【文章內(nèi)容簡介】 由多個(gè)、多類型甚至多個(gè)企業(yè)構(gòu)成，所以供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)模式比一般單個(gè)企業(yè)的結(jié)構(gòu)模式更為復(fù)雜。供應(yīng)鏈實(shí)際上是基于戰(zhàn)略合作的擴(kuò)展整合。 供應(yīng)鏈管理 供應(yīng)鏈管理的概念供應(yīng)鏈管理一詞最初由咨詢研究者于20世紀(jì)80年代提出，在制造業(yè)領(lǐng)域中發(fā)展迅速，得到廣泛應(yīng)用。目前，對供應(yīng)鏈管理這一概念的定義還無統(tǒng)一的描述，普遍認(rèn)同的一個(gè)定義是供應(yīng)鏈管理是指對整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)劃、協(xié)調(diào)、操作、控制和優(yōu)化的各種活動(dòng)和過程，其目標(biāo)是要將顧客所需的正確的產(chǎn)品（Right Product）能夠在正確的時(shí)間（Right Time）、按照正確的數(shù)量（Bight Quantit）、正確的質(zhì)量（Right Quanlit）、正確的狀態(tài)（Right Condition）、正確的價(jià)格（Right Price）送到正確的地點(diǎn)（Right Place）即7R，并使供應(yīng)鏈管理總成本最小【10】。本文從應(yīng)用的角度出發(fā)，給出如下定義：供應(yīng)鏈管理是以信息技術(shù)為手段，以集成化和協(xié)同化思想為指導(dǎo)，應(yīng)用系統(tǒng)的方法來管理供應(yīng)鏈上的節(jié)點(diǎn)企業(yè)間的協(xié)同關(guān)系，以期建立一種戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實(shí)現(xiàn)從供應(yīng)鏈中源到匯的信息流、物流、資金流在整個(gè)供應(yīng)鏈上的暢順流動(dòng)，最終達(dá)成雙贏目的的過程。從以上定義可以看出，供應(yīng)鏈管理是以同步化、集成化生產(chǎn)計(jì)劃為指導(dǎo)，以各種技術(shù)為支持，尤其以信息技術(shù)為依托，圍繞供應(yīng)、生產(chǎn)作業(yè)、物流(主要是制造過程)、滿足需求來實(shí)現(xiàn)的。供應(yīng)鏈管理主要包括計(jì)劃、合作、控制從供應(yīng)商到用戶的物料(零件和制成品等)和信息。供應(yīng)鏈管理的目標(biāo)旨在提高用戶服務(wù)水平和降低總的交易成本，并目尋求兩個(gè)目標(biāo)之間的平衡。在以下四個(gè)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上，我們將供應(yīng)鏈管理細(xì)分為職能領(lǐng)域和輔助領(lǐng)域。職能領(lǐng)域主要包括產(chǎn)品工程、產(chǎn)品技術(shù)保證、采購、生產(chǎn)控制、庫存控制、倉儲(chǔ)管理、分銷管理。輔助領(lǐng)域主要包括客戶服務(wù)、制造、設(shè)計(jì)工程、會(huì)計(jì)核算、人力資源、市場營銷。由此可見，供應(yīng)鏈管理關(guān)心的并不僅僅是物料實(shí)體在供應(yīng)鏈中的流動(dòng)，除了企業(yè)內(nèi)部與企業(yè)之間的運(yùn)輸問題和實(shí)體分銷以外，供應(yīng)鏈管理還包括以下主要內(nèi)容：(1)戰(zhàn)略性供應(yīng)鏈和用戶合作伙伴關(guān)系管理；(2)供應(yīng)鏈產(chǎn)品需求預(yù)測和計(jì)劃；(3)供應(yīng)鏈的設(shè)計(jì)(全球節(jié)點(diǎn)企業(yè)、資源、設(shè)備等的評價(jià)、選擇和定位；(4)企業(yè)內(nèi)部與企業(yè)之間物料供應(yīng)與需求管理；(5)基于供應(yīng)鏈管理的產(chǎn)品設(shè)計(jì)與制造管理、生產(chǎn)集成化計(jì)劃、跟蹤控制；(6)基于供應(yīng)鏈的用戶服務(wù)和物流(運(yùn)輸、庫存、包裝等)管理；(7)企業(yè)間資金流管理(匯率、成本等問題)；(8)基于信息技術(shù)的供應(yīng)鏈交互信息管理等。 供應(yīng)鏈管理的特點(diǎn)供應(yīng)鏈管理是一種新型的管理模式，注重總的物流成本(從原料輸入端到成品消費(fèi)端)與客戶服務(wù)水平之間的關(guān)系，為此要把供應(yīng)鏈各個(gè)職能部門有機(jī)的結(jié)合起來，以實(shí)現(xiàn)最大限度地發(fā)揮出供應(yīng)鏈整體的力量，達(dá)到供應(yīng)鏈企業(yè)群體獲益的目的。與傳統(tǒng)的管理方法相比，它有如下特點(diǎn)：(1)以客戶為中心以顧客滿意為最高目標(biāo)，通過降低供應(yīng)鏈成本的戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)對顧客的快速反應(yīng)，以此提高顧客滿意度，獲取競爭優(yōu)勢。(2)跨企業(yè)的貿(mào)易伙伴之間密切合作、共享利益和共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)要求相關(guān)企業(yè)不能僅僅依靠自己的資源來參與市場競爭，提高效率，而要通過與供應(yīng)鏈參與各方進(jìn)行跨部門、跨職能和跨企業(yè)的合作，建立共同利益的合作伙伴關(guān)系，追求共同的利益，發(fā)展企業(yè)之間穩(wěn)定的、良好的共存共榮的互助合作關(guān)系，建立一種雙贏關(guān)系。(3)集成化管理應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息技術(shù)，重新組織和安排業(yè)務(wù)流程，能及時(shí)有效地獲得其客戶的需求信息，并對信息作出及時(shí)響應(yīng)，滿足客戶的需求。信息技術(shù)能縮短從訂貨到交貨的時(shí)間間隔，提高企業(yè)的服務(wù)水平。信息技術(shù)的應(yīng)用提高了事務(wù)處理的準(zhǔn)確性和速度，減少了人員，簡化了作業(yè)過程，提高了服務(wù)水平。(4)供應(yīng)鏈管理是對物流的一體化管理不同部門之間或不同企業(yè)之間通過物流合作，達(dá)到提高物流效率、降低物流成本的目的?？傊?，供應(yīng)鏈管理與傳統(tǒng)的管理方式相比，在全球化競爭的今天，更能從整合產(chǎn)業(yè)鏈的角度，以整體最優(yōu)化的思維，從原料到制成品、消費(fèi)品的一系列環(huán)節(jié)，進(jìn)行環(huán)節(jié)內(nèi)高效運(yùn)行。集裝箱碼頭的發(fā)展是伴隨著港口的發(fā)展，尤其是集裝箱運(yùn)輸（集裝箱船舶、集裝箱）的發(fā)展而發(fā)展的，因此在研究集裝箱碼頭的發(fā)展歷程前，先介紹下集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程?，F(xiàn)代學(xué)者普遍認(rèn)為可以將國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展分成四個(gè)階段【11】。1801年——1955年一個(gè)半世紀(jì)是國際集裝箱發(fā)展的萌芽時(shí)期，歐美等發(fā)達(dá)國家在其國內(nèi)開始嘗試路上短途集裝箱運(yùn)輸，后在歐洲各國之間進(jìn)行路上集裝箱運(yùn)輸?shù)暮献鳎捎诠泛丸F路集裝箱運(yùn)輸不統(tǒng)一，制約了路上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在這一時(shí)期集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢。直到二戰(zhàn)爆發(fā)后，美國陸軍為了提高軍用物資的運(yùn)輸效率，成立了軍事運(yùn)輸系統(tǒng)課題組，提出了貨物運(yùn)輸要實(shí)現(xiàn)成組化的原則，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，從此，利用托盤和集裝箱的成組運(yùn)輸系統(tǒng)開始廣泛開展起來，并迅速被各國接受。1955年——1966年為集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的開創(chuàng)期。該時(shí)期美國首先利用油船、件雜貨船改裝成集裝箱船舶在美國沿海從事海上集裝箱運(yùn)輸，并獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。此次海上集裝箱運(yùn)輸?shù)某晒Γ瑸閷?shí)現(xiàn)國際遠(yuǎn)洋航線的海上集裝箱運(yùn)輸打下了良好的基礎(chǔ)。之后，在美國各大船公司相繼建造、改裝集裝箱船舶，著名的美國泛大西洋輪船公司（后改名為海陸運(yùn)輸公司）在1957年就實(shí)現(xiàn)了單艘集裝箱船舶226只集裝箱，這在當(dāng)時(shí)轟動(dòng)一時(shí)。1966年——20世紀(jì)80年代末為國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的成長期。這一時(shí)期初期集裝箱運(yùn)輸從美國的沿海運(yùn)輸向國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展。從事國際集裝箱運(yùn)輸?shù)拇凹礊榈谝淮b箱船舶，其載箱量在700~1000箱之間。1965年國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)頒布了一系列國際集裝箱標(biāo)準(zhǔn)箱的規(guī)格尺寸，其中20ft和40ft的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱成為國際集裝箱運(yùn)輸?shù)某Ｓ孟?，為集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展奠定了基礎(chǔ)。到7年代末出現(xiàn)了2000TEU左右的第二代集裝箱船舶。這一時(shí)期港口集裝箱碼頭的集裝箱專用泊位也從無到有，不斷增多，港口裝卸設(shè)備開始朝專業(yè)化、現(xiàn)代化的趨勢發(fā)展。至1983年全球已建有983個(gè)集裝箱專用泊位。港口建設(shè)不斷現(xiàn)代化，集裝箱碼頭開始配備集裝箱裝卸橋、跨運(yùn)車及堆場使用的輪胎式龍門起重機(jī)。電子計(jì)算機(jī)技術(shù)開始在集裝箱運(yùn)輸途中、集裝箱碼頭使用。20世紀(jì)80年代末至今為國際集裝箱運(yùn)輸?shù)某墒炱凇＜b箱運(yùn)輸船舶、碼頭泊位、裝卸機(jī)械、集疏運(yùn)的道路橋梁等硬件設(shè)施日臻完善，集裝箱運(yùn)輸在世界得到普及，多式聯(lián)運(yùn)得到進(jìn)一步發(fā)展。集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營管理、業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)越來越現(xiàn)代化。國際集裝箱運(yùn)輸呈現(xiàn)船舶大型化、碼頭深水化、運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)化、競爭激勵(lì)化的發(fā)展趨勢【12】。其中集裝箱船舶的發(fā)展如表22所示。表22 集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢表年代船長(m)船寬（m）滿載吃水（m）載箱量（TEU）第一代 20世紀(jì)60年代由貨船改造 60~70年代由油船改造141701~1050第二代 20世紀(jì)70~80年代箱格式1831051~1900第三代 20世紀(jì)80~90年代箱格式 1985年巴拿馬型241121901~3500第四代 1988~2000年柱式巴拿馬型293133501~5650第五代 20世紀(jì)80年代后期 90年代前期300145651~6630第六代 20世紀(jì)90年代末21世紀(jì)初 超巴拿馬型3466631~9500第六代以上 21世紀(jì)初巨超巴拿馬型367 398 9501~11000 11001~12500而集裝箱船舶的大型化也促使集裝箱碼頭在各地港口的建設(shè)愈演愈烈，一方面大型船舶對泊位的基本參數(shù)提出了較高的要求，如碼頭岸線長、泊位水深等。另一方面，對碼頭的大型化裝卸機(jī)械等硬件設(shè)備設(shè)施也提出了更高的要求。當(dāng)然也促進(jìn)了碼頭經(jīng)營管理的現(xiàn)代化、智能化?？偨Y(jié)我國集裝箱碼頭的發(fā)展歷程如表23所示。表23 我國港口及其集裝箱碼頭發(fā)展演變歷程簡表發(fā)展階段年代碼頭功能特點(diǎn)碼頭經(jīng)營模式碼頭生產(chǎn)、管理特點(diǎn)決定因素試運(yùn)階段1973—1978年間運(yùn)輸樞紐，單一箱貨裝卸、堆存計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，單一國有經(jīng)營模式件雜貨碼頭兼做集裝箱業(yè)務(wù)。利用岸上門機(jī)和船上吊機(jī)，采用件雜貨作業(yè)方式作業(yè)。管理業(yè)務(wù)，手工操作。勞動(dòng)力、資本、簡單工屬具創(chuàng)業(yè)階段1978—1988年間運(yùn)輸樞紐、專業(yè)化集裝箱碼頭出現(xiàn)，多式聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、碼頭的物流中心功能開始顯現(xiàn)港口管理體制開始變化，管理權(quán)開始下放地方。開始執(zhí)行以港養(yǎng)港政策，增加港口建設(shè)資金渠道，可利用境外世界銀行政策性、商業(yè)性貸款，集裝箱碼頭開始專業(yè)化經(jīng)營80年代初期采用專業(yè)化裝卸設(shè)備和滾裝方式相結(jié)合，以解決當(dāng)時(shí)專用設(shè)備不足。在生產(chǎn)指揮部門開始引入計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。對碼頭各級管理人員進(jìn)行大規(guī)模國內(nèi)外專業(yè)培訓(xùn)。80年代中后期，碼頭生產(chǎn)已普遍采用岸橋—集卡—場橋工藝。碼頭專業(yè)化管理逐步納入標(biāo)準(zhǔn)化。資本、技術(shù)、服務(wù)大發(fā)展階段1988—21世紀(jì)初集裝箱國際中轉(zhuǎn)和國際物流要節(jié)點(diǎn)外資民營資本開始進(jìn)入港口集裝箱碼頭建設(shè)、經(jīng)營領(lǐng)域，出現(xiàn)新型股份制集裝箱碼頭公司，并誕生一批上市公司。港口法的實(shí)施，確定了碼頭多元化投資主體和經(jīng)營主體。集裝箱碼頭經(jīng)營模式呈現(xiàn)多元化碼頭生產(chǎn)、業(yè)務(wù)、管理信息化、智能化、高效化、多角化。提供全程、全方位、多層次、個(gè)性化、人性化增值服務(wù)。全球聯(lián)網(wǎng)，逐步走向跨地區(qū)、跨國經(jīng)營。資本、技術(shù)、信息、服務(wù)、人才、環(huán)境、人性化管理集裝箱碼頭的業(yè)務(wù)流程，既是日常生產(chǎn)主體組成部門，又是碼頭贏利的主戰(zhàn)場，因此擁有與國際化接軌的業(yè)務(wù)周轉(zhuǎn)流程顯得相當(dāng)重要。經(jīng)過了多年的發(fā)展，我國大型集裝箱碼頭的業(yè)務(wù)流程已趨于完善。集裝箱碼頭正式營運(yùn)后，其業(yè)務(wù)和服務(wù)要按與國際接軌的市場規(guī)則及相關(guān)規(guī)定進(jìn)行規(guī)范化管理運(yùn)作，這就需要進(jìn)行前期服務(wù)流程及工作過程設(shè)計(jì)。集裝箱碼頭的服務(wù)流程指的是集裝箱從進(jìn)入集裝箱碼頭開始至離開碼頭為止，所要經(jīng)過的業(yè)務(wù)和服務(wù)活動(dòng)【13】。如圖24所示。圖24 集裝箱碼頭服務(wù)流程圖上圖清晰的表達(dá)了集裝箱貨物從入港到離港所經(jīng)過的一系列流程，當(dāng)然，在現(xiàn)實(shí)過程中，不同的港口其集裝箱碼頭的服務(wù)流程會(huì)稍有不同。為了實(shí)現(xiàn)集裝箱碼頭的服務(wù)流程，必須有相應(yīng)的工作過程。工作過程就是為了實(shí)現(xiàn)集裝箱碼頭服務(wù)流程而要開展的活動(dòng)，一般可分為三類【14】：（1）實(shí)現(xiàn)過程。指的是與集裝箱作業(yè)直接有關(guān)的活動(dòng)，如單證流轉(zhuǎn)、箱務(wù)管理、集裝箱作業(yè)等。（2）管理過程。指的是經(jīng)營管理和決策的活動(dòng)，如戰(zhàn)略管理、管理評審等。（3）支持過程。知道是對上述兩種過程起支持作業(yè)的活動(dòng)，如設(shè)備采購、人力資源管理、培訓(xùn)教育等。集裝箱碼頭的作業(yè)過程【15】如圖25所示。第三章 供應(yīng)鏈管理約束條件下的集裝箱碼頭競爭力指標(biāo)體系的構(gòu)建 傳統(tǒng)碼頭競爭力的影響因素概述傳統(tǒng)意義上集裝箱碼頭是否具有競爭力，其自身的地理區(qū)位條件、腹地貨源，集裝箱港口的設(shè)施，集裝箱港口的作業(yè)效率等起著鍵的作用。通過文獻(xiàn)閱讀和專家咨詢，總結(jié)傳統(tǒng)集裝箱碼頭競爭力的影響因素如下：（1）地理區(qū)位及自然條件【16】1）距國際航線的遠(yuǎn)近程度。集裝箱碼頭能否吸引貨源，尤其中轉(zhuǎn)貨源，其距國際航線的遠(yuǎn)近程度起著重要的作用。集裝箱碼頭具有競爭力的表現(xiàn)之一是其吸引船公司作為母港或掛靠港的航線的條數(shù)。航線越多，相比之下，碼頭的競爭力越大。2）航道水深。航道水深是自然條件中能夠判別集裝箱碼頭競爭力的很重要的因素，碼頭的航道水深決定了集進(jìn)出港口的集裝箱船舶的噸位。尤其當(dāng)下集裝箱船舶大型化的趨勢愈加明顯，上萬TEU的大型集裝箱船不再少見，擁有天然的航道水深優(yōu)勢的港口必然占據(jù)競爭優(yōu)勢，吸引更多大船?？俊?）港口的年作業(yè)天數(shù)。一年中港口正常作業(yè)的天數(shù)。為年日歷天減去由于氣象、水文、航道（包括泊位前水域）疏浚、碼頭和設(shè)備維修等原因而不能進(jìn)行作業(yè)的天數(shù)。（2）碼頭的經(jīng)營環(huán)境1）腹地外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)程度。集裝箱碼頭之間的競爭，其最終表現(xiàn)形式是同一時(shí)間內(nèi)兩碼頭間集裝箱吞吐量的大小，這就與碼頭所在區(qū)位腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度息息相關(guān)。2） 周邊航運(yùn)軟環(huán)境的建設(shè)狀況。這里的軟環(huán)境主要指與航運(yùn)市場配套的一系列衍生市場，如造船市場、二手船買賣市場、租船市場、貨代市場、船代市場、航運(yùn)保險(xiǎn)市場、航運(yùn)金融市場等等。3）集疏運(yùn)狀況便捷程度。集裝箱碼頭作為集裝箱貨物的集疏運(yùn)的中心，貨主和船公司都會(huì)考慮到港口城市的集疏運(yùn)狀況，集疏運(yùn)狀況良好，則貨物的周轉(zhuǎn)時(shí)間縮短，其運(yùn)輸成本降低，對貨物具有較強(qiáng)的吸引力。4）腹地貨物集裝箱化的能力。腹地集裝箱貨物越多，集裝箱碼頭參與競爭的能力就越強(qiáng)。（3）集裝箱碼頭的經(jīng)營管理1）碼頭的裝卸效率。集裝箱港口的裝卸效率關(guān)系到船舶的停泊時(shí)間，是集裝箱港口競爭力的一個(gè)重要因素。2）港口相關(guān)公司的合作關(guān)系。這里的合作主要指碼頭公司、船公司、貨代、貨主等公司的配合程度。集裝箱碼頭公司能否吸引新貨源，維持現(xiàn)有貨源，很大程度上依賴于港企合作的密切程度，即港口企業(yè)與船公司、與貨代公司能否保持緊密的關(guān)系。3）港口的自由度。集裝箱港口的自由度也體現(xiàn)港口管理的水平，這與港口制定的相關(guān)政策有關(guān)，港口的自由度越大就越有利于促進(jìn)集裝箱樞紐港地位的形成和鞏固。4）集裝箱碼頭的智能化水平。這里的智能化水平主要指集裝箱碼頭的電子信息技術(shù)水平，電子信息技術(shù)的應(yīng)用很大程度上決定了新一代集裝箱碼頭的競爭力。（4）集裝箱碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施及使用費(fèi)1）深水泊位數(shù)。港口的深水泊位比例是體現(xiàn)集裝箱港口競爭力的一個(gè)重要方面2）港口集裝箱通過能力。每一個(gè)集裝箱港口由于泊位數(shù)，泊位噸級以及碼頭上裝卸機(jī)械的限制，都存在一個(gè)年設(shè)計(jì)集裝箱通過能力，設(shè)計(jì)通過能力是港口通過能力的限制指標(biāo)。3） 直接費(fèi)用。直接費(fèi)用是指船公司在集裝箱運(yùn)輸過程中直接發(fā)生的有關(guān)費(fèi)用。4 間接費(fèi)用。間接費(fèi)用包括:港務(wù)當(dāng)局發(fā)生的管理費(fèi)用、航商管理成本和船代、貨代中介費(fèi)用等。（5）航運(yùn)狀況1） 航線密度。集裝箱港口所開辟的航線數(shù)越多，航班越密集，集貨能力就越強(qiáng)，集裝箱港口本身也就越具競爭力。2） 航線覆蓋面。航線覆蓋面即掛靠港口的集裝箱班輪航線所能到達(dá)的目的地多少。（6）集裝