【文章內(nèi)容簡介】 式的競爭狀態(tài)不同，我國鐵路貨運運價全路大一統(tǒng)的形式，不能夠靈活有效的反映出各地區(qū)各細分市場競爭形勢，使得鐵路運輸企業(yè)不能夠根據(jù)市場競爭狀態(tài)的變化及時通過價格手段參與到市場競爭中去，與鐵路運輸行業(yè)“企業(yè)化改革”發(fā)展趨勢不相符合。由以上可以看出，我國現(xiàn)行的鐵路低運價政策、過度集中的運價管理體制和僵化呆滯的運價機制，早已不能適應(yīng)市場的變化和經(jīng)濟發(fā)展的需要，無法發(fā)揮其合理配置社會資源的導(dǎo)向功能，鐵路運價改革勢在必行。 我國鐵路貨物運價形成機制改革方向隨著我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，人們對運價形成機制模式的認(rèn)識也在不斷深化。選擇什么樣的運價形成機制模式，是由客觀的經(jīng)濟條件決定的。客觀經(jīng)濟條件變了，運價形成機制模式必將變化。沒有一種適合于社會主義整個歷史時期的一成不變的經(jīng)濟模式和價格模式。在運價形成機制模式的選擇上，應(yīng)以時間、地點、條件為轉(zhuǎn)移。隨著我國市場經(jīng)濟體制改革的不斷深入，帶有濃厚計劃經(jīng)濟色彩的鐵路貨物運價形成機制，已經(jīng)不能適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展。鐵路貨物運價應(yīng)該要能夠反映供求關(guān)系的變化，這是市場經(jīng)濟條件下制定鐵路貨運運價的基本原則。鐵路貨運服務(wù)既然是商品，就應(yīng)該允許它隨著市場供求關(guān)系的變化而變化。也就是說，要允鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場的情況及時調(diào)整運價，以推動鐵路運輸企業(yè)參與市場競爭，發(fā)揮價格調(diào)節(jié)的功能，促進鐵路在國民經(jīng)濟中更好的發(fā)揮作用。同時，《鐵路法》明確鐵路運輸企業(yè)是企業(yè)性質(zhì)，國家對鐵路行業(yè)也是按照企業(yè)性質(zhì)進行管理，對鐵路運輸行業(yè)有明確的盈虧考核指標(biāo)。鐵路運價也應(yīng)根據(jù)運輸成本、供求關(guān)系的變化按照市場規(guī)律來形成?，F(xiàn)在美國、俄羅斯等國家均采用市場經(jīng)濟條件下的鐵路貨物運價形成機制模式。美國鐵路貨物運價基本上有兩種形式：一種是公開的鐵路貨物運價，定期向社會公眾公布鐵路貨物運價；另一種是合同運價，是由鐵路貨運部門與貨主協(xié)商確定的秘密運價[9]。美國在《斯塔格斯法》中賦予鐵路公司運價制定及調(diào)整的權(quán)力，州際商務(wù)委員會只控制運價的上限價格和下限價格，并推薦下限價格以長期變動成本為界。如發(fā)生鐵路定價超過規(guī)定上限價格情況時，只要貨主不投拆，政府也不會干涉。對于合同運價，政府概不參與，但政府有權(quán)仲裁運價糾紛。政府的責(zé)任是從宏觀上設(shè)定運價上限和下限標(biāo)準(zhǔn)，處理好調(diào)控的合理程度和力度。從1991年開始，俄羅斯經(jīng)濟體制由傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌，但鐵路貨物運價始終處于國家嚴(yán)格監(jiān)控之下，鐵路運價的制定或調(diào)整必須經(jīng)聯(lián)邦政府的專門委員會批準(zhǔn)[10]。目前，俄羅斯境內(nèi)實行的是國內(nèi)和出口兩種鐵路貨物運價。按規(guī)定，經(jīng)俄羅斯鐵路運輸?shù)某隹谪浳?，采用的是出口運價計算運費。國際聯(lián)運運價的制定，主要依據(jù)俄羅斯聯(lián)邦國家與其他國家簽訂的協(xié)定確定，其中很重要的一項是1993年2月17日獨聯(lián)體國家鐵路運輸管理部門簽署的運價協(xié)定，其主要內(nèi)容是保持前蘇聯(lián)各國歷史上所形成的經(jīng)濟聯(lián)系，構(gòu)建統(tǒng)一的運價空間，保證獨聯(lián)體國家工業(yè)和運輸?shù)恼Ｉa(chǎn)秩序。俄羅斯國內(nèi)運價以盧布計費，而出口運價則按瑞士法郎計費，由于匯率變化，以前兩者差別不大。為使國內(nèi)與國外貨物運價達到統(tǒng)一，2001年7月，聯(lián)邦政府價格調(diào)控委員會決定分兩個階段實施以實現(xiàn)這一目標(biāo)：2001年進行第一階段工作，使國內(nèi)和國外貨物運價彼此接近，即從2001年8月1日起，經(jīng)鐵路運往海港的出口貨物不采用出口運價、而按國內(nèi)運價計費，﹪；2002年1月開始進行第二階段統(tǒng)一運價的工作，所有進出口貨物均改按國內(nèi)運價計費。根據(jù)鐵路改革綱要的規(guī)定，國家只保留對鐵路運營壟斷性業(yè)務(wù)部門的運價和服務(wù)價格的監(jiān)管調(diào)控。國家對鐵路運價的調(diào)控，將把國家利益與鐵路部門在運輸設(shè)施技術(shù)維修和更新、保證行車安全和鐵路職工社會保障的需求結(jié)合在一起綜合考慮。對競爭性業(yè)務(wù)部門，計劃將隨著競爭的發(fā)展逐步采用差別運價的政策。1987年加拿大仿效美國的做法，規(guī)定除公開運價外，還允許實行秘密的合同運價。合同運價由鐵路公司與貨主單獨簽訂，合同期限短則一年，最長的為15年。秘密合同簽訂后，需報送國家運輸署備案，接受監(jiān)督。加拿大政府規(guī)定，鐵路合同運價的最低限價為長期變動成本，最高限價在1967年的運輸法中曾規(guī)定為長期變動成本的250﹪，但到1987年取消了這個規(guī)定。通過對國外發(fā)達國家鐵路貨運運價形成機制發(fā)展歷史的分析，可以得到一個重要的啟示：中國鐵路應(yīng)該并且也能夠走向市場，并在激烈的競爭中由市場形成運價。因此，我國鐵路運價形成機制改革的最終目標(biāo)應(yīng)該是建立與市場經(jīng)濟體制相適應(yīng)的運價形成機制，實行運價市場化。也就是說，在我國市場經(jīng)濟條件下，未來鐵路運價形成機制改革的方向應(yīng)該是運價由運輸市場通過競爭形成，政府相關(guān)部門不再直接硬性統(tǒng)一規(guī)定鐵路貨運運價，鐵路運輸企業(yè)享有充分的定價自主權(quán)，根據(jù)市場競爭狀況來靈活確定貨物運價，政府主要通過立法手段對鐵路公司的運價行為進行宏觀控制。當(dāng)然，考慮到鐵路在我國國民經(jīng)濟中的重要性，其作為一種中央政府宏觀調(diào)控與穩(wěn)定物價的重要手段，在所有貨物品類上、在所有運輸市場上，都實行價格的市場形成機制是不現(xiàn)實的，因此，要根據(jù)不同的運輸市場競爭態(tài)勢進行具體的分析。 本章小結(jié)本章介紹了運價形成機制的概念，運價形成機制的理論基礎(chǔ)以及我國鐵路現(xiàn)行的貨運運價形成機制，其中包括我國鐵路貨物運價的構(gòu)成和我國鐵路貨物運價浮動機制。分析了現(xiàn)行運價形成機制的缺陷，并通過分析西方發(fā)達國家鐵路貨運運價形成機制改革的歷史經(jīng)驗，得出我國鐵路貨運運價形成機制改革的方向應(yīng)該是建立與市場經(jīng)濟體制相適應(yīng)，面向市場競爭的運價形成機制。當(dāng)然，考慮到鐵路作為政府穩(wěn)定物價、宏觀調(diào)控的重要手段，其還具有公益性的一面，因此其運價形成機制改革還需要按照實際情況來分別對待。3 現(xiàn)行鐵路貨物運價體系的研究 我國鐵路貨物運價沿革我國鐵路從誕生到今天已經(jīng)有120余年的歷史，鐵路貨物運價體系作為一項重要的內(nèi)容，其管理制度從無到有，經(jīng)歷了漫長和曲折的過程。歷史上的任何一種運價體系都是當(dāng)時人們的利益及其選擇的結(jié)果，選擇什么樣的運價政策、形式和內(nèi)容，與人們當(dāng)時所處的歷史環(huán)境、制度環(huán)境、對經(jīng)濟發(fā)展的預(yù)期以及不同利益集團的利益密切相關(guān)[11]。我國鐵路貨物運價及其管理制度經(jīng)歷多次改革，概括起來基本上可以分為三個時期。 鐵路運價高度集中和嚴(yán)格管制的時期 1953年起，我國開始實行計劃經(jīng)濟體制，國家對鐵路采取政企合一、高度計劃和集中統(tǒng)一的管理模式。1955年，在“穩(wěn)定市場，穩(wěn)定物價”方針指導(dǎo)下，調(diào)整了關(guān)內(nèi)外運價，實現(xiàn)全國鐵路運價的統(tǒng)一。此后的27年中，在政府的直接管制下，鐵路貨運實行了長期的低運價政策。為了穩(wěn)定經(jīng)濟，扶助國民經(jīng)濟其他行業(yè)發(fā)展，鐵路分別在1961962和1967年三次下調(diào)貨物運價。1967年的貨物運價改革和調(diào)整幅度比較大，整車貨物運輸廢除了原來的以貨物技術(shù)裝載量為起碼重量和以是否裝滿容積為依據(jù)的繁瑣的計費方法，改用按使用貨車標(biāo)記載重量計費。簡化了運價規(guī)章制度和計費方法，廢除貨物品名分類表和貨物品名檢查表，改為貨物運價分號表?！惰F路貨物運價規(guī)則》從原來的45條減至為30條，擴大區(qū)段里程，保留遞遠遞減制。 20世紀(jì)50年代中期，鐵路運價集中統(tǒng)一管理后，開始與物價逐漸脫鉤，失去了與社會商品價格的相互關(guān)聯(lián)[12]。把鐵路貨物運價與全國零售商品物價相比較，以1955年為100，那么到1986年。如按零售物價指數(shù)折算，1986年與1955年相比，﹪。長期的低運價政策拉大了鐵路與其他運輸方式的運價差距，也切斷了鐵路貨物運價與社會商品價格的聯(lián)動，使鐵路貨運部門不堪重負(fù)。鐵路貨物運價作為反映貨物運輸市場上運輸價值和供求關(guān)系的信號出現(xiàn)了極大失真。鐵路運價統(tǒng)一階段的初期，實行統(tǒng)一的低運價政策所帶來的收益是明顯的。在宏觀上由舊的制度向新的制度過渡中，政府通過統(tǒng)一的低運價政策達到了規(guī)范經(jīng)濟、穩(wěn)定市場、促進經(jīng)濟發(fā)展的目的，期間的經(jīng)濟發(fā)展速度證實了這一點。不過，隨著時間的推移和社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，這種運價體制逐漸暴露出它的缺陷。作為經(jīng)濟發(fā)展的杠桿和調(diào)節(jié)經(jīng)濟運行的“看得見的手”， 政府過分依賴對鐵路運價的控制，忽視了市場和價值規(guī)律，導(dǎo)致這種運價體制的低效和不均衡，進而導(dǎo)致鐵路運輸?shù)牡托Ш秃髣挪蛔恪?總體上的政府管制與局部的放松管制時期黨的十一屆三中全會后，我國進行了以市場為取向的經(jīng)濟改革，從傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟體制。宏觀經(jīng)濟體制的改革帶動了鐵路運輸管理模式和運價管理制度的變遷，人們開始思索嚴(yán)格的運價管制和長期的低運價政策所引發(fā)的諸多問題，如鐵路自身的發(fā)展問題、鐵路與其他運輸方式之間的關(guān)系問題、鐵路與國民經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系問題等。這一時期，鐵路仍然處于高度集中統(tǒng)一管理之下，政企合一。鐵道部一方面代表國家行使政府職能，另一方面又是鐵路運輸企業(yè)的最高管理機關(guān)，直接從事鐵路運輸生產(chǎn)和經(jīng)營的各項活動。長期的運價管制和低運價政策使鐵路貨運部門不堪重負(fù)：一方面，過低的貨物運價使鐵路貨運部門得不到足夠的資金支持，運輸活動只能勉強維持簡單再生產(chǎn)；另一方面，過低的運價又促使鐵路貨運服務(wù)需求不斷上升。在這種環(huán)境和背景條件下，鐵道部代表鐵路運輸企業(yè)向國家多次提出調(diào)整和提高鐵路運價、放松運價管制的請求，最終得到同意和批準(zhǔn)，鐵路的雜費制定權(quán)下放給國務(wù)院鐵路主管部門，對于一些特殊線路，鐵路部擁有運價制定權(quán)與調(diào)整權(quán)。1982年8月1日，國家對鐵路100公里以內(nèi)的短途貨運采取臨時加價措施以促進公鐵分流。調(diào)整后。1983年12月舊，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，營業(yè)鐵路貨物運價平均每噸公里提高21﹪，其中，占鐵路周轉(zhuǎn)量75﹪左右的煤炭、焦炭、礦石、生鐵、鋼鐵、礦建材料、石油、水泥、化肥、木材、農(nóng)藥等11類整車貨物的運價，平均提高23﹪，煤炭運價提高近40﹪，上述貨物運輸在調(diào)整運價后可以作到保本微利，與人民生活密切關(guān)聯(lián)的糧食、棉花、食鹽、日用輕紡產(chǎn)品等貨物，整車運價維持原來水平。此次貨物運價調(diào)整將短途運價的起始里程由50公里延長到100公里，將集裝箱運價按低于零擔(dān)、等于或稍高于整車運價的原則制定，提高了零擔(dān)貨物運價。調(diào)價后不僅使鐵路整車、零擔(dān)和集裝箱運輸?shù)谋葍r關(guān)系得到了改善，也使50公里以內(nèi)鐵路與公路的比價由1::5，但100公里的比價仍然偏大，約為1:9。調(diào)整后的貨物運價同1955年相比，﹪。1985年5月15日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，再次提高短途貨物運價，此次調(diào)價是為進一步解決鐵路短途貨物運價偏低的問題。調(diào)價的主要內(nèi)容是：短途貨物運輸加收附加費，即對鐵路正式營業(yè)線200公里以內(nèi)的貨物運輸，在不改變現(xiàn)行運價率的情況下，整車貨物每噸加收4元，零擔(dān)貨物每10公斤加收4分，5噸集裝箱每箱加收12元，1噸集裝箱每箱加收4元。1990年3月15日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，再一次調(diào)整貨物運價。，﹪，此次提價同時解決了200公里以內(nèi)短途運價調(diào)整后與長途運價不銜接問題?！捌呶濉奔啊按蟀伞逼陂g，鐵路用所得利潤積累建設(shè)資金在數(shù)量上受到很大限制，為使鐵路建設(shè)能有較穩(wěn)定的資金來源，隨運費收取。1993年7月1日，鐵路第二次通過提高貨物運價征收建設(shè)基金，提高運價所得收入全部用作鐵路建設(shè)基金。在運價調(diào)整過程中，鐵路貨物運價形式和內(nèi)容逐步向多元化和多層次化方向發(fā)展，過去相對單一的、固定不變的運價體制被打破，出現(xiàn)了包括新路新價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、浮動運價、快運運價、建設(shè)基金等多種運價形式。例如，1984年廣深鐵路公司成立后，國家允許廣深線實行特殊運價，其客貨運價水平在全國統(tǒng)一運價基礎(chǔ)上提高50﹪，鐵路公司可視市場情況對運價下浮。為調(diào)整和平衡客貨運量的季節(jié)不平衡性，廣州鐵路集團公司對其管內(nèi)運輸可實行季節(jié)性差價。另外，對于一些運營虧損的新線，國家同意經(jīng)批準(zhǔn)后可實行新線運價(但不得高于當(dāng)?shù)毓愤\價的50﹪)。隨著貨物運輸市場競爭的日趨激烈，鐵路貨運部門逐步采用了較靈活的運營組織方式，開行了諸如“五定班列”、“行包專列”等形式的列車，并制定了相應(yīng)的運價管理內(nèi)容。 價格聽證和逐步放松管制時期2002年國家計委主持召開了鐵路旅客列車實行政府指導(dǎo)價的聽證會，標(biāo)志著我國鐵路運價進入一個價格聽證和逐步放松管制時期[13]。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，自2003年12月16日起對鐵路貨物運價進行了調(diào)整，整車農(nóng)用化肥運價保持不變。2006年4月10日起，為了緩解鐵路貨物運價偏低的矛盾，，，此次運價調(diào)整過程中對鐵路整車農(nóng)用化肥運價進行了相應(yīng)的調(diào)整。2007年11月，為疏導(dǎo)成品油價格調(diào)整對鐵路運輸成本的影響，自2007年11月5日起調(diào)整鐵路貨物運價。我國公路運輸行業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了復(fù)雜而曲折的歷史過程，20世紀(jì)80年代之前，受傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)理論的影響，公路運輸行業(yè)一度被認(rèn)定是規(guī)模經(jīng)濟并不顯著的行業(yè)，運輸企業(yè)的規(guī)模也往往被限定在相對較小的范圍內(nèi)[14]。1984年開始，國有運輸企業(yè)下放使其規(guī)?？s小，并派生出數(shù)量眾多的小型運輸企業(yè)，這使得公路運輸市場的競爭主體數(shù)量增加，競爭激烈程度也相應(yīng)增加。另一方面，這一現(xiàn)象的產(chǎn)生使得規(guī)模經(jīng)濟難以發(fā)展，關(guān)于規(guī)模經(jīng)濟問題的研究也在此階段停滯不前。這一時期，我國公路運輸行業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的粗放式狀態(tài)。90年代中后期，經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變涉及國民經(jīng)濟各個產(chǎn)業(yè)部門，公路運輸行業(yè)開始提出網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化、集約化發(fā)展策略[15]。1998年至今，我國公路運輸業(yè)處于跨越式的發(fā)展階段，交通部在20世紀(jì)90年代初期明確了“三主一支持”的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略，其中公路主骨架規(guī)劃了“兩縱兩橫三個重要路段”和“五縱七橫”，并加大力度，抓緊了工程建設(shè)的前期工作。順利完成了“九五”發(fā)展規(guī)劃，“十五”期間公路建設(shè)仍保持高速增長的態(tài)勢。進入新世紀(jì)，在“十一五”這一新的歷史發(fā)展階段，經(jīng)濟全球化趨勢深入發(fā)展，我國進入全面建設(shè)小康社會的進程，經(jīng)濟處于上升期，經(jīng)濟社會的發(fā)展對交通運輸發(fā)展提出了新要求，人民群眾對交通運輸發(fā)展提出了新要求，我國交通發(fā)展面臨著新的挑戰(zhàn)與機遇。 我國公路貨運運價的形成機制改革開放以來，我國公路運輸價格執(zhí)行方式主要包括市場調(diào)節(jié)價、政府指導(dǎo)價、政府定價三種形式。1987年至2009年9月公路運輸價格管理執(zhí)行主要依據(jù)是交通部、國家物價局于1987年頒布的《公路運價管理暫行規(guī)定》（[87]交公路字681號）和1994年交通部印發(fā)的《關(guān)于公路汽車運價改革有關(guān)問題的通知》（交運發(fā)[1994]135號）。這兩個文件制定時間較早，很多內(nèi)容已不適應(yīng)現(xiàn)在市場經(jīng)濟體制的