【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 則）： ? 適用的范圍： 從事國(guó)際航行船舶 ? 客船，包括速客船 ? 500總噸以上的貨船，包括高速客船 ? 移動(dòng)式海上鉆井裝置 ? 為上述船舶服務(wù)的港口設(shè)施 ? 定義： ? SSP： ? PFSP： ? SSO： ? PFSO： ? 保安等級(jí) 3： ? 船舶保安計(jì)劃： (SSP:ship security plan) ? 船舶必須攜帶 《 船舶保安計(jì)劃 》 ? RSO可承擔(dān)編制 《 船舶保安計(jì)劃 》 工作，但不能由自己審查和批準(zhǔn) ? 《 船舶保安計(jì)劃 》 的審查和批準(zhǔn)工作可以授權(quán) RSO承擔(dān)，但應(yīng)未曾參與相關(guān)的保安評(píng)估和計(jì)劃的制訂 ? 《 計(jì)劃 》 提交批準(zhǔn)時(shí)應(yīng)附保安評(píng)估 ? 《 計(jì)劃 》 的語言要有工作語言，英、法、西文之一 ? 《 船舶保安計(jì)劃 》 要對(duì)三個(gè)等級(jí)作出規(guī)定，并涉及以下內(nèi)容 : 防止擅自攜帶武器、危險(xiǎn)物品和裝置上船 防止擅自進(jìn)入限制區(qū)域 防止擅自上船 對(duì)保安威脅的反應(yīng)程序，包括維持關(guān)鍵操作 對(duì)保安等級(jí) 3指令作出反應(yīng)的程序 發(fā)生保安威脅或破壞時(shí)的撤離程序 有關(guān)人員的保安職責(zé) 保安活動(dòng)審核程序 培訓(xùn)、演練和演習(xí)程序 與港口設(shè)施進(jìn)行配合的程序 1計(jì)劃的定期審查更新程序 1保安事件報(bào)告程序 1明確船舶保安員 1明確公司保安員及聯(lián)絡(luò)細(xì)節(jié) 1 保安設(shè)備檢查、測(cè)試、校準(zhǔn)和保養(yǎng)程序 1保安設(shè)備測(cè)試和校準(zhǔn)的頻度 1 保安警報(bào)系統(tǒng)觸發(fā)點(diǎn)的位置 1 保安警報(bào)系統(tǒng)的使用程序、說明和指導(dǎo) ? 保安活動(dòng)的內(nèi)審和評(píng)估人員應(yīng)獨(dú)立于所審活動(dòng) ? 保安計(jì)劃的某些內(nèi)容的變動(dòng)非經(jīng)批準(zhǔn)不得實(shí)施 ? 計(jì)劃可用電子格式保存，但須加以保護(hù) ? 計(jì)劃為保密文件，要防止擅自接觸或泄露 ? 計(jì)劃一般不受港口國(guó)的檢查 ? 在港口國(guó)有明確理由相信船舶不符要求時(shí)，經(jīng)征得締約國(guó)政府和船長(zhǎng)同意，可以檢查部分相關(guān)內(nèi)容； ? 保安聲明： (DOS:declaration of security) ? 保安聲明為明確各自責(zé)任的雙方協(xié)議 ? 政府應(yīng)規(guī)定何時(shí)要求保安聲明 ? 船舶要求簽署保安聲明的具體情況 – 本船保安等級(jí)高于港口設(shè)施和另一船舶 – 政府之間有關(guān)于保安聲明的協(xié)議 – 該船或該港口設(shè)施曾發(fā)生過保安事件 – 該船位于不要求保安計(jì)劃的港口 – 另一艘船舶不要求保安計(jì)劃 ? 如果收到關(guān)于 DOS的要求，應(yīng)予回復(fù) ? 保安聲明的簽署人 – 船舶：船長(zhǎng)或船舶保安員 – 港口設(shè)施：港口設(shè)施保安員或其他岸上機(jī)構(gòu) ? DOS的保存期限 – 港口設(shè)施：由締約國(guó)或指定當(dāng)局規(guī)定 – 船舶：由主管機(jī)關(guān)規(guī)定 ? 監(jiān)督和符合措施： ?對(duì)于到港船舶 — 傳統(tǒng) PSC ?檢查有效證書，如果有效則予以接受 ?不能出示有效證書，或有明確理由相信船舶不符合要求，則采取監(jiān)督措施： ?檢查船舶 ?延誤 ?滯留以及 /或其他行政或糾正措施 ?限制操作 ?驅(qū)逐出港 《 國(guó)際載重線公約（ 1966） 》 是各締約國(guó)政府為保障海上人命和財(cái)產(chǎn)安全而制定的國(guó)際航行船舶載重限額的統(tǒng)一原則和規(guī)則。 ? 適用范圍 ? 公約適用于從事國(guó)際航行的船舶。 ? 公約不適用于軍艦、長(zhǎng)度小于 24m的新船、小于 150總噸的現(xiàn)有船、非營(yíng)業(yè)性游艇、漁船、某些在特定區(qū)域內(nèi)從事航行的船舶。 ? 檢驗(yàn) ? 初次檢驗(yàn)：在船舶投入營(yíng)運(yùn)前進(jìn)行，對(duì)船舶結(jié)構(gòu)和設(shè)備進(jìn)行全部檢查，保證各種布置、材料和構(gòu)件尺寸完全符合公約要求： ? 年度檢驗(yàn)：在證書周年日期前后 3個(gè)月內(nèi)進(jìn)行，以保證 – 船體或上層建筑沒有發(fā)生影響計(jì)算確定載重線 位置的變化； – 開口防護(hù)裝置和設(shè)施、欄桿、排水舷口和船員艙室出入口的設(shè)施等保證在有效狀態(tài) – 干舷標(biāo)志正確永久地標(biāo)志著 – 備有進(jìn)行修理、改裝和改建后的資料 ? 年度檢驗(yàn)的情況應(yīng)在國(guó)際載重線證書或國(guó)際載重線免除證書上簽署。 ? 換新檢驗(yàn)：檢驗(yàn)間隔由主管機(jī)關(guān)決定，但不得超過 5年，這種檢驗(yàn)應(yīng)船體結(jié)構(gòu)、設(shè)備、布置、材料和構(gòu)件尺寸完全符合公約要求。 證書的有效期限： ? 國(guó)際載重線證書的有效期不得超過 5年； ? 進(jìn)行換征檢驗(yàn)后，如果新證書不能發(fā)給船舶，原證書可延長(zhǎng)，但不得超過 5個(gè)月；如果證書失效時(shí)船舶不在擬定檢驗(yàn)的港口，可延長(zhǎng)證書的有效期僅為完成至檢驗(yàn)港口的航次，不得超過 3個(gè)月。 ? 如果存在下列任一情況，國(guó)際載重線證書中止有效： ? 船體和上層建筑發(fā)生實(shí)質(zhì)性變動(dòng)，以至有必要正遵大干舷； ? 年度檢驗(yàn)中規(guī)定的有關(guān)裝置和設(shè)備沒能保持有效狀態(tài)； ? 證書上沒有簽注表明已進(jìn)行了規(guī)定的年度檢驗(yàn)； ? 船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低到不安全的程度； ? 當(dāng)船舶該懸另一國(guó)國(guó)旗時(shí)，證書將失效（沒有 3個(gè)月之說）。 （ ISM規(guī)則） ? 定義： 《 國(guó)際安全管理規(guī)則 》 是 《 國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則 》 的簡(jiǎn)稱，旨在提供船舶安全管理、安全營(yíng)運(yùn)和防止污染的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)則由 IMO大會(huì)通過，并列入 SOLAS公約附則新增加的第 Ⅸ 章而成為強(qiáng)制執(zhí)行的規(guī)則。它要求船公司和船舶建立、實(shí)施、保持安全管理體系（ SMS），并分別取得“符合證明”（DOC）和“安全管理證書”（ SMC）。從規(guī)定的日期起，各港口國(guó)主管機(jī)關(guān)將對(duì)未執(zhí)行 ISM規(guī)則的船舶實(shí)施滯留或不準(zhǔn)其進(jìn)入港口。事實(shí)上是船舶進(jìn)入國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的“準(zhǔn)入證”。 （ ISM規(guī)則） ISM規(guī)則的原理 ISM規(guī)則是將目前國(guó)際通用的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ ISO）的 ISO9000體系（質(zhì)量管理和質(zhì)量保證體系）原理，引入航運(yùn)管理中制定的。換言之， ISM規(guī)則是 ISO9000標(biāo)準(zhǔn)在航運(yùn)業(yè)的具體應(yīng)用，使其成為以安全和防污染為核心的標(biāo)準(zhǔn)化、程序化、文件化的管理體系。通過對(duì)體系定期的內(nèi)部審查與外部監(jiān)督，將海上安全和防污工作置于了嚴(yán)格地控制之下。 寫下必須做的事 做好寫下的事 記錄作過的事 ISM規(guī)則 ? ISM規(guī)則： International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution prevention旨在提供船舶安全管理、安全營(yíng)運(yùn)和防止污染的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。 ISM規(guī)則的產(chǎn)生背景 ? 海事頻發(fā)的嚴(yán)峻事實(shí) :19901994年全世界散貨船沉沒事故統(tǒng)計(jì) 年份 沉船的艘數(shù) 死亡人數(shù) 最大 /最小船齡 1990 6艘 125人 23/15年 (1艘 ) 1991 9艘 155人 24/16年 (1艘 ) 1992 2艘 30人 22/20年 (1艘 ) 1993 3艘 74人 24/18年 (1艘 ) 1994 5艘 148人 26/16年 (1艘 ) 總計(jì) 25艘 532人 結(jié)論 :船齡超過 18年的為絕大多數(shù) ,船齡與事故發(fā)生率成正比 ..1991年船損艘數(shù)和總登數(shù)創(chuàng)新高 ,其中散貨船高出其他船型 海事原因調(diào)查 1. 船舶老齡化 :據(jù)統(tǒng)計(jì) ,1993年全世界 100總登以上的商船為 80655艘 .平均年齡接近 18年 .表面上是船東要延長(zhǎng)服務(wù)年限 ,實(shí)際上船東無錢更新船舶 .船多貨少，貨運(yùn)收益下降，而成本上升，船東壓縮維修保養(yǎng)開支，技術(shù)狀況惡化。另外，事故發(fā)生后，促使船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高，新船造價(jià)提高，無力更換，惡性循環(huán)。 海事原因調(diào)查 船員素質(zhì)下降，船員大幅度減少：為節(jié)約開支，雇傭低素質(zhì)船員和減員是船東的普篇 做法，船員的專業(yè)知識(shí)、技術(shù)能力、交流能力等不符合要求。配員減少船舶周轉(zhuǎn)加快，船員勞動(dòng)強(qiáng)度加大，嚴(yán)重影響在航維修保養(yǎng)，靠離碼頭和在港作業(yè)增加難度，導(dǎo)致事故的發(fā)生。 海事原因調(diào)查 3 方便旗船、單船公司、無船公司與非標(biāo)準(zhǔn)管理 ? 方便旗船：為了逃避較高的稅收、躲避嚴(yán)格的檢驗(yàn)和檢查，或者得不到運(yùn)力指標(biāo)，加入方便旗，管理較松。 ? 單船公司：躲避風(fēng)險(xiǎn)和連帶責(zé)任，或者是新公司，缺乏必要的岸上管理，無船公司往往只負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)而不負(fù)責(zé)管理。 ? 總之這些非標(biāo)準(zhǔn)管理成為事故多發(fā)重要原因 海事原因調(diào)查 通信現(xiàn)代化及其影響：船長(zhǎng)由原來的既是現(xiàn)場(chǎng)指揮者又是決策者變?yōu)榻裉斓默F(xiàn)場(chǎng)指揮者和決策執(zhí)行者。使船長(zhǎng)的管理權(quán)威受到威脅，船上管理不如以前嚴(yán)格，顯然對(duì)船舶安全和防污不利。 海事原因調(diào)查 公約規(guī)則的履行方面 ? 一方面公約對(duì)管理問題重視程度不夠，主要處理的是船舶和船員的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，涉及管理特別是公司的管理甚少。 ? 另一方面國(guó)際公約沒有得到有效的履行。 海事原因調(diào)查 人為因素 ? 與船員的技術(shù)、業(yè)