【文章內(nèi)容簡介】 車道：應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量 ～ 萬輛。 四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路 公路的行政等級 國道 是指具有全國性政治、經(jīng)濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路、國防公路、連接首都與各省、自治區(qū)首府和直轄市的公路，連接各大經(jīng)濟中心、港站、樞紐、商品生產(chǎn)基地和戰(zhàn)略要地的公路。 省道 是指具有全省 (自治區(qū)、直轄市 )性政治、經(jīng)濟意義，連接省內(nèi)中心城市和主要經(jīng)濟區(qū)的公路，以及不屬于國道的省際間 的重要公路。 縣道 是指具有全縣 (旗、縣級市 )性政治、經(jīng)濟意義，連接縣城和縣內(nèi)主要鄉(xiāng) (鎮(zhèn) )、主要商品生產(chǎn)和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間的公路。 鄉(xiāng)道 是指主要為鄉(xiāng) (鎮(zhèn) )內(nèi)經(jīng)濟、文化、行政服務的公路，以及不屬于縣道的鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間及鄉(xiāng)與外部聯(lián)絡的公路。 城市道路的分類 快速路 主干路 次干路 支路 快速路是為城市中大量、長距離、快速交通服務的。快速路對向車行道之間應設中間分隔帶，其進出口應采用全部控制或部分控制。快速路兩側不應設置吸引車流、人流的公共建筑物的進出口。兩側一般建筑物的進出口 也應加以控制。 快速路在特大城市或長度超過 30km 的帶形城市中設置，主要聯(lián)系市內(nèi)各主要區(qū)域、市區(qū)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、主要對外公路。它主要為城市遠距離交通服務， 具有較高的車速和較大的通行能力。 主干路是為連接城市各主要分區(qū)的干線道路，以交通功能為主。自行車交通量大時，宜采用機動車與非機動車分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。 次干路是城市中 數(shù)量較多 的一般交通性道路。配合主干路組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分和集散交通的作用。一般不設立體交叉，部分交叉口可以擴 大，并加以渠化，一般可設 4 條車道，也可不設單獨的非機動車道。次干路 兼有服務功能 ，允許兩側布置吸引人流的公共建筑，但應設停車場。 支路是次干路與街坊路的連接線，用來解決局部地區(qū)交通，以服務功能為主。支路是一個地區(qū)內(nèi) (如居住區(qū)內(nèi) )的道路，是地區(qū)通向干道的道路。部分支路用以補充干道網(wǎng)的不足，可以設置公共交通路線，也可以作為自行車專用道。支路上不宜通行過境交通，只允許通行為本地區(qū)服務的交通。 城市道路的等級 ： 城市規(guī)模的大小是按城市人口規(guī)模劃分的。我國按市區(qū)人口和近郊區(qū) (不包括所屬縣 )的 非農(nóng)業(yè)人口總數(shù) ，把城市的 規(guī)模劃分為 4 類： 特大城市，人口在 100 萬以上； 大城市為 50 萬～ 100 萬人； 中等城市為 20 萬～ 50 萬人； 小城市為 20 萬人以下。 除快速路外。每類道路按照所在城市的規(guī)模、設計交通量、地形等分為 I、Ⅱ、Ⅲ級。特大城市及大城市應采用各類道路中的 I 級標準；中等城市應采用Ⅱ級標準；小城市應采用Ⅲ級標準。 （三）道路網(wǎng)布局 ： 公路 （三）道路網(wǎng)布局 ： 城市道路 （四）橫斷面型式 交通流的參數(shù) 交通流的參數(shù) （ 1）交通流特性的概念 ： 指交通流運行狀態(tài)的 定性和定量 特征。 （ 2）交通流參數(shù)的概念 ： 用來描述和反映交通流特性的物理量。 （ 3）交通流參數(shù) 包括：宏觀參數(shù)、微觀參數(shù) 宏觀參數(shù) ：描述交通流整體特征。交通量、速度、密度 微觀參數(shù) ：相關車輛間的運行特性。 車頭時距、車頭間距 、地點車速、加速度 （一）交通量的基本概念 交通量的概念 ： 指 單位時間 內(nèi)，通過道路（或某一條車道）某一地點、某一斷面的 交通實體數(shù) 。 交通實體的概念 流率的概念 ： 短 時段的流量，等效換算得到的單位時間交通量。 交通量和流率的區(qū)別 交通量的表達 ： 平均交通量 — 交通量的隨機性＝ 常用的平均交通量 年平均日交通量 AADT（ Annual Average Daily Traffic）， n=365,366 月平均日交通量 MADT ， n=28,29,30,31 周平均日交通量 WADT ， n=7 平均日交通量 ADT 影響交通量的因素 — 特性 ： 道路等級和功能、地區(qū)特征、時間特征 （二）交通量的時間分布特性 交通量的月變化 一年內(nèi)各月交通量的變化稱為月變化。 交通量月變系數(shù)＝交通量月變 圖 交通量的周變化 指一周內(nèi)各天的交通量變化 ，也稱日變化。 交通量周變系數(shù)＝交通量日變圖 交通量的時變化 一天 24h 中，每個小時的交通量亦在不斷變化。表示各小時交通量變化的曲線稱為交通量的日變圖，亦有采用直方圖表示。 交通量時變圖 高峰小時交通量（ Peak Hour Volume） 高峰小時系數(shù)（ Peak Hour Factor （ 2）高峰小時交通量（ PHV） 在城市道路上，交通量時變圖一般呈現(xiàn)馬鞍形，上下午各有一個高峰，在交通量呈現(xiàn) 高峰的那個小時，稱為高峰小時，高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。 高峰小時的方向和存在條件 （ 3）高峰小時流量比 高峰小時交通量占該天全天交通量之比。 （ 4）高峰小時系數(shù)（ PHF） 高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)最高某一時段的交通量擴大為高峰小時的交通量之比。 （ 5）高峰小時系數(shù)（ PHF）的意義 三、交通量的空間分布特性 城鄉(xiāng)分布 路段分布 方向分布 車道分布 四、交通量的構成特性 交通量構成 指交通量中 各種交通工具 (機動車、非機動車、客車、貨車；大、中、小客貨車； 公交車、出租車、摩托車等等 )所占數(shù)量和比重 。分析交通量構成特性是確定道路功能、性質(zhì)和制定交通管制策略措施的重要依據(jù)。 公路交通量構成 城市道路交通量構成 城市出入口交通量構成 五、設計小時交通量 * 交通量的隨機性對道路設施的規(guī)劃設施的影響：既不要造成嚴重阻塞 ， 也不能造成建成后流量很低 設計小時交通量 設計小時交通量的取得：第三十位最高小時交通量 第 30 位小時交通量 – K 值穩(wěn)定， K 值的意義？ 設計小時交通量的其它方法 取高峰小時交通量作為設計小時交通量 不是全年中最大的小時交通量。應是在全年中經(jīng)常出現(xiàn)并且具 有代表性的交通量，而不是偶然出現(xiàn)的最大小時交通量。在選定觀測日期時，應盡可能兼顧到不同季節(jié)、月份和一周中的不同工作日。 參照城市規(guī)劃資料 參照其它類似城市規(guī)模的道路交通量資料 改建道路根據(jù) 1，參考 2；新建道路根據(jù) 2，參考 3。 設計小時交通量的修正 方向分布不均勻系數(shù) 車輛換算系數(shù) 設計小時交通量的作用 – 對于多車道公路，運用設計小時交通量 可確定車道數(shù)和路幅寬度 ，取得良好的經(jīng)濟效益。 – 對于雙車道公路，由于車道數(shù)已定，設計小時交通量主要用于計算各不同時期的 高峰小時和交通量 ，并據(jù)以 評價道 路服務水平、使用品質(zhì) 等。 有了較準確的預測交通量、設計通行能力及設計小時交通量，則可以用下列公式計算車道數(shù)及路幅寬度。 t60t ?? 通量）時段內(nèi)統(tǒng)計所得最高交（ 高峰小時交通量tP H F15601 5 m i n15 ?? 統(tǒng)計所得最高交通量）（ 高峰小時交通量P H F 一、基本定義 1．地點車速（ Spot Speed） 車輛通過某一地點時的瞬時車速。 2．行駛車速（ Running Speed） 由行駛某一區(qū)間所需時間 (不包括停車時間 )及其區(qū)間距離求得的車速。 3．運行車速（ Operating Speed） 指中等技術水平的駕駛員在良好的氣候條件 、實際道路狀況和交通條件下所能保持的安全車速。 4．行程車速（ Travel Speed） 行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間 (包括停車時間 )之比。 5．臨界車速（ Critical Speed） 指道路達到理論通行能力時的車速，對于選擇道路等級具有重要作用。 6．設計車速（ Design Speed） 指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理條件限制時所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設計 一、交通密度基本定義（ Density） 概念： 指在 某一瞬間內(nèi)單位長度道路上的車輛數(shù)，又稱車流密度，單位為：輛／ km。 K＝ N/L 意義： 車流密度大小反映一條道路上的 交通密集程度 。對于同一條道路，可不考慮車道數(shù)；對于具有不同車道數(shù)的道路，為使車流密度具有可比性，車流密度應按單車道定義，單位：輛／ km／車道。 密度是交通流中重要的參數(shù)，因為它直接反映了 交通需求量。 密度還可以近似地用來衡量駕駛員操縱車輛的舒適性和靈活性。 密度是瞬間值，隨著觀測的時刻、路段長度而變化，是平均值。 密度的應用： 管制、事故探測、服務水平 二、車道占有率（ Occupancy） 由于密度是瞬時值，隨觀測的時間或區(qū)間長度而變化，而且反映不出與 車輛長度和速度 的關系，尤其當車輛混合行駛時，密度的高低，并不能明確地表示交通流的狀態(tài)，所以在交通工程中又引用了車道占有率的概念來表示車流密度。車道占有率包括空間占有率和時間占有率兩種。 空間占有率 在道路的一定路段上，車輛總長度與路段總長度之比稱為空間占有率，通常以百分數(shù)表示。車流密度只能表示車流的密集程度，而空間占有率則能反映某路段上 車隊的長度 。其表達式如下： 2．時間占有率： 在道路的任一路段上，車輛通過 時間的累計值與觀測總時間的比值稱為時間占有率，通常以百分數(shù)表示。其表達式如下： 第二章 交通流特性 二、速度－密度關系 格林希爾茨（ Green Shields）模型 — 線性模型 在通常的交通流密度條件下 格林柏（ Greenberg）模型 — 對數(shù)模型 交通流密度很大時 安德伍德（ Underwood）模型 —— 指數(shù)模型 交通流密度很小時