【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 an隨著我過現(xiàn)代化城市的建設(shè)和發(fā)展，人們的活動(dòng)半徑越來越大，對(duì)公路運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹碓礁?。由于道路運(yùn)輸有著靈活機(jī)動(dòng)，運(yùn)送速度快，運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)簡(jiǎn)單，投資回收快的特點(diǎn)，公路運(yùn)輸也最受到歡迎。就公路運(yùn)輸業(yè)而言，歐美、日本等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系，經(jīng)歷了網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張、擴(kuò)大能力、到快捷、高效的發(fā)展過程。國(guó)外的道路運(yùn)輸比我國(guó)要發(fā)達(dá)得多。早在第二次世界大戰(zhàn)以后，道路運(yùn)輸首先在幾個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家迅速地發(fā)展起來。我國(guó)公路建設(shè)方面成就十分顯著。國(guó)家在基礎(chǔ)建設(shè)資金的大規(guī)模連續(xù)投入之后,公路基礎(chǔ)設(shè)施顯著改善, 公路路網(wǎng)也更加合理。目前我國(guó)道路客運(yùn)設(shè)施尚未得到根本改善的條件下，道路年客運(yùn)運(yùn)輸量占了全國(guó)總年客運(yùn)量的70%以上，有的省則高達(dá)90%。世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷史證明，道路運(yùn)輸是商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，其交通運(yùn)輸特別是道路運(yùn)輸必定很發(fā)達(dá)。因此，道路運(yùn)輸發(fā)展水平作為衡量和反映一個(gè)國(guó)家和一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的主要 指標(biāo)之一，高速公路是本世紀(jì)20年代興起的一種安全、快速、通過能力大的新型交通手段。我國(guó)大陸從70年代初就開始了高速公路修建的前期準(zhǔn)備工作，其中包括高速公路的技術(shù)資料翻譯、科學(xué)考察、可行性研究以及測(cè)設(shè)工作。1981年交通部制訂的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中列入了高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。二（連浩特）廣（州）高速公路懷集至三水段是國(guó)家高速公路網(wǎng)二（連浩特）廣（州）高速的重要組成部分，東接已建成的廣（州）三（水）高速公路，向西貫穿廣東省西部腹地肇慶市，在肇慶市懷集縣與擬建的二廣高速連州至懷集段相接。二（連浩特）廣（州）高速公路懷集至三水段工程可行性研究報(bào)告由中國(guó)公路工程咨詢總公司（以下簡(jiǎn)稱中咨公司）于2004年4月完成，并通過了廣東省交通廳組織的評(píng)審，2005年6月本項(xiàng)目獲交通部核準(zhǔn)，2005年10月國(guó)家發(fā)改委對(duì)本項(xiàng)目進(jìn)行了批復(fù)。道路是一條三維空間的實(shí)體。它是由路基、路面、橋梁、涵洞、和沿線設(shè)施所組成的線形構(gòu)造物。一般所說的路線，是指道路中線的空間位置。路線在水平面上的投影稱作路線的平面。沿中線豎直剖切再行展開則是路線的縱斷面。中線上任意一點(diǎn)的法向切面是道路在該點(diǎn)的橫切面。路線設(shè)計(jì)是指確定路線空間位置和各部分尺寸的工作，即通常所說的路線平面設(shè)計(jì)、路線縱斷面設(shè)計(jì)和橫斷面設(shè)計(jì)。三者是相互關(guān)聯(lián)，既分別進(jìn)行，又綜合考慮。本次設(shè)計(jì)是二廣高速4標(biāo)段道路設(shè)計(jì)，起點(diǎn)樁號(hào)K37+，終點(diǎn)樁號(hào)K49+680。2 基本資料 地形簡(jiǎn)介四會(huì)至廣寧段地處廣東西部偏北，多屬于丘陵低山區(qū)，地勢(shì)高差較大，地形地貌復(fù)雜；根據(jù)地貌的成因、形態(tài)及組合特征，地貌單元可劃分為山前沖積盆地、構(gòu)造剝蝕丘陵、山間沖洪積小盆地三大單元；地勢(shì)北西高南東低，由北西向南東呈傾斜狀；地貌類型以丘陵及丘陵間沖洪積盆地為特征，沿線農(nóng)田、村莊分布較為密集，植被發(fā)育，多以農(nóng)作物、果樹、經(jīng)濟(jì)林為主，魚塘、灌溉溝渠遍布勘察區(qū)域，沿線河流主要有綏江及其支流。線路沿線的主要地貌單元大致可分段劃分如下：⑴YK37+～YK38+500，屬于山前沖積盆地，區(qū)內(nèi)發(fā)育低矮殘丘，山丘之間地形較為平坦，地勢(shì)起伏小，表層為第四紀(jì)沖積層，其厚度較大，層位變化較復(fù)雜，地表為魚塘或農(nóng)作物種植地。⑵YK38+500～YK42+200，屬于構(gòu)造剝蝕丘陵地貌，路線沿丘陵間溝谷展布，兩側(cè)為低矮丘陵，山坡自然坡度一般平緩，切割淺，峰頂呈渾圓狀，地形起伏不大，部分邊坡切割較深；山上植被較為發(fā)育，多以灌木為主，溝谷呈狹窄的“V”字型，谷底為農(nóng)田或果園。⑶YK42+200～YK46+700，屬于構(gòu)造剝蝕重丘地貌，山丘疊起，較為連續(xù)，路線跨越溝谷或橫切山丘，自然坡度較陡，峰頂多呈錐狀，基巖埋深淺，低凹溝谷基巖裸露，邊坡切割較深，相對(duì)高度一般超過100m，山上植被較為發(fā)育，多以灌木為主，谷地為農(nóng)田、果樹。⑷YK46+700～K49+680，為微丘、丘陵間沖洪積盆地地貌，路線跨越綏江后沿河床階地、丘陵間溝谷、盆地展布，河谷呈開闊的“U”字型，綏江河床寬約100～300m，水深2～6m，四季通航，屬于國(guó)家六級(jí)航道；線路沿線地表多為第四紀(jì)沖積層所覆蓋，其厚度大小不等，變化較大，層位變化較復(fù)雜；區(qū)內(nèi)多為農(nóng)田、魚塘，山丘多已開發(fā)種植有果樹、竹木等經(jīng)濟(jì)林。、水、電等建設(shè)條件本路段位于平原微丘區(qū)，項(xiàng)目沿線周邊地區(qū)筑路材料供應(yīng)充分，儲(chǔ)量大，質(zhì)量好，多為經(jīng)營(yíng)性料場(chǎng)，運(yùn)輸條件較為便利，能滿足工程要求。石料：項(xiàng)目區(qū)位于珠江三角洲邊緣地帶，為平原微丘區(qū)至山嶺重丘區(qū)過渡地帶，周邊地區(qū)石料儲(chǔ)量豐富，產(chǎn)地較多，供應(yīng)充分。主要有四會(huì)市城中區(qū)的振興石場(chǎng)、四會(huì)市貞山區(qū)的白墳前石場(chǎng)、四會(huì)市逕口石場(chǎng)等。砂料：因防洪需要，西江流域目前已經(jīng)禁止在采砂，項(xiàng)目區(qū)沿線砂料主要來源為綏江砂，砂源儲(chǔ)量豐富。但目前產(chǎn)量較低，施工前應(yīng)提前組織協(xié)調(diào)，擴(kuò)大生產(chǎn)，以保證工程需要。石灰：料場(chǎng)位于三水市逕口鎮(zhèn)與四會(huì)市逕口鎮(zhèn)交界處，現(xiàn)有灰窯三處，石灰產(chǎn)量較大，石灰質(zhì)量高。水泥：項(xiàng)目區(qū)域水泥生產(chǎn)廠家眾多，所生產(chǎn)各種標(biāo)號(hào)水泥可滿足路用要求。、電項(xiàng)目區(qū)沿線溝渠密布，水網(wǎng)發(fā)育，水資源較為豐富，水質(zhì)純凈，可滿足工程用水需要。項(xiàng)目區(qū)位于珠江三角洲地帶，沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，電網(wǎng)密布，工程用電較為方便?？紤]到今年來國(guó)家電力較為緊張，施工前應(yīng)提前與電力部門進(jìn)行協(xié)調(diào)，落實(shí)工程用電，保證工程進(jìn)度。、木材、瀝青鋼材、木材、瀝青等均可在肇慶、廣州等地市場(chǎng)上購(gòu)買。瀝青應(yīng)采用符合重交通道路石油瀝青技術(shù)要求的優(yōu)質(zhì)瀝青。、交通條件區(qū)內(nèi)各等級(jí)道路縱橫交錯(cuò)，河流水系發(fā)達(dá)，航運(yùn)便利，為本項(xiàng)目施工期的交通提供了有利的條件，各種筑路材料和施工機(jī)械均可順暢的到達(dá)工地各工點(diǎn)。表21交通組成及交通量表車型雙向交通量躍進(jìn)NJ230585解放CA10B905黃河JN150385長(zhǎng)征XD250305依土姿TD501485菲亞特650E245太脫拉13847該路段設(shè)計(jì)年限20年，%，車道系數(shù)η=，在公路自然區(qū)劃上屬于Ⅳ6區(qū)（武夷南嶺山地過濕區(qū)），地貌屬中低山、丘陵地貌，南東部為珠江三角洲平原，采用瀝青混凝土路面。區(qū)域內(nèi)多年平均降雨量1832mm，；每年4～9月為雨季，6月份降雨量最大，暴雨較多，由于暴雨集中，對(duì)新開挖地表易造成破壞，而且勘察區(qū)內(nèi)局部地勢(shì)較為低洼，雨季時(shí)有洪澇現(xiàn)象。，強(qiáng)風(fēng)向主要為東北到東南風(fēng)，約占35%，極大風(fēng)速26m/s；次為西到西北風(fēng)，占18%，極大風(fēng)速12m/s，靜風(fēng)占28%，其余風(fēng)向偏少。臺(tái)風(fēng)是本地區(qū)常見的自然災(zāi)害，每年4月至11月都受到影響。臺(tái)風(fēng)盛行期在7～9月，臺(tái)風(fēng)過境最大風(fēng)速28m/s，瞬時(shí)風(fēng)速高達(dá)35m/s，破壞力很強(qiáng)，伴隨臺(tái)風(fēng)而來的是暴雨，甚至引發(fā)山洪暴發(fā)、山體滑塌等災(zāi)害。本路段位于平原微丘區(qū)，項(xiàng)目沿線周邊地區(qū)筑路材料供應(yīng)充分，儲(chǔ)量大，質(zhì)量好，多為經(jīng)營(yíng)性料場(chǎng)，運(yùn)輸條件較為便利，能滿足工程要求。 設(shè)計(jì)依據(jù) 根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)任務(wù)書、地質(zhì)勘測(cè)報(bào)告、國(guó)家關(guān)于公路設(shè)計(jì)施工的《規(guī)范》、《規(guī)程》、《標(biāo)準(zhǔn)》等。如：1)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ 011—2006）2)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D50－2006）3)《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTGF40－2004）4)《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ 018－1997）5)《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ 034－2000）6)《公路自然區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)》(JTJ 001－1986）7)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD30－2004）8)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTGD60－2004）9)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01－2003）10)《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ 0331995）3. 路線設(shè)計(jì) 道路技術(shù)等級(jí)確定四會(huì)至廣寧段技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行廣東省交通廳對(duì)四會(huì)至廣寧段的審查意見，四會(huì)至廣寧段設(shè)計(jì)速度80km/h；，橋涵寬度與路基同寬；橋涵設(shè)計(jì)汽車荷載等級(jí)為公路－Ⅰ級(jí)；設(shè)計(jì)洪水頻率特大橋?yàn)?/300，其余橋涵、路基為1/100。 路線方案的擬定與比選 選線原則1)在路線設(shè)計(jì)和選線中，應(yīng)該盡量避開農(nóng)田，做到少占或不站高產(chǎn)田。2)路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量小，造價(jià)低，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量增加不大時(shí)，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不應(yīng)輕易采用最小指標(biāo)或低限指標(biāo)，也不應(yīng)片面追求高指標(biāo)。3)選線時(shí)應(yīng)對(duì)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測(cè)，查清其對(duì)工程的影響。一般情況下路線應(yīng)設(shè)法繞避特殊地基地區(qū)。當(dāng)必須穿過時(shí)，應(yīng)選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。4)選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于公路修筑以及汽車運(yùn)行所產(chǎn)生的影響與污染等問題。山嶺地區(qū)，山高谷深，坡陡流急，地形復(fù)雜，路線平縱橫三方面都受到約束；同時(shí)地質(zhì)、氣候條件多變，都影響路線的布設(shè)。但山脈水系清晰，給選線指明了方向：不是順山沿水，就是橫越山嶺?？v面線形結(jié)合橋涵、通道、隧道等構(gòu)造物的布局，合理確定路基設(shè)計(jì)高度，縱坡不應(yīng)頻繁起伏，也不宜過于平緩。1)直線直線的最大長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長(zhǎng)的直線線形時(shí)，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。規(guī)范規(guī)定，高速公路同向圓曲線的最小直線長(zhǎng)度不小于6V、反向圓曲線的最小直線長(zhǎng)度不小于2V。本設(shè)計(jì)速度為80km/h。2)圓曲線圓曲線是平面線形中常用的線形要素，圓曲線的設(shè)計(jì)主要確定起其半徑值以及超高和加寬。(1)圓曲線的最小半徑①極限最小半徑②一般最小半徑③不設(shè)超高最小半徑 表31圓曲線半徑 技術(shù)指標(biāo)高速公路（80km/h）一般最小半徑 400極限最小半徑 750不設(shè)超高最小半徑路拱2500路拱3350 (2)圓曲線的最大半徑選用圓曲線半徑時(shí)，在地形條件允許的條件下，應(yīng)盡量采用大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大，對(duì)施工和測(cè)設(shè)不利，所以圓曲線半徑不可大于5400米。 (3)圓曲線半徑的選用在設(shè)計(jì)公路平面線形時(shí)，根據(jù)沿線地形情況，盡量采用不需設(shè)超高的大半徑曲線。 (4)平曲線的最小長(zhǎng)度公路的平曲線一般情況下應(yīng)具有設(shè)置緩和曲線（或超高，加寬緩和段）和一段圓曲線的長(zhǎng)度；緩和曲線長(zhǎng)度：圓曲線長(zhǎng)度：緩和曲線長(zhǎng)度宜在：1：1：1 到1：2：1之間。平曲線的最小長(zhǎng)度一般值：400m平曲線最小長(zhǎng)度極限值?。?40m 3)緩和曲線緩和曲線的最小長(zhǎng)度一般應(yīng)滿足以下幾方面：(4) 離心加速度變化率不過大。(5) 控制超高附加縱坡不過陡。(6) 控制行駛時(shí)間不過短。(7) 符合視覺要求。因此，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D202006規(guī)定：高速公路（80）緩和曲線最小長(zhǎng)度為70m.。一般情況下，在直線與圓曲線之間，當(dāng)圓曲線半徑大于或等于不設(shè)超高圓曲線最小半徑時(shí)，可不設(shè)緩和曲線。 4)行車視距行車視距可分為：停車視距、會(huì)車視距、超車視距?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D202006規(guī)定：高速公路（80）停車視距St取110m。定測(cè)、施工圖設(shè)計(jì)及修編階段路線方案執(zhí)行廣東省交通廳對(duì)本項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)路線方案的審查意見以及肇慶市廣賀公路有限公司關(guān)于“二廣高速公路四會(huì)至廣寧段定測(cè)外業(yè)驗(yàn)收會(huì)議紀(jì)要”（以下簡(jiǎn)稱定測(cè)驗(yàn)收會(huì)議紀(jì)要）的意見。（1）起點(diǎn)四會(huì)城區(qū)路段（YK37+～K41+400段）初步設(shè)計(jì)對(duì)該段提出了K線、A線方案作比較。該段線位主要受三水至四會(huì)段終點(diǎn)線位控制，因三水至四會(huì)段終點(diǎn)方案廳審查意見明確采用C線方案，本路段A線方案同三水至四會(huì)段C線方案相接，根據(jù)審查意見本段采用初步設(shè)計(jì)A線方案。（2）羅汶路段（K59+500～K63+500段）初步設(shè)計(jì)提出了I線、D線方案作比較。I線方案為不設(shè)隧道的明線方案，沿綏江江邊山腳布線；D線方案為設(shè)羅汶隧道的隧道方案。根據(jù)審查意見本段采用初步設(shè)計(jì)推薦的I線方案。（3）白坎咀路段（K72+350～YK77+000段）白坎咀路段初步設(shè)計(jì)提出H線、K線方案作比較，H線沿白坎嘴村北側(cè)山坡布線，K線則在白坎嘴村與先坑村之間穿越。根據(jù)審查意見本段采用初步設(shè)計(jì)推薦的H線方案。定測(cè)階段對(duì)H線方案作了進(jìn)一步的優(yōu)化。（4）K77+600~本合同段終點(diǎn)段廳預(yù)審查意見“該段路線方案受廣寧至懷集段起點(diǎn)段路線方案比選的影響，應(yīng)結(jié)合廣寧至懷集段起點(diǎn)段路線方案的比選后再綜合確定”。 廣東省院經(jīng)初步設(shè)計(jì)階段的綜合方案比選，廣寧至懷集段起點(diǎn)段確定了與本段銜接的路線推薦方案（Z線方案），并經(jīng)廣東省交通廳審查同意，定測(cè)階段本項(xiàng)目終點(diǎn)路段采z與廣東省院推薦的Z線方案銜接初步設(shè)計(jì)G線方案，即H+G+Z線方案.（5）K44+300～K44+600路段K44+300～K44+600段初步設(shè)計(jì)采用隧道方案（初步設(shè)計(jì)新英隧道），考慮到新英隧道地質(zhì)條件較差，在抬高該段縱坡后，路塹邊坡高度基本在40m以下，且較短，根據(jù)定測(cè)外業(yè)驗(yàn)收意見，在業(yè)主與地方協(xié)調(diào)解決棄土場(chǎng)的情況下，新英隧道調(diào)整為路塹方案，該段按路塹方案調(diào)整抬高路線縱坡約4～5米。（6）江口圍路段（YK46+200～K47+800段）江口圍路段路線兩次同省道S263交叉，初步設(shè)計(jì)就縱面方案進(jìn)行了兩次跨越省道S263的高架橋方案與省道S263裁彎取直，減少主線跨越的路基方案的比較。根據(jù)審查意見采用兩次跨越省道S263的高架橋方案。（7）對(duì)帶洞路段（K58+000～K61+500）路線方案的說明本路段基本采用工可推薦方案，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地形、地物控制情況對(duì)線形進(jìn)行了必要的優(yōu)化調(diào)整。K58+000～K61+000段初測(cè)階段先后進(jìn)行了三個(gè)方案的測(cè)設(shè)研究。第一次測(cè)設(shè)方案在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)該線位需要搬遷廣寧縣縣級(jí)文物保護(hù)單位農(nóng)會(huì)舊址，地方群眾反映比較強(qiáng)烈，且距離村莊較近，占用農(nóng)田也較多，為了保護(hù)文物，盡量減少拆遷擾民，將該段線位作了修改。為減少占用農(nóng)田在本路段又研究了傍山線，傍山線主要存在三個(gè)問題：a、需拆遷110KV線路鐵塔一座、且經(jīng)實(shí)測(cè)高壓線凈空不能滿足規(guī)范要求，需要升高鐵塔，經(jīng)向電力部門了解，該高壓線即將增壓至220K