基于低碳理念的城市交通規(guī)劃策略(編輯修改稿)
2025-06-09 23:31 本頁面
【文章內容簡介】 ，否則一旦形成依賴小汽車的城市發(fā)展模式，就難以改變。圖 4 TOD模式的典型結構圖(資料來源：吳黎明，王棟，趙箏《當前TOD模式在我國的發(fā)展策略研究》)城市的土地開發(fā)策略要始終和基于TOD模式的城市公共交通系統(tǒng)緊密聯(lián)系，減少機動車（特別是私人小汽車的使用），提高市民采用公共交通的比率和降低能源消耗的環(huán)保意識；城市規(guī)劃尤其是中遠期規(guī)劃中，應當更加具有前瞻性，預留公共交通專用土地，確保中遠期城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展，并努力提高城市公共交通的品質服務；在城市政策制定和財政上，應當向TOD開發(fā)項目傾斜，在公共交通站點或者轉乘中心周邊建設廉價住宅，引導投資城市商業(yè)開發(fā)建設項目，確保城市主要功能片區(qū)圍繞公共交通建設；同時加強城市土地利用規(guī)劃與公共交通規(guī)劃的一體化發(fā)展，實現城市開發(fā)與公共交通建設的一致性。 構建多層次、多模式的公共交通網絡 以“公共交通”為骨架，就是要將公共交通作為聯(lián)系城市主要人流集散點，聯(lián)通城市主要功能節(jié)點的主要交通方式，實現城市主要客流交通出行均可依靠公共交通完成的目的。公共交通包括軌道交通、傳統(tǒng)的路線公共交通（巴士交通）和準公共交通（包括單位小客車、出租車、小型公共汽車及合乘小客車等）等三部分。建立以“公共交通路線”為骨架的城市道路體系就是要為公共交通提供良好的物質載體，發(fā)揮地鐵、有軌電車、無軌電車、公汽、出租車等公共交通各自的優(yōu)點，相互補充、無縫鏈接，形成便捷、高效的公交網絡。目前，國內城市建立“公共交通”骨架的方式主要有四種。第一類是在城市區(qū)域內建立軌道交通骨架，聯(lián)系城市的主要功能片區(qū)（行政中心、商業(yè)中心、居住區(qū)、重點學校、重點醫(yī)院等），實現主要出行路線的軌道化，形成一級公共交通網絡。然后在軌道交通未覆蓋的區(qū)域，補充道路公交線路，在這些道路實行公交優(yōu)先通行，分別連接城市內的次功能片區(qū)（如商業(yè)副中心、普通學校、社區(qū)醫(yī)院等），并與軌道交通出入口相連通，形成次級公共交通網絡。最后，在道路公交分割的區(qū)域內，完善慢行交通系統(tǒng)，連接眾多的交通出行端，全面實現出行的低碳化。這一類型的公交優(yōu)先模式適用于較為發(fā)達、有條件建設軌道交通的城市，以中新天津生態(tài)城為代表。第二類是以BRT線路作為城市交通骨架，聯(lián)系主要功能片區(qū)，形成一級公共交通網絡。然后補充以普通路面公交線路，形成次級公共交通網絡。最后同樣建立與以上兩級公共交通網絡相聯(lián)系的慢行交通系統(tǒng)，連接眾多的交通出行端。這種城市公交優(yōu)先模式見于具有一定經濟實力但尚無條件建設軌道交通，或面積較小建設軌道交通不經濟的城市，以唐山曹妃甸國際生態(tài)城為代表。第三類是以上兩種的結合體，以軌道交通和BRT線路作為城市交通骨架，互為補充；以普通路面公交線路作為次級網絡，以慢行交通系統(tǒng)作為連接眾多交通出行端的網絡。這種城市公交優(yōu)先模式見于深圳光明新區(qū)。第四類公交優(yōu)先模式適用于無力建設軌道交通或BRT線路的城市。這類城市道路網以小寬度、小間距、高密度為基本原則，在主要道路上采用公交先行的方式，盡量提高公交線密度和公共交通的覆蓋率；同時建立慢行交通作為補充，滿足居民的低碳出行需求。 從本質上來講，這四種構建“公共交通線路”系統(tǒng)的方式是一致的，即通過符合當地經濟實力的大運量、高效率、高速度的公共交通方式建立這一系統(tǒng)的主干，補充以較小運量、較低效率、較低速度，但更具靈活性的公共交通方式，形成具備層級性、網絡化、廣覆蓋等特點的公共交通的網絡系統(tǒng)，建立這一城市道路交通系統(tǒng)的骨架。一般城市公共交通線網類型有棋盤型、中心放射型、環(huán)形、混合型、主輔線型5種。而作為城市公共交通骨干的城市軌道交通線路在城市中也有5種基本的布置形式：放射線、徑向線、切線、環(huán)線、支線。放射線型軌道交通線路通常沿客流量最大的方向，從城市中心向城市外圍布線，通常運送大量的通勤乘客，因而高峰期流量較大，客流從市中心向外圍逐步減少；其優(yōu)點是作為城市公共交通的主要干線，形成公共交通走廊服務；但是由于線路通過市中心，市內終點站受限制，用地費用高，建設難度大，運營管理困難。徑向線型軌道交通線路連接城市郊區(qū)的兩地并經過市中心，通常相當于兩條在城市中心相連的放射性路線，避免在市中心出現終點站，因而克服了放射線的缺點；切線型軌道交通線路繞過城市中心區(qū)，承擔城市外圍地區(qū)間的可流運輸，布置在城市外圍地區(qū)活動最頻繁地段。環(huán)線型軌道交通線路布置在城市中心外的各次級中心之間及聯(lián)系城市主要的對外客運交通樞紐，為中心外圍地段間的出行提供交通服務，縮短放射線間的客流距離，有利于滿足城市各方向出行的需求；缺點是能適應多方向、多種出行目的和不同流量的客流，運營較為經濟；但是由于線路連續(xù)，使其運營中的延誤較難彌補，從而降低了線路的可靠性。支線型軌道交通線路位于局部有較大客流量的地段，是上述類型的補充。 提高公共交通服務質量 公交優(yōu)先的初衷是解決城市交通擁堵、降低出行能耗、實現低碳發(fā)展，其服務質量的高低決定著公共交通是否能成為居民出行的首要選擇，決定著是否能實現公共交通發(fā)展的目的。公共交通服務質量的高低，主要體現在對人的關注，對出行便利度、舒適度的關注。在這一方面，我們不妨學習英國公共交通的經驗，英國公共交通的立足之本即是對人的關注（見圖5）。反觀我國目前公共交通發(fā)展的政策，大多是以減少私人交通為主要目標，而不是相對應的提供公共交通供給。例如針對交通擁堵問題，武漢市提出單雙號限行政策、北京市提高停車費用等。這些政策一方面緩解了部分交通擁堵的壓力，另一方面卻沒有考慮城市居民的切身利益。國外在交通擁堵時，也采用過類似的限行政策。但是，采取類似政策時有一點是很重要也容易被國內城
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