交通規(guī)劃原理習(xí)題一(1-6章)作業(yè)(編輯修改稿)
2025-06-25 23:08 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 停駛車輛數(shù)=19+22+30+33=104（輛）引道總交通量=56+37=93（輛）總延誤=總停駛車輛數(shù)x觀測時(shí)間間隔=104x15=1560s每一輛停駛車輛的平均延誤=總延誤時(shí)間/停駛車輛總數(shù)=1560/56=交叉口入口引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引道總交通量=1560/93=停駛車輛百分率=停駛車輛總數(shù)/引道總交通量x100%=56/93x100%=%停駛車輛百分率的估計(jì)誤差==%%，小于容許誤差10%，說明這次調(diào)查滿足精度要求。 第三章 交通與土地利用1. 試敘述交通與土地利用研究的主要內(nèi)容。 答：交通與土地利用 (Land Use) 有著不可分割的關(guān)系 ,是影響交通產(chǎn)生的主要因素之一。按照我國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，城市土地利用分10大類，分別為：①居住用地；②公共設(shè)施用地；③工業(yè)用地；④倉儲(chǔ)用地；⑤對(duì)外交通用地；⑥道路廣場用地；⑦市政公共設(shè)施用地；⑧綠地；⑨特殊用地；⑩水域及其他用地?！ 、僮≌玫厥墙煌ǖ闹饕l(fā)生源和居民出行的主要起訖點(diǎn)。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用居住面積、住戶數(shù)、人口、住戶平均人數(shù)等指標(biāo)表示。與住宅用地相關(guān)的出行有：上班、上學(xué)、自由（購物、娛樂）、回家。②公共設(shè)施用地包括行政辦公用地、商業(yè)金融業(yè)用地、文化娛樂用地、體育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、教育科研設(shè)計(jì)用地、文物古跡用地等。當(dāng)然，也是交通的主要發(fā)生源之一。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用辦公、營業(yè)面積、從業(yè)人口等指標(biāo)表示。與公共設(shè)施用地相關(guān)的出行有：上班、上學(xué)、自由（娛樂）、業(yè)務(wù)、回家。③工業(yè)用地是工作日上班交通的主要發(fā)生源。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用從業(yè)人口、產(chǎn)值等指標(biāo)表示。與工業(yè)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)和回家。 ④倉儲(chǔ)用地是貨物的主要集散點(diǎn)，因此是貨物交通的主要發(fā)生源。該用地發(fā)生與吸引交通量通常用倉庫面積、貨物吞吐量等指標(biāo)表示。與倉儲(chǔ)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)、回家。 可以說，土地利用與交通是互為因果關(guān)系。人們活動(dòng)的活躍 (交通的發(fā)展)拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相反，土地利用的發(fā)展（城市建設(shè)）又會(huì)誘發(fā)人們的生活和出行。2. 試說明漢森模型及其特點(diǎn)。 答：漢森模型中有兩個(gè)變量，即可達(dá)性和開發(fā)可能的土地面積?？蛇_(dá)性是指表示某小區(qū)所具有的、產(chǎn)生與其他小區(qū)相互作用機(jī)會(huì)可能性的度量。漢森模型研究城市中某小區(qū)作為住宅開發(fā)時(shí)期其可達(dá)性對(duì)住戶數(shù)的影響。它將任意時(shí)點(diǎn)的兩小區(qū)之間的住宅開發(fā)可能比定義為利用可能的土地面積比。其特點(diǎn)如下：自區(qū)的可達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮；時(shí)間距離不明確；適用于短期預(yù)測。3. 試說明勞瑞模型的研究背景及其模型的含義。 答：勞瑞模型研究封閉城市區(qū)域（對(duì)象區(qū)域與外界不存在人員流動(dòng)）的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型。住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)確定各交通小區(qū)的土地利用結(jié)構(gòu)。4. 與本書中介紹的其他模型相比，為什么說 TOPAZ 模型是一個(gè)一體化的優(yōu)化模型。答：TOPAZ 模型在劃分為n個(gè)小區(qū)的區(qū)域、以m種土地利用活動(dòng)為對(duì)象，決定尋求區(qū)域整體的新開發(fā)費(fèi)用和交通之和最小的活動(dòng)分布為目的，是將活動(dòng)分布和相互作用模型兩者同時(shí)考慮、更加一般化，因此說 TOPAZ 模型是一個(gè)一體化的優(yōu)化模型。第四章 交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)，做出其交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ蛨D，給出節(jié)點(diǎn)和路段。答：圖 ，用由點(diǎn)和線組成的有向圖表示。圖中，單向箭頭表示單向通行道路，其余路段表示雙向通行（也可以用雙向箭頭或代表流向分離的單向箭頭表示）；虛線代表高速公路匝道或假想路段；〇代表節(jié)點(diǎn)；◎代表發(fā)生、吸引點(diǎn)。 圖 路網(wǎng)的拓?fù)浔憩F(xiàn)示意圖 對(duì)于圖 ?？芍?，鐵路車站和道路交叉口用網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)表示，節(jié)點(diǎn)之間的路段用線段表示。例如，本例中，數(shù)字1和2表示鐵路車站；數(shù)字3～24表示道路交叉口；軌道交通線路與道路網(wǎng)之間在車站處用虛線連接（路段23），以實(shí)現(xiàn)換乘功能。對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)，以供徑路搜索和交通流分配用。表中的屬性數(shù)據(jù)包括：道路長度、車道數(shù)、斷面通行能力、單向通行與否、收費(fèi)與否等。 圖 實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò) 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ?。答：城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)大致可以分為：方格網(wǎng)式、帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀和自由式。主要特點(diǎn)如下：方格網(wǎng)式，優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方向性較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可靠性較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。缺點(diǎn)是：網(wǎng)絡(luò)空間形式簡單、對(duì)角線方向交通的直線系數(shù)較小。帶狀，使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性較好。放射狀交通網(wǎng)常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。環(huán)形放射狀，以放射狀交通線路承擔(dān)內(nèi)外出行，并連接主城與衛(wèi)星城；環(huán)形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)或過境出行，連接衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城中心。自由式，優(yōu)點(diǎn)是較好地滿足地形、水系及其他限制條件；缺點(diǎn)是無秩序、區(qū)別性差，同時(shí)道路交叉口易形成畸形交叉。？答：城市道路網(wǎng)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)： (l)道路網(wǎng)密度：道路網(wǎng)街度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。 (2)干道網(wǎng)間距：即兩條干道之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。（3）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：指城市快速路、主干道、次干道、支路在長度上的比例，衡量道路
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