【文章內(nèi)容簡介】 某市無線通訊已實現(xiàn)無盲區(qū)覆蓋，可以滿足工程建設通信需求。第四節(jié) 建筑材料及運輸條件本工程所需鋼材、水泥、石料、砂等主要材料均可在當?shù)厥袌錾喜少?，其中石料、砂資源主要從南安運至工地，而鋼材、水泥等主要來自本市和省內(nèi)其它地市廠家。項目外圍路網(wǎng)已形成，可以便捷地將建筑材料運至工地。第五節(jié) 軟環(huán)境條件某火車站站前大道江南段工程的建設，對完善鯉城區(qū)江南新區(qū)的市政交通網(wǎng)絡，改善江南新區(qū)的投資環(huán)境，促進江南新區(qū)城市化建設進程，具有重要的作用。為此，鯉城區(qū)委、區(qū)政府非常重視該項目的建設，相關部門積極做好該項目的前期工作，當?shù)卣畬Ρ卷椖拷ㄔO的支持態(tài)度鮮明，這將十分有利于某火車站站前大道江南段工程的開發(fā)建設。第五章 交通量預測第一節(jié) 道路交通調(diào)查與分析一、相關公路的交通量調(diào)查二、基年OD表的形成第二節(jié) 預測思路與方法一、交通量預測的總體思路預測年限和特征年確定根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》的規(guī)定，城市主干路交通量達到飽和狀態(tài)的設計年限為20年，次干路為15年，支路為10～15年。項目計劃2013年建成通車，結合項目所在地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃及擬建項目的工期安排，預測基年為2010年；預測特長年2013年、2018年、2023年、2033年四個年度。遠景交通量組成擬建道路為某市鯉城區(qū)內(nèi)規(guī)劃的一條城市主干道，本項目道路是為南北向主干道，是某火車站站前大道的延伸路段，與鯉城區(qū)內(nèi)其它快速路、主干路以及次干路組成完整的鯉城片區(qū)道路網(wǎng)絡，在某市道路網(wǎng)及城市規(guī)劃中處于重要地位。項目將加快鯉城片區(qū)道路路網(wǎng)的形成，促進整個江南池店組團國民經(jīng)濟的發(fā)展，滿足江南池店組團快速增長的交通量要求。目前影響區(qū)域內(nèi)對外交通主要通過國道G32省道30省道30泉三高速公路來承擔。項目建成通車后，可拉近江南池店組團與北峰豐州組團的距離，改善本地區(qū)對外交通狀況，通過規(guī)劃的某火車站站前大橋聯(lián)系，從而為其提供便捷的交通通道。因此，該區(qū)域內(nèi)發(fā)生集中的交通量將在新的路網(wǎng)下重新進行分配，產(chǎn)生新的交通量。本項目建成后，特別是與某火車站項目相聯(lián)系，影響區(qū)域內(nèi)的社會經(jīng)濟和交通運輸體系都將發(fā)生深刻的變化，國民經(jīng)濟指標迅猛增長，誘發(fā)地區(qū)區(qū)域交通需求增長，導致交通量迅速增加，使得吸引范圍內(nèi)路網(wǎng)得到改善，為城市經(jīng)濟得到快速發(fā)展提供了快速有效的運輸手段，項目必定帶動區(qū)域經(jīng)濟的開發(fā)，更有效的吸引外資，推動鯉城區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，從而形成誘增交通量。同時，由于規(guī)劃中的某火車站前大橋及相關道路的銜接，項目的建設將極大縮短江南組團與北峰組團之間的距離，經(jīng)測算，從某火車站沿項目到達項目終點，比目前經(jīng)其他路線到達的里程縮短約7公里。將來隨著項目的建成以及周邊公路路網(wǎng)的進一步完善，由于里程的縮短必將產(chǎn)生部分轉移交通量。因此，擬建項目交通量是由趨勢交通量、誘增交通量、轉移交通量三部分組成。二、交通量預測方法及步驟趨勢交通量 根據(jù)項目影響區(qū)內(nèi)綜合路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃，由于經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，使區(qū)域交通需求在正常發(fā)展條件下增長的交通量，即趨勢型交通量。此部分交通量為擬建項目預測交通量中的最基本的部分，其預測方法采用四階段法。發(fā)生—吸引量的預測采用增長系數(shù)法，而增長系數(shù)根據(jù)各預測模型和相應的趨勢型經(jīng)濟預測值來確定；出行分布方法采用弗雷特（Fratar）法，考慮了交通區(qū)與交通區(qū)間的相互影響及發(fā)生與吸引地之間的連接程度；交通量在路網(wǎng)上的分配采用多路徑—容量限制分配法。誘增交通量誘增交通量預測主要考慮區(qū)域間的運行時間，按照“有無比較法”的原則，采用重力模型，根據(jù)現(xiàn)狀的交通分布預測出誘增分布交通量，然后在各特征年路網(wǎng)上進行分配。轉移交通量 項目預測轉移交通量主要參考不同通道內(nèi)公路競爭關系的分流情況，充分考慮項目建成后因時空距離的縮短將分流其他部分交通量，采用定性分析與定量計算相結合方法，并結合專家法確定轉移比例。第三節(jié) 交通量預測一、特征年路網(wǎng)第四節(jié) 交通量預測結果一、路段交通量表5 路段交通量預測表2013201820232033站前大道江南段（池峰路南環(huán)路）站前大道江南段（南環(huán)路繁榮大道）站前大道江南段（繁榮大道火車站站前大橋）道路平均交通量二、路口交通量第六章 建設規(guī)模與技術標準第一節(jié) 建設規(guī)模論證一、道路等級的擬定根據(jù)交通量預測結果，考慮擬建公路在區(qū)域公路網(wǎng)中的作用，以及江南片區(qū)發(fā)展規(guī)劃，按照建設部《城市道路設計規(guī)范》中的有關規(guī)定，推薦擬建項目某火車站站前大道江南段道路按城市Ⅰ級主干道標準修建，計算行車速度60km/h。二、道路通行能力分析Na=N0νηCnNa——單向路線設計通行能力（pcu/h）；ν——機動車道分類修正系數(shù)；η——車道寬度影響修正系數(shù)；C——交叉口影響修正系數(shù)；N——車道數(shù)修正系數(shù)。表61 一條車道可能通行能力V(km/h)2030405060No(pcu/h)13801550164016901730表62 車道寬影響修正系數(shù)車道寬3456η50%75%106%111%120%126%129%130%表63 車道數(shù)影響修正系數(shù)車道數(shù)1234車道數(shù)影響修正系數(shù)n1設計道路的設計車速為60公里/小時，在計算通行能力時取NO=1730pcu/h；機動車與非機動車之間設置隔離帶，路段上的自行車對機動機動車道分類修正系數(shù)，城市主干路取ν=；，；；設計道路按雙向八車道，；道路單向通行能力Na=3317pcu/h設計取高峰小時系數(shù)為11%，道路設計通行能力Na1=3317/（）=57992pcu/d三、服務水平評價根據(jù)道路通行能力計算，以預測交通量V與設計通行能力C的比值（飽和度）作為道路服務水平的評價指標，由此可進行本項目特征年度的道路服務水平分析，見表6－4。表64 道路服務水平表年度預測交通量（pcu/d）設計通行能力（pcu/d）飽和度（v/c）服務水平四、建設規(guī)模本項目起自池峰路（南環(huán)路南側交叉口），終于某火車站站前大橋，根據(jù)以上論證和規(guī)劃擬定本路為城市Ⅰ級主干路，計算行車速度60km，道路紅線寬度60米，雙向8個機動車道，該建設規(guī)模與某市江南新區(qū)控制性詳細規(guī)劃、預測的交通量及當?shù)貙嶋H情況相適應。第二節(jié) 技術標準根據(jù)本路道路性質(zhì)和功能定位，結合項目預測的交通量、沿線地形地質(zhì)，以及服務水平評價，擬定以下主要技術標準:表66 道路主要技術指標表序號技術標準單位標準值備注1道路分類與級別　城市Ⅰ級主干路　2設計行車速度km/h60　3道路紅線寬度m60　4機動車道數(shù)車道雙向8車道　5每條機動車道寬度m　6汽車荷載等級　城A級　7路面計算荷載標準軸載BZZ100　8路面類型　瀝青混凝土　9抗震標準　按地震烈度Ⅶ設防　10不設超高最小圓曲線半徑m600　11設超高最小圓曲線半徑m300　12最大縱坡%5 　13凸形豎曲線半徑m2000　14凹形豎曲線半徑m1800　15暴雨重現(xiàn)期年1　16設計年限年30　第七章 建設方案某火車站站前大道江南段是某市江南新區(qū)的城市主干道，它南起池峰路（與池峰路二期道路相接），北連某火車站站前大橋。建設內(nèi)容主要包括路橋工程、給排水管線工程，管線通道工程、市政配套工程等。第一節(jié) 方案依據(jù)一、《城市道路設計規(guī)范》（CJJ 37 90）二、《公路路基設計規(guī)范》（JTG D302004）三、《公路工程抗震設計規(guī)范》（JTJ00489）四、《公路工程技術標準》（JTG B012003）五、《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTJ 0412000）六、《城市橋梁設計荷載標準》（CJJ7798）七、《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設計規(guī)程》（DGJ08962001）八、《室外給水設計規(guī)范》（GB500132006）九、《室外排水設計規(guī)范》（GB500142006）十、《城市道路照明設計標準》（CJJ452006）十一、《電力工程電纜設計規(guī)范》（GB502172007）十二、《通信管道與通道工程設計規(guī)范》（GB503732006）十三、《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》（CJJ7597）第二節(jié) 規(guī)劃原則項目重點考慮以下幾方面的問題：道路的運營安全性；與相交道路及其配套設施的協(xié)調(diào)配合；注意路線與地形、環(huán)境的協(xié)調(diào)，減少工程對自然景觀的影響，少拆遷；注重工程的可實施性；合理掌握標準，力求把本項目建設成技術質(zhì)量高、投資省、效益好的優(yōu)質(zhì)工程。一、充分吸收國內(nèi)外道路建設的成功經(jīng)驗，加強與規(guī)劃部門及道路影響地區(qū)相關單位的聯(lián)系。二、適應沿線經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃及自然條件，合理選擇路線方案，妥善處理新建道路與原有道路的關系。三、道路線形及其它沿線設施應與自然景觀相協(xié)調(diào)，使項目建成后能夠成為該地區(qū)的一道功能齊全、安全暢通、景觀優(yōu)美的風景線。四、擬建項目沿線經(jīng)過農(nóng)田區(qū)、村莊，土地資源珍貴，在滿足防洪路基最小填土高度及規(guī)范限制坡度的前提下，合理設計路基高度和布置路基橫斷面，減少占地，避免大開大挖，節(jié)省工程投資。五、積極采用新技術、新結構、新材料和新工藝，盡可能降低工程造價。第三節(jié) 道路工程一、項目起終點論證某火車站站前大道江南段道路起點位于某火車站站前大橋南側，終點位于某池峰路二期（南環(huán)路南側路段）上。某火車站站前大道（江南段）道路池峰路是江南新區(qū)的一條城市主干道，同時也是江南新區(qū)對外聯(lián)系的一條重要通道，該線是某火車站站前大道的延伸路段，將結合某鐵路及公路網(wǎng)形成有機連接的綜合運輸網(wǎng)絡，從而提高了線路的綜合交通功能，節(jié)約了交通投資，并大大發(fā)揮了綜合運輸效益。二、道路縱斷面站前大道（江南段）大部分位于晉江南岸的沖積平原區(qū)，南側及北側地形較為平坦，中間部分地形較高，為降低投資，在滿足防洪排澇要求的前提下，盡快降低道路標高，減少土方挖填量，與現(xiàn)狀干道相交時，以已有道路標高為參照，便于實現(xiàn)良好銜接。為滿足地面雨、污水重力排放要求，減少管道埋深，%，以滿足地面雨、污水重力排放要求。三、道路橫斷面根據(jù)某市區(qū)現(xiàn)有的幾條主要道路情況分析，如豐澤街、溫陵路、田安路、泉秀路都是按雙向4車道設計，目前已顯擁擠，經(jīng)常發(fā)生塞車現(xiàn)象。特別是隨著家庭轎車的普及，機動車數(shù)量將呈快速增長之勢，對道路的通行能力將提出更高的要求。參照站前南北大道、池峰路等附近道路的設計標準，建議新建城市主干道路應按雙向八車道設計，布置方案如下：++++++++=60m四、路基工程參考附近道路地質(zhì)情況，本道路沿線路段路基大體可分為一般路基地段和軟土路基地段兩部分。1．一般路基該路段地基土層結構為上部粘性土較厚（大于4米），強度較高，穩(wěn)定性較好，只需進行表面處理，使路床填挖到設計標高。由于本道路屬城市主干道，對路基要求較高，因此對于填方路段，80cm深度內(nèi)要求壓實度達到98%，其它達到95%。為確保路基填土密實、均勻、穩(wěn)定，應進行分層（層厚30厘米）碾壓。軟土路基該路段地基土層結構為粘性土淤泥粉質(zhì)粘土或砂質(zhì)粘土結構，其中表面粘性土層小于2m，淤泥層則達28m，其強度、穩(wěn)定性根據(jù)各組成厚度不同而變化。對于淤泥層較淺的，可去除淤泥，換填成砂，再填土到路床標高，按一般路基處理，對于淤泥較深的路段，可考慮多種方案進行加固處理，常用的有以下兩種方法：（1）袋裝砂井+等載預壓：用于處理淤泥深度310m的軟基地段。砂井直徑采用70100mm，，呈梅花型布設。（盲溝表層應用無紡土工布或滲水性較強的麻布包扎），作為水平排水體，等載預壓采用堆預壓（填土）和真空兩種方法結合，即一部分路段分級堆載填土，并填出高于設計路面23m。同時，另一部分路段進行真空預壓，在地基固結度達85%以上后，將堆載預壓段超高的填土用于后一段真空預壓段的填土。根據(jù)填土高度可鋪設13層土工布，預計固結時間約需810個月。（2）粉噴樁：主要用于軟土層深度大于10m的路段，框架橋涵基礎以及污水管的基礎。粉噴樁樁徑Ф=，使用425普通碴酸鹽水泥，摻合比按15%。如果淤泥含水率較低，也可采用攪拌樁。路基部分布樁為：，分隔帶部分適當減少，呈梅花型布置，具體位置需根據(jù)構筑物的要求和地質(zhì)資料進行布樁。以上兩種方法在池峰路、江濱路、沿海繁榮大道、洛江安吉路等在建道路中普遍采用，其中袋裝砂井法工程費用比較低，工藝簡單，建議在8m以內(nèi)的軟基地段使用，超過8m的軟基地段采用粉噴樁和攪拌樁。其它如拋石擠淤、排水固結、碎石樁和插塑板等方法，因不適宜本地區(qū)軟土特性，在此不作討論。五、路面結構機動車道和非機動車道均采用瀝青路面，人行道采用人行道磚鋪筑，其中機動車路面抗折強度為5MPa，其各結構層如下：機動車道：面層：細粒式瀝青砼（AC13C）厚4cm；中粒式瀝青砼（AC16C）厚5cm；粗粒式瀝青砼（AC25C）厚7cm；乳化瀝青稀漿封層厚1cm；透油層 基層：5%水泥穩(wěn)定碎石厚35cm； 墊層：級