發(fā)展鐵路國際集裝箱多式聯(lián)運的障礙(編輯修改稿)
2025-07-18 15:42 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 輸?shù)目捶ㄉ?，認識滯后，轉(zhuǎn)變觀念難。長期的計劃經(jīng)濟形成了重運最、重計劃的觀念，與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的市場觀念、竟爭觀念、效益觀念尚未真正確立，制約著自身的發(fā)展。鐵路某些單位仍以“鐵老大”自居，經(jīng)營不靈活，仍采取坐等客戶的被動式經(jīng)營，未能主動出擊、爭奪市場占有份額，缺乏市場營銷觀念與措施。 中國鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)是一種典刑的垂直職能結(jié)構(gòu)，這種基于嚴格職能分工和等級制的組織結(jié)構(gòu)，造成了過時的管理特權(quán)和職責界限，很難實現(xiàn)緊密整合的以顧客為中心的運輸服務(wù)。目前鐵路運輸企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)與過去有很多的不同，運輸市場對于更高水平的服務(wù)和質(zhì)最需求不斷增加，這些運力構(gòu)成了對運輸組織的強制性要求：變得更加靈敏。組織對運輸需求的快速傳遞和靈活反應(yīng)能力成為創(chuàng)造竟爭優(yōu)勢的源泉。靈敏性要求組織不僅試圖把顧客置子組織的中心，而且依據(jù)提高反應(yīng)速度和可靠性的基本目標來設(shè)計所有的系統(tǒng)和流程。傳統(tǒng)的鐵路組織管理層不斷增加。而且更加官僚主義。鐵路集裝箱運輸仍需辦理每月定期提報計劃、以及請車、配車等一系列手續(xù)，承運集裝箱前要經(jīng)過集散站裝箱、車站裝車；承運后還要經(jīng)過拼箱、拼車、集結(jié)、編組、掛運和中轉(zhuǎn)等過程，一般承運后需在站停留示56天。中間環(huán)節(jié)多，周轉(zhuǎn)時間長，這使得鐵路集裝箱運輸與公路集裝箱運輸相比失去廠時間上的竟爭力。 鐵路集裝箱運價政策不適應(yīng)現(xiàn)行辦法規(guī)定，鐵路開行集裝箱專列、集裝箱直達列車要交占運費30%的快運費，而國際運輸市場上，由于大批量的貨物運輸可以陣低成本、提高效益，提供的運費非常優(yōu)惠，這樣有利于大宗貨物運輸?shù)陌l(fā)展，符合市場規(guī)律的基本要求。集裝箱運輸價格由于中途運輸換裝的次數(shù)減少，機械化程度和裝卸效率的提高，理應(yīng)比人工裝卸的件雜貨費用較低。盡管鐵道部對鐵路運價作了調(diào)整，集裝箱每箱公坐運價低于零星整車運價，但各種運雜費和附加費仍很多，如鐵路集裝箱使用費、服務(wù)費、多次的裝卸費、鐵路趾設(shè)基金、滯留費和鐵路“三產(chǎn)”收取的手續(xù)費，再加上車站兩頭的短途搬運費，這樣鐵路集裝箱運輸費用與公路集裝箱運輸費用相差無幾，體現(xiàn)小出競爭優(yōu)勢。鐵道部制定的集裝箱運輸?shù)膬r格政策。要求北方路局實行一種價格。其它路局實行另一種價格。在實際執(zhí)行中由于設(shè)備陳舊、所以各地同時存在地方價，只需由省以上物價部門批準即可。這樣導(dǎo)致齊鐵路局集裝箱辦理站收費不一。收費出現(xiàn)了80%的高低差距，使貨主不得不懷疑鐵路集裝箱運輸收費的合埋性，對鐵路部門存在戒備心理。 ，與國際接軌滯后 鐵路集裝箱運輸標準化程度不高，與國際標準集裝箱使用存在相當差距。中國鐵路很長時期主要發(fā)展中小型集裝箱運輸，1 t, 5 t、10 t箱使用頻率高，數(shù)量也多。據(jù)統(tǒng)計，1996年全路集裝箱保有量：1t箱34萬個，5t箱2. 78萬個，6096m（
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