廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障的診斷及檢修畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2025-07-15 21:42 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 應(yīng)各傳感器輸入的信號(hào)計(jì)算得出的。電腦控制的點(diǎn)火系統(tǒng)與傳統(tǒng)點(diǎn)火系相比較，它不是依靠離心式或真空式點(diǎn)火調(diào)整機(jī)構(gòu)來(lái)確定隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和歧管真空的變化而變化的點(diǎn)火正時(shí)。由于它不存在機(jī)械調(diào)節(jié)的不利因素，所以能更精確地調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)。 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動(dòng)機(jī)提供清潔的空氣并控制發(fā)動(dòng)機(jī)正常功能工作時(shí)的進(jìn)氣量。系統(tǒng)工作原理如圖 26 所示。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，空氣經(jīng)空氣濾清器過(guò)濾后通過(guò)絕對(duì)壓力傳感器，節(jié)氣門(mén)體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再通過(guò)進(jìn)氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門(mén)體中設(shè)有節(jié)氣門(mén)，用以控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率（負(fù)荷） 。廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供給系統(tǒng)中，絕對(duì)壓力傳感器測(cè)量的是進(jìn)氣管內(nèi)的絕對(duì)壓力，流經(jīng)怠速空氣控制閥 IACV 的空氣也在檢測(cè)范圍之內(nèi)?？諝鉃V清器 節(jié)氣門(mén)體 進(jìn)氣總管 進(jìn)氣歧管怠速控制空氣控制閥 進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器圖 26 空氣供給系統(tǒng)原理圖 廣本雅閣 F22B4 發(fā)動(dòng)機(jī)怠機(jī)怠速控制本田雅閣 F22B4 發(fā)動(dòng)機(jī)怠機(jī)怠速控制由怠速控制閥和快怠速控制閥共同作來(lái)完成。該車(chē)怠速空氣控制閥（IACV） ，其結(jié)構(gòu)類(lèi)型為直線(xiàn)電磁式怠速控制機(jī)構(gòu)，這是一種比例電磁閥的結(jié)構(gòu)形式，由電磁線(xiàn)圈、閥軸、閥等主要部件構(gòu)成。它利用電磁線(xiàn)圈產(chǎn)生的電磁力，使閥軸在軸向作位移，從而改變控制閥的開(kāi)度的（如圖 27 所示） 。當(dāng)彈簧力與電磁吸力相平衡時(shí)，閥門(mén)開(kāi)度處于穩(wěn)定狀態(tài)。而電磁吸力的大小取決于 ECM 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)式?jīng)r送至電磁式怠速控制閥的驅(qū)動(dòng)電流大小。當(dāng)驅(qū)動(dòng)電流大時(shí)，電磁吸力大，閥門(mén)開(kāi)度也大；反之當(dāng)驅(qū)動(dòng)電流小時(shí)，電磁吸力也小，閥門(mén)開(kāi)度也小。圖 27 本田轎車(chē) IAC 閥1線(xiàn)圈 2接進(jìn)氣歧管 3來(lái)自進(jìn)氣濾清器 4彈簧 5閥 6軸快怠速閥為蠟式感溫開(kāi)關(guān)式，感受從發(fā)動(dòng)機(jī)引來(lái)的冷卻液溫度。當(dāng)冷卻液溫度低時(shí)，蠟式感溫器收縮，使空氣經(jīng)旁通閥繞過(guò)節(jié)氣門(mén)進(jìn)入進(jìn)氣管，從而提高冷車(chē)怠速，在冷卻液溫度升高后，快怠速閥蠟式感溫器受熱伸長(zhǎng)，使旁通閥關(guān)閉，此時(shí)的怠速進(jìn)氣量由怠速控制閥和怠速調(diào)節(jié)螺釘控制?？斓∷匍y如圖 28所示。 圖 28 快怠速閥1空氣旁通閥 2蠟式感溫控制閥 VTEC 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理在雅閣轎車(chē)2. 2 L F22B4型發(fā)動(dòng)機(jī)上，每個(gè)汽缸都裝備了同普通氣門(mén)一樣動(dòng)作的4個(gè)氣門(mén)：2個(gè)排氣門(mén)、1個(gè)主進(jìn)氣門(mén)和1個(gè)副進(jìn)氣門(mén)；每個(gè)汽缸進(jìn)氣凸輪均有3個(gè)，其輪廓均不相同，即氣門(mén)升程和持續(xù)開(kāi)啟角均不相同（中間凸輪的升程、氣門(mén)持續(xù)開(kāi)啟角比主凸輪和副凸輪都大） 。在發(fā)動(dòng)機(jī)低速狀況下，2個(gè)進(jìn)氣門(mén)由它們各自的凸輪（主、副凸輪）來(lái)控制，主凸輪的升程和氣門(mén)持續(xù)開(kāi)啟角較大，由主進(jìn)氣門(mén)供給汽缸混合氣，而副凸輪的升程和氣門(mén)持續(xù)開(kāi)啟角極小，此時(shí)副進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)很小的一個(gè)角度，正好能阻止汽化的汽油沉積在氣門(mén)頭上，防止燃油積留在副進(jìn)氣門(mén)及管道內(nèi)，而且這種設(shè)計(jì)還可使燃燒室內(nèi)形成渦流，從而獲得良好的低速扭矩和響應(yīng)性；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)需要輸出較大功率時(shí)，3個(gè)搖臂由電控液壓系統(tǒng)鎖在一起而同步動(dòng)作（2個(gè)同步活塞使3個(gè)搖臂串在一起） 。此時(shí),主、副進(jìn)氣門(mén)通過(guò)中間搖臂聯(lián)接成一個(gè)整體，由中間凸輪（高速凸輪）來(lái)控制，2個(gè)進(jìn)氣門(mén)以相同的升程運(yùn)動(dòng)，而主、副搖臂不再與它們各自的凸輪（主、副凸輪）接觸（圖29 所示） ，直到VTEC系統(tǒng)關(guān)閉為止，這樣在高速時(shí)也能獲得良好的扭矩特性。圖 29 節(jié)氣門(mén)升程控制結(jié)構(gòu)1低轉(zhuǎn)速凸輪曲面 2可變氣門(mén) 3主搖臂 4中間搖臂 5輔助搖臂 6高轉(zhuǎn)速凸輪面在進(jìn)氣門(mén)搖臂軸上，每個(gè)汽缸有3個(gè)搖臂并排在一起，其中主、副搖臂都驅(qū)動(dòng)氣門(mén)，中間搖臂壓在一個(gè)內(nèi)裝彈簧的失效器上。在主搖臂內(nèi)有一油道與搖臂軸油道相通，在主搖臂的腔內(nèi)有一正時(shí)液壓活塞；右邊副搖臂腔內(nèi)有一同步活塞，在正時(shí)液壓活塞與同步柱塞間有一回位彈簧。單氣門(mén)與雙氣門(mén)操作的切換依靠發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)完成，為了幫助切換，在主搖臂上裝有一個(gè)正時(shí)板。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，正時(shí)板在彈簧的作用下?lián)踝≌龝r(shí)液壓活塞向右運(yùn)動(dòng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高后由于離心力和慣性力的存在，使得正時(shí)板克服彈簧作用力而取消對(duì)正時(shí)活塞的鎖止，并在控制油壓的作用下使正時(shí)活塞向右運(yùn)動(dòng)，使單氣門(mén)操作狀態(tài)轉(zhuǎn)換為雙氣門(mén)操作狀態(tài)，由雙氣門(mén)變?yōu)閱螝忾T(mén)操作則相反，如圖210所示。圖 210 可變相位正時(shí)1正時(shí)板 2中間進(jìn)氣搖臂 3輔助進(jìn)氣搖臂 4同步活塞B 5同步活塞A 6正時(shí)活塞 7進(jìn)門(mén) 8主進(jìn)氣搖臂 9凸輪軸 10低速凸輪 11高速凸輪 12低速凸輪VTEC的控制系統(tǒng)主要由電控單元、控制電磁閥、控制液動(dòng)閥、壓力開(kāi)關(guān)等組成，主要是采用不同的進(jìn)氣凸輪改變氣門(mén)升程和定時(shí)，其接通與關(guān)閉由控制單元ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、車(chē)速、冷卻水溫度、VTEC壓力開(kāi)關(guān)等信號(hào)確定（如圖211所示）。在汽缸蓋旁有VTEC 控制閥總成，控制閥體三角形板上的圓柱形電磁閥為VTEC控制電磁閥，在閥體上橫置的另一電器元件即為VTEC壓力開(kāi)關(guān)，在閥體內(nèi)部有一液壓執(zhí)行閥。在控制電磁閥沒(méi)有打開(kāi)時(shí)，在彈簧力的作用下液壓執(zhí)行活塞在最高位置，這時(shí)機(jī)油經(jīng)活塞中部的孔流回油底殼；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，控制電磁閥接收到控制單元的信號(hào)而打開(kāi)，接通油路，一部分機(jī)油便流到液壓控制活塞的頂部，使活塞向下運(yùn)動(dòng)，關(guān)閉回油道,使機(jī)油經(jīng)活塞中部的孔沿?fù)u臂軸流到各氣門(mén)搖臂的液壓腔，流入正時(shí)活塞左側(cè)，使同步活塞移動(dòng)，將主、副搖臂和中間搖臂鎖成一體，一起動(dòng)作使氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間延長(zhǎng)，開(kāi)啟的升程增大，從而達(dá)到改變氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)升程的目的。壓力開(kāi)關(guān)負(fù)責(zé)檢測(cè)系統(tǒng)是否正處在工作狀態(tài)并將信號(hào)傳送給控制單元。圖 211 VTEC 的控制系統(tǒng)控制單元將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、車(chē)速、冷卻水溫度、VTEC壓力開(kāi)關(guān)等信號(hào)進(jìn)行分析處理后，控制系統(tǒng)的動(dòng)作。當(dāng)出現(xiàn)下列情況時(shí)系統(tǒng)才會(huì)動(dòng)作：（1）由進(jìn)氣歧管壓力傳感器的數(shù)據(jù)得到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于2 300～3 200 r/min或發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入中等負(fù)荷以上時(shí)；（2）由車(chē)速傳感器檢測(cè)到車(chē)速高于10 km /h時(shí)；（3）由水溫傳感器檢測(cè)到水溫高于10 ℃時(shí)；（4）由控制單元發(fā)出信號(hào)使VTEC電磁閥打開(kāi)，液壓執(zhí)行閥動(dòng)作，使氣門(mén)機(jī)構(gòu)也隨之動(dòng)作。3 廣本雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷方法及流程 發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷方法（1）從車(chē)主或接車(chē)員了解汽車(chē)的故障現(xiàn)象，我們腦海就要形成一個(gè)大概的思路，就要著手準(zhǔn)備一些將要用到的東西。例如接入的一輛車(chē)怠速不穩(wěn)且發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈亮，就要準(zhǔn)備解碼器和該車(chē)相關(guān)的技術(shù)資料，而且要確保配件充足，這樣才能保證工作效率。（2）先思后行，這樣可以加深條理，避免盲目拆裝，少走彎路。（3）
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