廣州地鐵車輛的技術(shù)特點(diǎn)(編輯修改稿)
2024-12-06 09:30 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 . 列車控制系統(tǒng)分為列車控制級 ,車輛控制級與子系 統(tǒng)控制級 3級 (包括牽引控制 ,氣制動 ,輔助電源控制 ,168。 控制 ,空調(diào)通風(fēng)控制等 ). 列車和車輛控制與一輛車的控制單元 (車輛和列車 控制單元 VTCU)構(gòu)成一個整體 ,執(zhí)行以下主要功能 :通 過 WTB進(jìn)行列車控制 ,總線管理與過程數(shù)據(jù)通訊 ,監(jiān)督 和診斷 ,通過 MVB在分系統(tǒng)之間進(jìn)行通訊 ,與外部 Pc 之 間的服務(wù)端口聯(lián)系 . 二號線車輛通過總線控制 ,擴(kuò)大了監(jiān)控范罔 ,簡化了 列車布線 ,能準(zhǔn)確快速地診斷故障 ,為 司機(jī)提供幫助 ,提 高了列車的可靠性和可用性 ,達(dá)到了國際先進(jìn)水平 .它是 國內(nèi)第一個采用總線控制的城軌車輛 . 為適應(yīng)二號線北段高架上的運(yùn)營 ,以及解決大客流 量的通風(fēng)問題 ,借鑒香港地鐵的經(jīng)驗(yàn) ,將二號線車輛客室 通風(fēng)量加大至 10000n?/h. 二號線車輛供貨商當(dāng)時推出車輛制造模塊化概念 (其他國際大公司也有相似設(shè)計 ),將車體的主要部件分 模塊制造 ,然后拼合 .其設(shè)計和生產(chǎn)可適用廣大用戶的不 同要求 ,在轉(zhuǎn)移到國內(nèi)生產(chǎn)時較方便 ,今后車體損傷時也 較 易修復(fù) 。缺點(diǎn)是重量略重 .二號線車體使用外掛門 ,以 適應(yīng)大客流量要求 ,車體設(shè)計成鼓形 ,頭形優(yōu)化 ,整體造 型較好 . 鑒于一號線車輛的轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)裂紋 ,二號線車輛的 轉(zhuǎn)向架重新設(shè)計 .在整體上強(qiáng)度提高 ,在易出現(xiàn)疲勞裂紋 的部位予以加強(qiáng) ,并增設(shè)電機(jī)保護(hù)托架 ,防止電機(jī)掉落 , 引起脫軌事故 .二號線車輛的轉(zhuǎn)向架運(yùn)行至今未發(fā)現(xiàn)強(qiáng) 度上的問題 ,還待長時間運(yùn)營考核 .由于增加強(qiáng)度 ,二號 線車輛轉(zhuǎn)向架重量較一號線車輛的重 . 二號線車輛于 2020 年 12 月開始運(yùn)營 ,至 2020 年 7 月 26 列車已全部上線運(yùn)行 ,除少量初期故障外 ,總體運(yùn) 行情況良好 .二號線車輛的價格比一號線車輛的有大幅 下降 ,該價格已成為國內(nèi) A型車的基準(zhǔn)價 . 二號線車輛的國產(chǎn)化在國內(nèi)有十分重大的意義 .首 先在于它貫徹了國家的產(chǎn)業(yè)政策 ,使 A型地鐵車輛不再 完全從國外進(jìn) 1:1,帶動了國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 ,價格也有 大幅下降 .國內(nèi)一些大的車輛廠從合作或合資中學(xué)到了 國外的先進(jìn)技術(shù)和管理 ,為今后的自主設(shè)計生產(chǎn)打下了 基礎(chǔ) .一些配套零部件如車門 ,通道 ,空調(diào) ,橡膠彈簧和鋁 型材等都逐步做到了國產(chǎn)化 ,而核心部分如牽引 傳動和 制動系統(tǒng)等也由 100%的進(jìn)口發(fā)展到只進(jìn)口 50%一 60%. .d. 3三號線車輛 廣州地鐵三號線全長 ,包括主線和支線 ,共 沒 18 座車站 .其中主線從廣州火車東站至番禺廣場 ,長 ,設(shè)車站 13 座 。支線從天河客運(yùn)站至體育西路 站 ,長 ,設(shè)車站 5座 .三號線線路長 ,要求旅行速 度高 ,相應(yīng)的車輛最高速度達(dá)到 120km/h,為內(nèi) 地城軌的 第一條快速交通線 . 車輛采用 B型車 ,最高運(yùn)行速度為 120km/ 運(yùn)營初期采用三輛編組 (兩動一拖 ),近 ,遠(yuǎn)期采用 6輛編 gR(4動 2拖 ).經(jīng)公開招標(biāo) ,初期的 40 列 120 輛車由株洲 電力機(jī)車廠和西門子聯(lián)合體中標(biāo)承制 .這種車型在國內(nèi) 是第一次設(shè)計 ,制造 ,且要求國產(chǎn)化率達(dá)到 70%以上 ,這 給制造廠帶來相當(dāng)難度 .株洲電力機(jī)車廠經(jīng)與西門子公 司緊密協(xié)作 ,建造了現(xiàn)代化的廠房 ,配備了先進(jìn)的加工設(shè) 備 ,學(xué)習(xí)西門子公司的工藝管理 ,使車輛制造質(zhì)量達(dá)到一 流 ,創(chuàng)出了新品牌 .2o05年 12 月 26日 ,廣州地鐵三號線 酋段開通試運(yùn)營 ,Y’J~F經(jīng)過初期整改后 ,投入了正常的運(yùn) 營 ,情況良好 .廣州地鐵三號線車輛外形見圖 3. 圖 3廣州地鐵 j號線車輛 車長 (車鉤連接面之間 )/mm19980 車寬 /mm2800 車高 /mm3855(含排氣口 ) 地板面高 /mm1130 客室車門 4對 /輛 客室車窗 6套 /輛 車輛定距 /mm12600 固定軸距 /mm230O 輪徑 /mm840 車鉤高度 /mm720 結(jié)構(gòu)速度 /(kmh)l35 最大運(yùn)行速度 /(km?h)120 平 均旅行速度 ,(km?h)≥58(主線 ).≥45(支線 ) 平均初始加速度 (0～ 50km/h)/(m?s)≥ 陳穗九 ?廣州地鐵車輛的技術(shù)特點(diǎn) ?2020年第 3期 平均加速度 (O～ 120km/h)/(171?s)≥ 常用制動減速度 (120km/h～ 0)/(m?s 丑 )≥ 緊急制動減速度 (120km/h一 0)/(m?s)≥ 列車載客量 (三節(jié)車 )675(AW2),941(AW3) 軸重 /t≤14 三號線車輛除具有一 ,二號線車輛的先進(jìn)性外 ,還具 有如下特點(diǎn) . 120km/h 為建造快線車輛 ,供貨廠商新設(shè)計了 120km/h的 B 型車轉(zhuǎn)向架 ,進(jìn)行了各種強(qiáng)度性能實(shí)驗(yàn) ,配合性能良好的 制動機(jī) ,確?？焖傩旭傑囕v的安全性 . EP2020架控式制動機(jī) 由于三號線車輛初期運(yùn)營采用 3輛車的小編組 ,高 密度運(yùn)行方式 ,為滿足最小行車問隔 105s 的要求 ,必須 保證最小追蹤距離 .但最小追蹤距離的計算 ,必須假定有 一 個制動單位發(fā)生故障無法工作 ,對三輛車編組的列車 , 若有一輛車制動系統(tǒng)不能工作 ,則整列車將失去 l,3的 制動力 ,勢 必難以滿足系統(tǒng)對最小追蹤距離的要求 .如果 改為架控方式 ,則只會損失 l,6的制動力 ,可保證安全 . EP2020是德國克諾爾公司研制的新產(chǎn)品 ,已在慕尼 黑地鐵裝車試驗(yàn)成功 ,但批量裝車運(yùn)營 ,是在廣州地鐵三 號線上首次實(shí)現(xiàn) .EP2020是一種靈活的分散式制動概念 的產(chǎn)品 ,它的常用制動和緊急制動基于每個轉(zhuǎn)向架 ,并帶 負(fù)載補(bǔ)償 。它的元件集成度更高 ,減小了安裝尺寸和重 量 ,大量減少電路和氣路問的配線和專業(yè)接頭 ,管道和安 裝接 r】減少 .單點(diǎn)故障的影響被限制在一個轉(zhuǎn)向架內(nèi) ,提 高了混合制動的性能和黏著利用 .對于運(yùn)營維修 ,在故障 時常用制動可再次分配 ,提高了系統(tǒng)的冗余性 。由于元件 集成度高 ,可方便和快速更換 EP2020單元 。各種閥的性 能和診斷數(shù)據(jù)可以從制動總線網(wǎng)絡(luò)中得到 .
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