【文章內(nèi)容簡介】 點和平整度要求，主橋橋梁伸縮縫均采用D160毛勒伸縮縫。﹙5﹚防撞護欄：外側(cè)防撞護欄采用組合式防撞護欄，內(nèi)側(cè)防撞護欄采用波形防撞護欄。 下部結(jié)構(gòu)由于0號臺地質(zhì)條件較好，承臺直接落于弱風化巖石上作為基礎(chǔ)，所以不采用樁基基礎(chǔ)，而3號臺則是采用樁基基礎(chǔ)。下部的尺寸按照同地質(zhì)條件和跨徑擬定，具體尺寸如下：圖22 下部結(jié)構(gòu)圖 技術(shù)規(guī)范《公路工程技術(shù)標準》(JTG B012003)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D602004）《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D622004） 本橋主要材料預應力混凝土連續(xù)梁采用號混凝土；預應力鋼筋采用270K級鋼絞線（），；非預應力鋼筋采用HRB33級螺紋鋼筋，構(gòu)造鋼筋采用R235光圓鋼筋。 橋梁設(shè)計荷載根據(jù)規(guī)定荷載等級為公路－Ⅰ級。3 橋面板的計算 主橋連續(xù)單向板第一部分計算 恒載內(nèi)力以縱向1m寬的板條進行計算，沒延米板上的恒載g，則：瀝青混凝土面層：鋼筋混凝土找平層： 將承托的面積平坦于橋面板上，則： 主梁的自重： 合計：每米寬板條的恒載內(nèi)力：計算跨徑：，所以取彎矩 剪力 活載內(nèi)力根據(jù)《公橋規(guī)》，公路—Ⅰ級車輛荷載的布置，要求板的最不利受力，后輪軸重為P=140kN，著地長度為，寬度為有效分布寬度：（兩后輪軸距）所以取，說明支點處有效分布寬度無重疊?？傻冒宓挠行Х植紝挾葓D，在影響線上進行最不利情況的加載，利用結(jié)構(gòu)力學計算得出簡支單向板的內(nèi)力。作用于每米寬板條上的彎矩為： 圖31 單向板內(nèi)力計算圖示作用于每米板條上的剪力為： , 內(nèi)力組合由于所以：跨中彎矩 支點彎矩 以縱向1m寬的板條進行計算，沒延米板上的恒載g，則：瀝青混凝土面層：鋼筋混凝土找平層： 將承托的面積平坦于橋面板上，則： 主梁的自重： 合計：每米寬板條的恒載內(nèi)力：計算跨徑：，所以取 彎矩 剪力 活載內(nèi)力根據(jù)《公橋規(guī)》，公路—Ⅰ級車輛荷載的布置，要求板的最不利受力，后輪軸重為P=140kN，著地長度為，寬度為有效分布寬度：（兩后輪軸距）所以取，說明支點處有效分布寬度無重疊?？傻冒宓挠行Х植紝挾葓D，在影響線上進行最不利情況的加載，利用結(jié)構(gòu)力學計算得出簡支單向板的內(nèi)力。作用于每米寬板條上的彎矩為：作用于每米板條上的剪力為： , 內(nèi)力組合由于所以：跨中彎矩 支點彎矩 主梁橋面板懸臂板的計算懸臂板長度按短懸臂計算對于邊主梁外側(cè)懸臂板或沿縱縫不相連接的懸臂板，在計算根部最大彎矩時，應將車輪荷載靠板的邊緣布置。 圖32 懸臂板計算 恒載內(nèi)力以縱向取1m的板條計算瀝青混凝土面層：鋼筋混凝土找平層：人行道和欄桿：主梁自重：合計： 每米寬板條的恒載內(nèi)力：彎矩 剪力 活載產(chǎn)生的內(nèi)力一個車輪荷載對于懸臂根部的有效分布寬度：（兩后輪軸距）兩后輪的有效分布寬度發(fā)生重疊，應一起計算其有效分布寬度。頂板中線上2個車輪對于懸臂板根部的有效分布寬度為：有效分布高度見圖。作用于每米寬板條上的彎矩為： 作用于每米板條上的剪力為： 行車道板的設(shè)計內(nèi)力 所以箱形梁腹板頂板處的設(shè)計彎矩為：箱型梁頂板中間截面的設(shè)計彎矩為。 支點處的設(shè)計剪力為： 橋面板配筋，沿縱向取1m寬板條計算混凝土強度等級為C50，鋼筋采用HRB335，則：截面計算高度：, 將各參數(shù)代入數(shù)值：整理后得到： 取直徑為12@100的HRB335鋼筋, 跨中處配筋，沿縱向取1m寬板條計算, 將各參數(shù)代入數(shù)值：整理后得到： 取直徑為12@300的HRB335鋼筋, 其他因素引起的內(nèi)力計算 溫度引起的內(nèi)力計算 由于連續(xù)梁只有一個橫向支座，所以整體溫變對梁體的內(nèi)力沒有影響，在這里只考慮橋面板由于日照等因素產(chǎn)生梯度溫度效應，根據(jù)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D602004），橋面板表面豎向日照正溫差計算基數(shù)取14℃，℃。按以上規(guī)定由橋梁博士有限元軟件程序可算出不均勻溫度引起的內(nèi)力。 支座位移引起的內(nèi)力計算由于各個支座處的豎向支座反力和地質(zhì)條件的不同引起支座的不均勻，連續(xù)梁是一種超靜定結(jié)構(gòu)，對支座的不均勻沉降特別敏感，所以由它引起的內(nèi)力是構(gòu)成內(nèi)力的重要組成部分。按矩陣位移法求解支座沉降次內(nèi)力。在橋梁設(shè)計中，支座沉降工況的選取是應慎重考慮的問題。一般綜合考慮橋址處的地質(zhì)、水文等情況，根據(jù)已建橋梁的設(shè)計經(jīng)驗來定。有時需選取幾種沉降工況計算，這樣就存在一個工況組合的問題。澄江一般對每個截面挑最不利的工況內(nèi)力值作為沉降次內(nèi)力。其計算方法是：四跨連續(xù)梁的四個支點中的每個支點分別下沉2cm，其余的支點不動，所得到的內(nèi)力進行疊加，取最不利的內(nèi)力范圍。 內(nèi)力組合根據(jù)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D602004），進行承載能力極限狀態(tài)的內(nèi)力組合和正常使用極限狀態(tài)的內(nèi)力組合。 承載能力極限狀態(tài)的內(nèi)力組合 組合I：基本組合在此基本組合考慮永久作用—結(jié)構(gòu)重力、基礎(chǔ)沉降，可變作用—汽車荷載、溫度梯度作用，則基本組合作用效應表達式為：式中：—結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，； —永久作用結(jié)構(gòu)重力效應分項系數(shù)，；—可變作用荷載效應分項系數(shù)，；—除汽車荷載效應（含沖擊力、離心力）、風荷載外其它可變作用效應系數(shù)；—永久作用結(jié)構(gòu)重力效應標準值；—可變作用汽車荷載效應標準值。 正常使用極限狀態(tài)的內(nèi)力組合（1）短期組合在此短期組合考慮永久作用—結(jié)構(gòu)重力、基礎(chǔ)沉降，可變作用—汽車荷載、溫度梯度作用，則短期組合作用效應表達式為：式中：—可變作用荷載效應頻遇值系數(shù)，，；—第j個可變作用荷載效應頻遇值。（2）長期組合在此長期組合考慮永久作用—結(jié)構(gòu)重力、基礎(chǔ)沉降，可變作用—汽車荷載、溫度梯度作用，則長期組合作用效應表達式為：式中：—可變作用荷載效應頻遇值系數(shù)，，；—第j個可變作用荷載效應準永久值。 內(nèi)力組合（一）按照《橋規(guī)》要求和以上計算結(jié)果，可進行承載能力極限狀態(tài)的內(nèi)力組合和正常使用極限狀態(tài)的內(nèi)力組合。組合結(jié)果用來按承載能力及按應力估算鋼束，這里只簡要給出承載能力極限狀態(tài)與正常使用極限狀態(tài)組合的彎矩和剪力包絡(luò)圖（見下圖）。彎矩包絡(luò)圖 剪力包絡(luò)圖圖44 承載能力極限狀態(tài)內(nèi)力包絡(luò)圖彎矩包絡(luò)圖剪力包絡(luò)圖圖45 正常使用極限狀態(tài)內(nèi)力包絡(luò)圖 預應力鋼束數(shù)量的確定及布置 預應力鋼束面積的確定根據(jù)各個截面正截面抗裂要求，確定預應力鋼束數(shù)量。根據(jù)《公橋規(guī)》（JTG D622004）規(guī)定，正截面抗裂應滿足下列條件要求：全預應力混凝土構(gòu)件，在作用（或荷載）短期效應組合下，分段澆筑或砂漿接縫的縱向分塊構(gòu)件應滿足：式中：—在作用（或荷載）短期效應組合下構(gòu)件抗裂性驗算截面邊緣混凝土的法向拉應力； —扣除全部預應力損失后的預加力在構(gòu)件抗裂性驗算截面邊緣產(chǎn)生的混凝土有效預壓應力。配置主梁縱向預應力筋的目的是使預應力混凝土梁在預應力和使用荷載共同作用下截面上、下緣均不產(chǎn)生拉應力截面上、下緣均不出現(xiàn)拉應力，該條件可表示為： 可將上面的式子改寫為： 式中： 、—分別表示預應力筋在截面上、下緣產(chǎn)生的有效預壓應力；、—分別為截面上、下緣的抗彎模量（可按毛截面考慮）；、—表示在作用（或荷