【文章內(nèi)容簡介】 0—冷卻液溫度傳感器?；11—發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號?；12—節(jié)氣門開關(guān)?；13—補充空氣滑閥?；14—怠速調(diào)節(jié)螺釘?；15—混合氣調(diào)節(jié)螺釘?；16—氧傳感器。燃油的計量通過電控單元和電磁噴油器來實現(xiàn)。 該系統(tǒng)采用了全電子控制方式，即電子控制單元通過各種傳感器來檢測發(fā)動機運行參數(shù)(包括發(fā)動機的進氣量、轉(zhuǎn)速、負荷、溫度、排氣中的氧含量等)的變化，再由ECU根據(jù)輸入信號和數(shù)學(xué)模型來確定所需的燃油噴射量，并通過控制噴油器的開啟時間來控制噴入氣缸內(nèi)的每循環(huán)噴油量，進而達到對氣缸內(nèi)可燃混合氣的空燃比進行精確配制的目的。電子控制式燃油噴射系統(tǒng)在發(fā)動機各種工況下均能精確計量所需的燃油噴射量，且穩(wěn)定性好，能實現(xiàn)發(fā)動機的優(yōu)化設(shè)計和優(yōu)化控制。因此，它在汽油噴射系統(tǒng)中被廣泛應(yīng)用。 在發(fā)動機燃油噴射控制系統(tǒng)中,按噴油器數(shù)目進行分類,又可分為單點噴射(SinglePoint Injection, SPI)和多點噴射(MultiPoint Injection, MPI)兩種形式。單點噴射與多點噴射的區(qū)別如圖44 所示。 (a) (b) 圖44 單點噴射（a）與多點噴射（b） (SPI)單點噴射在現(xiàn)在汽車中以很少使用，故不做介紹。 (MPI)多點噴射系統(tǒng)是在每缸進氣口處裝有一只噴油器，由電控單元(ECU)控制順序地進行分缸單獨噴射或分組噴射，汽油直接噴射到各缸的進氣門前方，再與空氣一起進入氣缸形成混合氣。多點噴射又稱為多氣門口噴射(MPI)或順序燃油噴射(SFI)或單獨燃油噴射(IFI)。 顯然，多點燃油噴射避免了進氣重疊，使得燃油分配均勻性較好，從而提高了發(fā)動機的綜合性能。 同時，由于它的控制更為精確，使發(fā)動機無論處于何種狀態(tài)，其過渡過程的響應(yīng)及燃油經(jīng)濟性都是最佳的。但是，多點噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，故障源也較多。從發(fā)展趨勢看，由于電子技術(shù)日益成熟，法規(guī)的日益嚴格，多點噴射系統(tǒng)由于其性能卓越而將占主導(dǎo)地位。目前，多點噴射系統(tǒng)不僅為高級轎車和賽車所采用，而且一些普通車輛也開始采用。由于多點噴射系統(tǒng)是直接向進氣門前方噴射，因此，多點噴射屬于在氣流的后段將燃油噴入氣流，屬于后段噴射。 在發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射方式可分為連續(xù)噴射和間歇噴射兩種形式。 噴油器穩(wěn)定連續(xù)地噴油，其流量正比于進入氣缸的空氣量，故又稱為穩(wěn)定噴射。 在連續(xù)噴射系統(tǒng)中，汽油被連續(xù)不斷地噴入進氣歧管內(nèi)，并在進氣管內(nèi)蒸發(fā)后形成可燃混合氣，再被吸入氣缸內(nèi)。由于連續(xù)噴射系統(tǒng)不必考慮發(fā)動機的工作時序，故控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡單。德國博世公司的K 系統(tǒng)和KE 系統(tǒng)均采用了連續(xù)噴射方式。 又稱為脈沖噴射或同步噴射。其特點是噴油頻率與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同步，且噴油量只取決于噴油器的開啟時間(噴油脈沖寬度)。因此，ECU 可根據(jù)各種傳感器所獲得的發(fā)動機運行參數(shù)動態(tài)變化的情況，精確計量發(fā)動機所需噴油量，再通過控制噴油脈沖寬度來控制發(fā)動機各種工況下的可燃混合氣的空燃比。 由于間歇噴射方式的控制精度較高，故被現(xiàn)代發(fā)動機集中控制系統(tǒng)廣泛采用。如圖45 所示，間歇噴射又可細分為同時噴射、分組噴射和順序噴射三種形式。 圖45 間歇噴射三種形式 ① 同時噴射是指發(fā)動機在運行期間，各缸噴油器同時開啟、同時關(guān)閉。 ② 分組噴射是將噴油器按發(fā)動機每工作循環(huán)分成若干組交替進行噴射。③ 順序噴射則是指噴油器按發(fā)動機各缸的工作順序依次進行噴射。順序噴射是缸內(nèi)噴射和進氣管噴射都可采用的噴射方式。相比而言，由于順序噴射方式可在最佳噴油情況下，定時向各缸噴射所需的噴油量，故有利于改善發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。但要求系統(tǒng)能對待噴油的氣缸進行識別，同時要求噴油器驅(qū)動回路與氣缸的數(shù)目相同，其電路較復(fù)雜，多在高檔轎車發(fā)動機控制系統(tǒng)中采用。 在發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射部位進行分類，又可分為缸內(nèi)噴射和缸外噴射兩種形式。 它是將噴油器安裝于缸蓋上直接向缸內(nèi)噴油，因此需要較高的噴油壓力(3 到12MPa)。由于噴油壓力較高，故對供油系統(tǒng)的要求較高，成本也相應(yīng)較高。同時由于要求噴出的汽油能分布到整個燃燒室，故缸內(nèi)噴油器的布置及氣流組織方向比較復(fù)雜，同時發(fā)動機設(shè)計時需保留噴油器的安裝位置，使發(fā)動機的結(jié)構(gòu)設(shè)計受到限制，在過去的機械式汽油噴射系統(tǒng)中，尚有這一類型的例子，但現(xiàn)在已經(jīng)不使用了。 它是指在進氣歧管內(nèi)噴射或進氣門前噴射。在該方式中，噴油器被安裝于進氣歧管內(nèi)或進氣門附近，故汽油在進氣過程中被噴射后與空氣混合形成可燃混合氣再進入氣缸內(nèi)。理論上，噴射時刻設(shè)計在各缸排氣行程上止點前70176。左右為佳。噴射方式可以是連續(xù)噴射或間歇噴射。 相比而言，由于缸外噴射方式汽油的噴油壓力( )不高，且結(jié)構(gòu)簡單，成本較低，故目前應(yīng)用較為廣泛。 在發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中，根據(jù)空氣進氣量的檢測方式，可分為直接檢測方式和間接檢測方式兩種。 直接檢測方式稱為質(zhì)量流量方式(如K 型、KE 型、L 型、LH 型等)，間接檢測方式又可分為速度密度方式(如 D 型)和節(jié)氣門速度方式。由于空氣在進氣管內(nèi)的壓力波動，故該方法的測量精度稍差。 L 型EFI 系統(tǒng)是用空氣流量計直接測量發(fā)動機吸入的空氣量，其測量的準(zhǔn)確程度高于D 型，故可更精確地控制空燃比。常用的空氣流量計有以下幾種:（1）葉片式空氣流量計(測量體積流量)圖46 或稱為翼板式空氣流量計； 圖46 葉片式空氣流量計 （2）卡門旋渦式空氣流量計(測量體積流量)；??（3）熱線式空氣流量計(測量質(zhì)量流量)；?? （4）熱膜式空氣流量計(測量質(zhì)量流量)。 熱線式電控汽油機燃油噴射系統(tǒng)可以直接測量進入氣缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，將該空氣的質(zhì)量轉(zhuǎn)換成電信號，輸送給 ECU，由 ECU 根據(jù)空氣的質(zhì)量計算出與之相適應(yīng)的噴油量，以控制最佳空燃比。 D、L 型系統(tǒng)均采用多點間歇脈沖噴射方式，配用這兩種系統(tǒng)的發(fā)動機可獲得良好的綜合性能，目前，在汽油發(fā)動機上得到廣泛應(yīng)用。 第5章 標(biāo)致307 電子燃油噴射系統(tǒng)的常見故障診斷 ECU 常見故障診斷與維修 自診斷系統(tǒng)具有以下功能:① 檢測電子控制系統(tǒng)的故障，電控燃油噴射發(fā)動機故障自診斷。 一、自診斷系統(tǒng)的功能 現(xiàn)代汽車的電控系統(tǒng)都配備有自診斷系統(tǒng) ，ECU 的自診斷系統(tǒng)主要用于檢測電子控制系統(tǒng)各部件的工作情況，② 將故障代碼儲存在 ECU 的儲存單元中，③ 提示駕駛員 ECU 已檢測到故障，應(yīng)謹慎駕駛，④ 啟用故障保護功能，確保車輛安全運行，⑤ 協(xié)助維修人員查找故障，為故障診斷提供信息。 二、 故障代碼的讀取與清除方法 準(zhǔn)備工作:① 拉緊駐車制動,變速器置于空擋,② 用直觀檢查法對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行全面檢查,③ 檢查蓄電池電壓,電壓值應(yīng)在 11v 以上，④ 啟動發(fā)動機，怠速運轉(zhuǎn)，使發(fā)動機達到正常工作溫度，⑤ 關(guān)閉所有電控系統(tǒng)和輔助設(shè)備，⑥ 檢查發(fā)動機故障指示燈是否正常。 故障代碼的讀取與清除方法：① 靜態(tài)讀碼的方法，打開點火開關(guān)，用跨接線短接診斷端子的 te l 和 e 1 ，根據(jù)“ check ”燈閃爍，讀取故障代碼，② 動態(tài)讀碼的方法，關(guān)閉點火開關(guān)，用跨接線短接診斷端子的 te 1和 e 1 ，打開點火開關(guān)，“ check ”燈應(yīng)快速閃爍，然后進行路試，車速不得低于 10km / h 路試之后，再用跨接線短接診斷端子的 te l 和 e 1 ，根據(jù)“ check ”燈閃爍規(guī)律讀取故障代碼，③ 故障代碼的清除，在排除故障后，應(yīng)清除故障碼，若某一電路出現(xiàn)超出規(guī)定范圍的信號時，診斷系統(tǒng)就判定該信號線路出現(xiàn)故障，如果故障狀態(tài)存在超過一定的時間，此故障代碼就會存儲在電控單元 ECU 的隨機存儲器中，如果在一定時間內(nèi)該故障狀態(tài)不再出現(xiàn)，則電控系統(tǒng)把它判定為偶發(fā)性故障，發(fā)動機啟動 50 次故障不再出現(xiàn)，該偶發(fā)性故障代碼就會自動消除，電控燃油噴射系統(tǒng)主要元件的檢測 電控系統(tǒng)由傳感器、ECU、執(zhí)行機構(gòu)和線束組成，ECU 不斷檢測傳感器的性能參數(shù)，經(jīng)計算、處理后，再控制執(zhí)行機構(gòu)動作，若主要元件出現(xiàn)故障，可讀取故障代碼、確定故障部位和維修方法。 傳感器按信號的產(chǎn)生方式，一般可分為信號改變傳感器和信號產(chǎn)生傳感器。（1）信號改變傳感器的檢測，根據(jù)其導(dǎo)線的數(shù)目可分為單導(dǎo)線型、雙導(dǎo)線型和三導(dǎo)線型。 ：① 斷開傳感器導(dǎo)線連接器，打開點火開關(guān)，測量 導(dǎo)線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓，如果測量結(jié)果不正確，則應(yīng)檢查導(dǎo)線和 ECU ②測量傳感器搭鐵端子與搭鐵之間的電阻值是否為零，③ 接好傳感器導(dǎo)線連接器，啟動發(fā)動機，測量傳感器信號端子電壓是否隨發(fā)動機工況的變化而變化。 ：一根為信號線，另一根為搭鐵線，其檢測步驟為：① 關(guān)閉點火開關(guān)，斷開傳感器導(dǎo)線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線，② 打開點火開關(guān)，用萬用表電壓擋測量另一根導(dǎo)線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓，若不正常，則檢查導(dǎo)線和 ECU ，③ 接好傳感器導(dǎo)線連接器，啟動發(fā)動機，測量傳感器信號端子的電壓是否隨發(fā)動機工況的變化而變化。?? ：一根為 ECU 的電源線，一根為信號線，另一根為搭鐵線，其檢測步驟為，① 點火開關(guān)旋到“ off ”位置，斷開傳感器導(dǎo)線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，確定搭鐵線，② 點火開關(guān)置于“ on ”位，用萬用表電壓擋測量其他兩根導(dǎo)線與搭鐵之間的電壓，電壓為參考電壓的為電源線，剩下的一根導(dǎo)線即為信號線，③ 接好傳感器導(dǎo)線連接器，啟動發(fā)動機，測量傳感器信號端子和搭鐵端子間的電壓是否隨發(fā)動機工況的變化而變化。 （2）信號產(chǎn)生傳感器的檢測，此類傳感器根據(jù)其導(dǎo)線的數(shù)目可分為單導(dǎo)線型、雙導(dǎo)線型。 ，傳感器直接搭鐵，其導(dǎo)線為信號線，其檢測步驟為，① 斷開傳感器導(dǎo)線連接器，測量導(dǎo)線與 ECU之間的連接線路是否正常，② 檢測傳感器端子與搭鐵之間是否短路，③ 啟動發(fā)動機，測量傳感器端子電壓是否隨發(fā)動機工況的變化而變化。?? ，一根為信號線，另一根為搭鐵線，其檢測步驟為，① 斷開傳感器導(dǎo)線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線，② 用萬用表電壓擋測量另一根導(dǎo)線與 ECU 之間的連接是否正常，③ 啟動發(fā)動機，測量傳感器兩端子間的電壓是否隨發(fā)動機工況的變化而變化。 （1）電動汽油泵的檢測 ,裝有電控燃油噴射( efi )系統(tǒng)的汽車，只有發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，油泵才開始工作，即使點火開關(guān)接通,只要發(fā)動機沒有轉(zhuǎn)動,油泵就不工作，一般都是當(dāng)發(fā)動機點火開關(guān)置于“ on ”位時，油泵運轉(zhuǎn) 2 秒后停止，發(fā)動機啟動后油泵才繼續(xù)工作。??：① 拆下油泵，② 用歐姆表測量油泵線圈的電阻，在20 ℃時，標(biāo)準(zhǔn)電