【文章內(nèi)容簡介】 10月20日 消費者為高關(guān)稅保護多付了100%的價格，卻養(yǎng)肥了一層腐敗者。據(jù)中新社北京（）電：人人關(guān)心的微型轎車，價格下不來的關(guān)鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發(fā)動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發(fā)的發(fā)動機，倒是省了開發(fā)經(jīng)費，但進口發(fā)動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產(chǎn)化同樣面對“要品質(zhì)還是要成本”的兩難選擇：好的國產(chǎn)零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內(nèi)數(shù)一數(shù)二，但質(zhì)量又差強人意。為此，夏利推出7131，質(zhì)量上去了，可是價格又抬到9萬以上。 其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統(tǒng)研究所，不乏精兵強將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關(guān)鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發(fā)動機，可是至今沒有形成微型汽車發(fā)動機研制能力。長此下去，不僅“知識產(chǎn)權(quán)”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質(zhì)次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業(yè)就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。 我國汽車工業(yè)和國際技術(shù)水平差距仍在拉大我們汽車工業(yè)的技術(shù)消化和開發(fā)能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業(yè)內(nèi)人士扼腕嘆息。我們的國產(chǎn)化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)生產(chǎn)線，國外已經(jīng)開始流行電子控制轉(zhuǎn)向機構(gòu)；中國剛剛開始生產(chǎn)電噴控制系統(tǒng)，上海通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統(tǒng)；中國剛剛宣布已能生產(chǎn)ABS，國外轎車已開始裝備側(cè)滑控制系統(tǒng)。“……知識產(chǎn)權(quán)在外商手里，引進技術(shù)得交入門費；別克轎車零部件技術(shù)先進，工藝復雜，質(zhì)量要求高，許多（零部件）企業(yè)不僅要引進技術(shù)，設備，還要改造生產(chǎn)線，又要增加投資”?！皠e克……動力總成、剎車系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、功能控制等核心系統(tǒng)已全部電子化，中國…即使這些產(chǎn)品實現(xiàn)了國產(chǎn)化，也不能說明我們掌握了這些技術(shù)，更談不上創(chuàng)新開發(fā)。沒有電子產(chǎn)品生產(chǎn)能力，中國汽車零部件業(yè)永遠只是一個低水平的機械加工業(yè)?！? 胡茂元， 《中國汽車報》，1999年4月29日 “寶馬的柴油發(fā)動機比中國現(xiàn)產(chǎn)的最好的發(fā)動機的升功率大一倍?！敵龉β?0千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發(fā)現(xiàn)找個合適對象都困難?！? 董顯詮，《 中國汽車報》1999年8月9日 我們的相關(guān)工業(yè)（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業(yè)的需求。據(jù)報道，鋼材質(zhì)量不穩(wěn)定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優(yōu)質(zhì)鋼材尚不能生產(chǎn)。盡管我們鋼產(chǎn)量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結(jié)劑等各類非金屬材料，在品種、質(zhì)量、數(shù)量等方面也滿足不了需要。裝備制造業(yè)，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內(nèi)數(shù)控機床市場占有率僅3%，設備國產(chǎn)化比零配件國產(chǎn)化還慢。 業(yè)內(nèi)人士概括，我國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發(fā)了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉(zhuǎn)。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要障礙。 國家保護起了什么作用？ 后進國家發(fā)展汽車工業(yè)的兩條道路迄今為止，后進國家發(fā)展汽車工業(yè)的道路，只有日韓方式和拉美方式兩種。前者走的是獨立自主的、有實力參與國際競爭的發(fā)展路線，后者實際上成為跨國公司的附庸。日本趕超國際先進水平，憑借的是其深厚的工業(yè)基礎。而韓國從一片空白起步，短短20年就成為汽車大國，確實令人刮目相看。其主要經(jīng)驗，就是在國家保護政策下，政府支持少數(shù)重點企業(yè)，以形成國際競爭力為目標，通過引進消化國外技術(shù)，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的車型，在企業(yè)管理上，用類似邯鋼的“成本倒逼法”，瞄準國際價格水平，形成自己的企業(yè)管理體制，降低成本。在合作方式上，發(fā)展初期，通過與跨國公司合資，引進消化技術(shù)，引進國外設計人員，利用合資渠道打入國外市場；最后形成本國公司控股，掌握自主開發(fā)權(quán)。韓國最近發(fā)生的大宇倒閉事件，明顯是企業(yè)經(jīng)營方針的失敗，不能說是產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的失敗。韓國汽車工業(yè)的發(fā)展，說明產(chǎn)業(yè)政策在汽車行業(yè)至關(guān)重要。拉美化發(fā)展道路（如西班牙、巴西等），則是在國家高關(guān)稅保護下，鼓勵跨國汽車公司通過合資形式進行本土化生產(chǎn)，形成多家跨國公司“洋品牌”競爭的局面。 所謂建立民族汽車工業(yè)，一個基本的標志就是具備自主開發(fā)整車的能力，擁有自己的汽車品牌。當然，今天經(jīng)濟是全球化的，整車開發(fā)不要求每個部件都自己開發(fā)，那既無必要也不可能。例如我們的彩電到今天大部分芯片還沒有國產(chǎn)化，但不妨礙形成自己的名牌。發(fā)展具有國際競爭力的品牌，應是民族工業(yè)發(fā)展的目標。 現(xiàn)在，國際上“強強聯(lián)合”使跨國公司的國籍逐漸淡化，于是，“自力更生”搞“民族工業(yè)”的必要性好像也在淡化，好像“國際化”才是大勢所趨。但“有”和“沒有”自己的汽車工業(yè)（或者說，擁有由中國籍產(chǎn)權(quán)和技術(shù)開發(fā)權(quán)占主導地位的汽車企業(yè)），無論對后進國家的民族自尊感，還是實際的經(jīng)濟利益、商業(yè)談判地位等等，都是大不一樣的。所以，全球化趨勢并沒有否定我國建立自主汽車工業(yè)的必要性。 我國汽車工業(yè)政策，以高關(guān)稅保護和對外合作、引進消化為兩個基本點。理論上講，從這個基點出發(fā)，既有走韓國道路的可能，也有走拉美道路的可能。如果遵循行業(yè)發(fā)展的規(guī)律，集中有限資源，促進規(guī)模經(jīng)濟，培養(yǎng)技術(shù)能力，走韓國道路應該是有可能的。如果是后者，高關(guān)稅保護期更沒有必要拉長。但實際上，我們似乎一直在“日韓路線”和“拉美路線”之間搖擺。關(guān)鍵在于，保護政策要為什么樣的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標服務。后進國家工業(yè)基礎薄弱，高關(guān)稅與市場供不應求、公款購車（低的價格彈性）相結(jié)合，容易形成長期錯誤的價格信號。這就可能給企業(yè)帶來過于寬松的市場環(huán)境，并造成資源的不合理配置。這是所有后進國家都會碰到的問題。逆水行舟，國家的產(chǎn)業(yè)政策是否明確，政府調(diào)控能否到位，技術(shù)消化能力和企業(yè)競爭力的成長是否能夠達到預期目標，這對于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的命運至關(guān)重要。體制和政策不完善，保護政策沒有起到應有作用回顧我國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，不得不遺憾地說，由于我們的經(jīng)濟體制、產(chǎn)業(yè)政策、對外合作政策等方面的缺陷，使產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程不能令人滿意。其結(jié)果，多年的保護帶來保護落后的后果。20世紀80年代初，我國經(jīng)濟改革剛起步，地方財權(quán)擴大，投資權(quán)分散。在投融資體制和企業(yè)體制沒有理順的情況下，各地方、部門在高關(guān)稅抬起的高利潤誘導下，不顧國家三令五申，紛紛上自己的整車廠和零部件廠，各自籌集資金，尋求對外合作，形成了條塊分割的汽車工業(yè)格局。直到今天，還有22個省把汽車工業(yè)作為本省的“支柱產(chǎn)業(yè)”。我國的工業(yè)政策，對是否要把汽車工業(yè)當作“支柱”產(chǎn)業(yè)，以及走什么樣的發(fā)展路線，遲遲不能明確。轎車是“官車”的觀念根深蒂固，一些有車坐的人，閉眼不看轎車平民化是各國必經(jīng)的發(fā)展階段，直到19941995年，還在為轎車要不要走入家庭，是“高起點”（以中高檔轎車為主）還是“低起點”（以低檔微型車為主）吵得不可開交，至今沒有取得共識。反映在實際進程中，我們的轎車工業(yè)從起步時就處于被動。20世紀80年代初，國內(nèi)轎車需求迅速增長，1985年進口轎車曾達創(chuàng)記錄的10萬輛，同年國產(chǎn)轎車僅5200輛。為此，國家定點“三大三小”轎車發(fā)展基地，但今天回頭看，這種布局只是體現(xiàn)了擋住進口、節(jié)約外匯的目標，也就是實現(xiàn)了“進口替代”，并沒有體現(xiàn)發(fā)展國際競爭力的企圖。 在此背景下，20世紀80年代，國家對汽車（轎車）行業(yè)投資明顯不足。 我國汽車工業(yè)總投資：，，%，%，%。19961998年均200億，%。 各地方部門都要上汽車工業(yè)，橫向聯(lián)合難搞，所需巨額資金不好籌集，眼光自然轉(zhuǎn)向外商?！笆袌鰮Q資金、市場換技術(shù)”，各地汽車企業(yè)紛紛尋求合資。到90年代后期，我國的八個轎車基地大都與外商合資。這樣，轎車工業(yè)的局面變得十分復雜，事實上我國已不存在走韓國式的發(fā)展自主轎車產(chǎn)業(yè)道路的組織基礎。 從80年代起，有關(guān)部門一再強調(diào)統(tǒng)一行業(yè)規(guī)劃，控制亂上汽車廠、盲目擴大規(guī)模，嚴格控制重復引進技術(shù)，制止多頭對外，嚴格控制汽車及散裝件的進口。但上有政策，下有“對策”，比如，把一個大汽車項目分解為若干小項目，繞過國家計劃項目的審批規(guī)定，在自己的權(quán)限內(nèi)批準。80年代，“中汽總曾設想以發(fā)行股票、債券、提高企業(yè)折舊、加大對大企業(yè)集團投資等辦法，加速大集團的發(fā)展，抑制盲目建設，遺憾的是，由于這些政策構(gòu)想超前于經(jīng)濟體制改革的進展，未能及時實施”。 《中國工業(yè)發(fā)展報告》1998年卷。到今天，資本市場也有了，但條塊分割還是產(chǎn)業(yè)重組的重大障礙。1994年頒布的“汽車產(chǎn)業(yè)政策指導意見”，要求以“大集團為主體，逐步促進企業(yè)聯(lián)合重組，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和自主開發(fā)能力”。這個文件明確了重點發(fā)展轎車的方向，對制止盲目鋪新攤子起了很大作用，但推不動“存量調(diào)整”的產(chǎn)業(yè)重組。汽車工業(yè)往往是地方稅收就業(yè)的大戶，在“政績”考核指標中份量很重。很大一部分地方汽車企業(yè)遇到困境，由政府補貼維持。產(chǎn)業(yè)政策面臨的問題不是政府對企業(yè)的“調(diào)控”，而是政府間的“協(xié)調(diào)”，“汽車司也沒有用”。 《汽車與社會》1999年第4期 其結(jié)果，就是“散亂差”這個“老大難”，只好留給“WTO”解決了?？傊?，十幾年來，我國轎車工業(yè)是在政策逐步明朗化、但是向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的進程還沒有取得實質(zhì)性突破的情況下，發(fā)展到今天這個樣子的。事實證明，經(jīng)濟體制改革的關(guān)鍵步驟走不出去，間接調(diào)控手段就很難到位，產(chǎn)業(yè)政策就只好打折扣，高關(guān)稅保護也沒有達到加快引進消化、提高行業(yè)競爭力的目標。 對外合作政策與產(chǎn)業(yè)自主開發(fā)能力 20年多來，我國汽車工業(yè)通過對外合資合作，引進消化技術(shù)，走了一條發(fā)展的捷徑。19811998年，外商投資企業(yè)總投資規(guī)模為209億美元，其中注冊資本為105億美元。 中經(jīng)網(wǎng)， 2000年6月15日。 其間共引進技術(shù)近600項，40多種各類型整車，建立一批合資廠，初步形成了汽車工業(yè)體系。這使我國的企業(yè)熟悉了現(xiàn)今世界通行的市場規(guī)則，向外方學到了現(xiàn)代經(jīng)營管理技能和操作技能。使我們在短短十幾年內(nèi)迅速拉近了和國際水平的距離。 但汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展到了今天這樣的程度，我們不能不認真考慮合資形式的負面影響，不能不檢討一下汽車產(chǎn)業(yè)的對外合作政策了。 實際上，合資不是引進技術(shù)的惟一形式，也不是發(fā)展技術(shù)能力的最好形式。我們的微型車廠大多是通過引進專利獲得大發(fā)展的?！疤炱本褪峭ㄟ^與日商技術(shù)合作形式，形成15萬輛夏利生產(chǎn)能力的。但現(xiàn)在很多地方都熱衷于合資方式，并且把它看成是引進技術(shù)的惟一形式，這就失之片面了。 當前，整個汽車工業(yè)，光是與世界著名汽車企業(yè)合資合作生產(chǎn)的整車廠已有25家以上，八個轎車基地也已經(jīng)全面合資。它的負面影響，一是使轎車產(chǎn)業(yè)重組難度加大，二是技術(shù)上受制于外方，難以形成自主開發(fā)車型的技術(shù)能力。從整個80年代到“八五”時期建立的轎車合資企業(yè)，除“雪鐵龍”的產(chǎn)品屬于90年代初的產(chǎn)品外，其余基本上是國際上80年代初水平的整車產(chǎn)品，談不上具有國際競爭力。一汽大眾的捷達早就落后了。上海桑塔納合資以后，原型即淘汰，在德國已經(jīng)換了四代，兩次大改，兩次小改，我們還在這兒生產(chǎn)。價格、質(zhì)量和性能到國際上都沒有競爭力。上海大眾合資已經(jīng)十幾年了，至今還只是靠外方提供車型，我們的技術(shù)力量只是在零部件國產(chǎn)化上做工作。一汽轎車分廠還有自主轎車開發(fā)能力，上汽和天汽等處于聯(lián)合開發(fā)階段，其他一些小廠沒有完整的研發(fā)隊伍。一些高檔次的關(guān)鍵零部件如發(fā)動機、齒輪箱等，除一汽、上汽的一些合資廠接近國際中等水平外，其余大多要依賴進口。 《中國汽車報》1999年4月15日。 我國從第一家合資轎車企業(yè)開始，幾乎都是從CKD方式起步的。例如，北京吉普公司運行初期，從美方進一套散件的價格，甚至高于其本土整車出廠價，每車凈賺2500美元，一年賺900萬美元。而當初美方實際出資僅800萬美元。為了改變這一狀況，我們強調(diào)提高國產(chǎn)化率，這一努力取得很大成果，也促進了國內(nèi)零部件工業(yè)的發(fā)展。但是，片面強調(diào)提高國產(chǎn)化率，忽視自主開發(fā)能力，已經(jīng)給我國轎車工業(yè)帶來了不良后果。 從理論上講，合資企業(yè)是獨立法人，況且根據(jù)我國產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)定，中方股權(quán)都在50%或50%以上，企業(yè)搞自主開發(fā)不應有問題。但實際上，我們在原車改型、自主開發(fā)新產(chǎn)品方面都受到控制，不經(jīng)外方同意，中方寸步難行。甚至合資企業(yè)本身的改進，其產(chǎn)品權(quán)也要屬于外方?！翱鐕驹谡莆债a(chǎn)品開發(fā)權(quán)的同時，也掌握了零部件的定點權(quán)，轎車零部件國產(chǎn)化也要受到外方控制，關(guān)鍵零部件仍然依賴進口。這樣，整車和零部件都要依附于跨國公司……”。 甘洪濤，《轎車情報》，1997年第7期。 優(yōu)勢互補是“強強合作”的事，弱者和強者合作，談判地位本來就沒法對等。跨國公司來中國辦合資企業(yè)，是來擴張市場，賺你錢的，沒有理由來培養(yǎng)新的競爭對手，所以阻撓你的開發(fā)能力才合乎邏輯?！捌丈！眲傇谏虾Ｍ懂a(chǎn)，德國就淘汰了這一車型，這么陳舊的車型搞十年一貫制，害得今天北京市強迫廣大車主自掏腰包治理尾氣。上海大眾搞了15年，已成為轎車業(yè)龍頭老大，技術(shù)開發(fā)能力還不如一汽。車型要換代，又花1億美元買了帕薩特技術(shù)資料。 “上海大眾已第三次引進德國大眾生產(chǎn)過的帕薩特B5，該車已在德國大眾生產(chǎn)了25年，累計產(chǎn)量850萬輛，歷經(jīng)5代……據(jù)悉，第四次又要引進德國大眾車譜的“波羅“轎車。上海大眾自己沒有開發(fā)的自主權(quán)，只能陷入……等距離技術(shù)追趕的困境，從而……上海大眾成為全國最大仿制外種洋車的專業(yè)戶”。 程國華，2000年。 “目前外國廠商在中國建立的研究開發(fā)中心，所作的更多的是