廣本雅閣發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)故障的診斷及檢修畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2025-07-15 21:42 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 應(yīng)各傳感器輸入的信號計算得出的。電腦控制的點火系統(tǒng)與傳統(tǒng)點火系相比較，它不是依靠離心式或真空式點火調(diào)整機(jī)構(gòu)來確定隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和歧管真空的變化而變化的點火正時。由于它不存在機(jī)械調(diào)節(jié)的不利因素，所以能更精確地調(diào)整點火正時。 廣本雅閣發(fā)動機(jī)空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動機(jī)提供清潔的空氣并控制發(fā)動機(jī)正常功能工作時的進(jìn)氣量。系統(tǒng)工作原理如圖 26 所示。發(fā)動機(jī)工作時，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后通過絕對壓力傳感器，節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再通過進(jìn)氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量，從而控制發(fā)動機(jī)的輸出功率（負(fù)荷） 。廣本雅閣發(fā)動機(jī)空氣供給系統(tǒng)中，絕對壓力傳感器測量的是進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力，流經(jīng)怠速空氣控制閥 IACV 的空氣也在檢測范圍之內(nèi)?？諝鉃V清器 節(jié)氣門體 進(jìn)氣總管 進(jìn)氣歧管怠速控制空氣控制閥 進(jìn)氣管絕對壓力傳感器圖 26 空氣供給系統(tǒng)原理圖 廣本雅閣 F22B4 發(fā)動機(jī)怠機(jī)怠速控制本田雅閣 F22B4 發(fā)動機(jī)怠機(jī)怠速控制由怠速控制閥和快怠速控制閥共同作來完成。該車怠速空氣控制閥（IACV） ，其結(jié)構(gòu)類型為直線電磁式怠速控制機(jī)構(gòu)，這是一種比例電磁閥的結(jié)構(gòu)形式，由電磁線圈、閥軸、閥等主要部件構(gòu)成。它利用電磁線圈產(chǎn)生的電磁力，使閥軸在軸向作位移，從而改變控制閥的開度的（如圖 27 所示） 。當(dāng)彈簧力與電磁吸力相平衡時，閥門開度處于穩(wěn)定狀態(tài)。而電磁吸力的大小取決于 ECM 根據(jù)發(fā)動機(jī)式?jīng)r送至電磁式怠速控制閥的驅(qū)動電流大小。當(dāng)驅(qū)動電流大時，電磁吸力大，閥門開度也大；反之當(dāng)驅(qū)動電流小時，電磁吸力也小，閥門開度也小。圖 27 本田轎車 IAC 閥1線圈 2接進(jìn)氣歧管 3來自進(jìn)氣濾清器 4彈簧 5閥 6軸快怠速閥為蠟式感溫開關(guān)式，感受從發(fā)動機(jī)引來的冷卻液溫度。當(dāng)冷卻液溫度低時，蠟式感溫器收縮，使空氣經(jīng)旁通閥繞過節(jié)氣門進(jìn)入進(jìn)氣管，從而提高冷車怠速，在冷卻液溫度升高后，快怠速閥蠟式感溫器受熱伸長，使旁通閥關(guān)閉，此時的怠速進(jìn)氣量由怠速控制閥和怠速調(diào)節(jié)螺釘控制?？斓∷匍y如圖 28所示。 圖 28 快怠速閥1空氣旁通閥 2蠟式感溫控制閥 VTEC 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理在雅閣轎車2. 2 L F22B4型發(fā)動機(jī)上，每個汽缸都裝備了同普通氣門一樣動作的4個氣門：2個排氣門、1個主進(jìn)氣門和1個副進(jìn)氣門；每個汽缸進(jìn)氣凸輪均有3個，其輪廓均不相同，即氣門升程和持續(xù)開啟角均不相同（中間凸輪的升程、氣門持續(xù)開啟角比主凸輪和副凸輪都大） 。在發(fā)動機(jī)低速狀況下，2個進(jìn)氣門由它們各自的凸輪（主、副凸輪）來控制，主凸輪的升程和氣門持續(xù)開啟角較大，由主進(jìn)氣門供給汽缸混合氣，而副凸輪的升程和氣門持續(xù)開啟角極小，此時副進(jìn)氣門打開很小的一個角度，正好能阻止汽化的汽油沉積在氣門頭上，防止燃油積留在副進(jìn)氣門及管道內(nèi)，而且這種設(shè)計還可使燃燒室內(nèi)形成渦流，從而獲得良好的低速扭矩和響應(yīng)性；當(dāng)發(fā)動機(jī)需要輸出較大功率時，3個搖臂由電控液壓系統(tǒng)鎖在一起而同步動作（2個同步活塞使3個搖臂串在一起） 。此時,主、副進(jìn)氣門通過中間搖臂聯(lián)接成一個整體，由中間凸輪（高速凸輪）來控制，2個進(jìn)氣門以相同的升程運動，而主、副搖臂不再與它們各自的凸輪（主、副凸輪）接觸（圖29 所示） ，直到VTEC系統(tǒng)關(guān)閉為止，這樣在高速時也能獲得良好的扭矩特性。圖 29 節(jié)氣門升程控制結(jié)構(gòu)1低轉(zhuǎn)速凸輪曲面 2可變氣門 3主搖臂 4中間搖臂 5輔助搖臂 6高轉(zhuǎn)速凸輪面在進(jìn)氣門搖臂軸上，每個汽缸有3個搖臂并排在一起，其中主、副搖臂都驅(qū)動氣門，中間搖臂壓在一個內(nèi)裝彈簧的失效器上。在主搖臂內(nèi)有一油道與搖臂軸油道相通，在主搖臂的腔內(nèi)有一正時液壓活塞；右邊副搖臂腔內(nèi)有一同步活塞，在正時液壓活塞與同步柱塞間有一回位彈簧。單氣門與雙氣門操作的切換依靠發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來完成，為了幫助切換，在主搖臂上裝有一個正時板。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時，正時板在彈簧的作用下?lián)踝≌龝r液壓活塞向右運動，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高后由于離心力和慣性力的存在，使得正時板克服彈簧作用力而取消對正時活塞的鎖止，并在控制油壓的作用下使正時活塞向右運動，使單氣門操作狀態(tài)轉(zhuǎn)換為雙氣門操作狀態(tài)，由雙氣門變?yōu)閱螝忾T操作則相反，如圖210所示。圖 210 可變相位正時1正時板 2中間進(jìn)氣搖臂 3輔助進(jìn)氣搖臂 4同步活塞B 5同步活塞A 6正時活塞 7進(jìn)門 8主進(jìn)氣搖臂 9凸輪軸 10低速凸輪 11高速凸輪 12低速凸輪VTEC的控制系統(tǒng)主要由電控單元、控制電磁閥、控制液動閥、壓力開關(guān)等組成，主要是采用不同的進(jìn)氣凸輪改變氣門升程和定時，其接通與關(guān)閉由控制單元ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)負(fù)荷、車速、冷卻水溫度、VTEC壓力開關(guān)等信號確定（如圖211所示）。在汽缸蓋旁有VTEC 控制閥總成，控制閥體三角形板上的圓柱形電磁閥為VTEC控制電磁閥，在閥體上橫置的另一電器元件即為VTEC壓力開關(guān)，在閥體內(nèi)部有一液壓執(zhí)行閥。在控制電磁閥沒有打開時，在彈簧力的作用下液壓執(zhí)行活塞在最高位置，這時機(jī)油經(jīng)活塞中部的孔流回油底殼；當(dāng)發(fā)動機(jī)高速運轉(zhuǎn)時，控制電磁閥接收到控制單元的信號而打開，接通油路，一部分機(jī)油便流到液壓控制活塞的頂部，使活塞向下運動，關(guān)閉回油道,使機(jī)油經(jīng)活塞中部的孔沿?fù)u臂軸流到各氣門搖臂的液壓腔，流入正時活塞左側(cè)，使同步活塞移動，將主、副搖臂和中間搖臂鎖成一體，一起動作使氣門開啟時間延長，開啟的升程增大，從而達(dá)到改變氣門正時和氣門升程的目的。壓力開關(guān)負(fù)責(zé)檢測系統(tǒng)是否正處在工作狀態(tài)并將信號傳送給控制單元。圖 211 VTEC 的控制系統(tǒng)控制單元將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)負(fù)荷、車速、冷卻水溫度、VTEC壓力開關(guān)等信號進(jìn)行分析處理后，控制系統(tǒng)的動作。當(dāng)出現(xiàn)下列情況時系統(tǒng)才會動作：（1）由進(jìn)氣歧管壓力傳感器的數(shù)據(jù)得到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于2 300～3 200 r/min或發(fā)動機(jī)進(jìn)入中等負(fù)荷以上時；（2）由車速傳感器檢測到車速高于10 km /h時；（3）由水溫傳感器檢測到水溫高于10 ℃時；（4）由控制單元發(fā)出信號使VTEC電磁閥打開，液壓執(zhí)行閥動作，使氣門機(jī)構(gòu)也隨之動作。3 廣本雅閣發(fā)動機(jī)故障診斷方法及流程 發(fā)動機(jī)故障診斷方法（1）從車主或接車員了解汽車的故障現(xiàn)象，我們腦海就要形成一個大概的思路，就要著手準(zhǔn)備一些將要用到的東西。例如接入的一輛車怠速不穩(wěn)且發(fā)動機(jī)故障指示燈亮，就要準(zhǔn)備解碼器和該車相關(guān)的技術(shù)資料，而且要確保配件充足，這樣才能保證工作效率。（2）先思后行，這樣可以加深條理，避免盲目拆裝，少走彎路。（3）
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