姆勒克萊斯勒、大眾等公司擁有的商標(biāo)
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