【正文】 . 鑒于一號(hào)線車輛的轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)裂紋 ,二號(hào)線車輛的 轉(zhuǎn)向架重新設(shè)計(jì) .在整體上強(qiáng)度提高 ,在易出現(xiàn)疲勞裂紋 的部位予以加強(qiáng) ,并增設(shè)電機(jī)保護(hù)托架 ,防止電機(jī)掉落 , 引起脫軌事故 .二號(hào)線車輛的轉(zhuǎn)向架運(yùn)行至今未發(fā)現(xiàn)強(qiáng) 度上的問題 ,還待長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)營(yíng)考核 .由于增加強(qiáng)度 ,二號(hào) 線車輛轉(zhuǎn)向架重量較一號(hào)線車輛的重 . 二號(hào)線車輛于 2020 年 12 月開始運(yùn)營(yíng) ,至 2020 年 7 月 26 列車已全部上線運(yùn)行 ,除少量初期故障外 ,總體運(yùn) 行情況良好 .二號(hào)線車輛的價(jià)格比一號(hào)線車輛的有大幅 下降 ,該價(jià)格已成為國(guó)內(nèi) A型車的基準(zhǔn)價(jià) . 二號(hào)線車輛的國(guó)產(chǎn)化在國(guó)內(nèi)有十分重大的意義 .首 先在于它貫徹了國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策 ,使 A型地鐵車輛不再 完全從國(guó)外進(jìn) 1:1,帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 ,價(jià)格也有 大幅下降 .國(guó)內(nèi)一些大的車輛廠從合作或合資中學(xué)到了 國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)和管理 ,為今后的自主設(shè)計(jì)生產(chǎn)打下了 基礎(chǔ) .一些配套零部件如車門 ,通道 ,空調(diào) ,橡膠彈簧和鋁 型材等都逐步做到了國(guó)產(chǎn)化 ,而核心部分如牽引 傳動(dòng)和 制動(dòng)系統(tǒng)等也由 100%的進(jìn)口發(fā)展到只進(jìn)口 50%一 60%. .d. 3三號(hào)線車輛 廣州地鐵三號(hào)線全長(zhǎng) ,包括主線和支線 ,共 沒 18 座車站 .其中主線從廣州火車東站至番禺廣場(chǎng) ,長(zhǎng) ,設(shè)車站 13 座 。一系彈簧垂向剛度降低 ,有利提高乘坐舒適度 . 2)載荷強(qiáng)度較大 .本車輛在額定載荷 (AW2)時(shí) B車 可載 243 人 。車輛運(yùn)行平穩(wěn) ,噪聲也相對(duì)較小 ,車輛的全 面性能有待長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)營(yíng)考驗(yàn) . 廣州地鐵直線電機(jī)車輛的投入運(yùn)用 ,標(biāo)志著我國(guó)無 直線電機(jī)軌道交通的歷史已成為 過去 .國(guó)產(chǎn)化車輛的出 現(xiàn) ,打破了國(guó)外廠家的壟斷 ,取得了較為合理的價(jià)格 ,是 國(guó)內(nèi)城市軌道交通歷史上一個(gè)重要事件 .圍繞直線電機(jī) 車輛開展的全方位的科研也推動(dòng)了國(guó)內(nèi)科技學(xué)術(shù)水平的 提高 ,為直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的進(jìn)一步應(yīng)用奠定了更堅(jiān)實(shí) 的基礎(chǔ) . 5廣州地鐵對(duì)車輛的需求 “廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)則 ”及調(diào)整規(guī)劃 ,已獲國(guó)家 批準(zhǔn) .規(guī)劃共 15 條線 ,619km(若含城際軌道 ,市郊列車 , 則共 19 條線 ,726km).至 2020 年開工建成線路 9條 , 255km,164座車站 .面對(duì)如此艱巨的任務(wù) ,廣州地鐵總公 司從 線網(wǎng)建設(shè)的宏觀角度出發(fā) ,充分利用線網(wǎng)建設(shè)與今 后的運(yùn)營(yíng)管理資源共享的優(yōu)勢(shì) ,開展了 ”保持線網(wǎng)先進(jìn)性 系列專題研究 ”.其中 ,”車輛 ,車輛段及綜合基地專題研 究 ”對(duì)廣州地鐵的車輛選型作了詳細(xì)分析與論證 ,確定了 _三種基本車型 .即 A型車 ,B型車和 L型車 (直線電機(jī)車 輛 ).各型車輛適用線路大致如下 :A 型車 ——,二 ,八 號(hào)線 。它的元件集成度更高 ,減小了安裝尺寸和重 量 ,大量減少電路和氣路問的配線和專業(yè)接頭 ,管道和安 裝接 r】減少 .單點(diǎn)故障的影響被限制在一個(gè)轉(zhuǎn)向架內(nèi) ,提 高了混合制動(dòng)的性能和黏著利用 .對(duì)于運(yùn)營(yíng)維修 ,在故障 時(shí)常用制動(dòng)可再次分配 ,提高了系統(tǒng)的冗余性 。車輛的狀態(tài)參數(shù) ,如電機(jī)電流電壓 ,網(wǎng)壓等通過儀表 顯示 .較為簡(jiǎn)單分散 ,且信息量不足 .廣州地鐵一號(hào)線在 司機(jī)臺(tái)上采用彩色顯示屏 ,配合列車診斷系統(tǒng) ,可顯示列 車故障 ,并將故障按定義分為 I,Ⅱ ,Ⅲ 級(jí)提供給司機(jī) 。地鐵車輛 。二號(hào)線于 2020 年 底開通 。此外 GTO 逆變器與電機(jī)的參數(shù)匹配欠佳 ,電磁 噪聲較大 . 總之 ,廣州地鐵一號(hào)線車輛不僅滿足了的正常運(yùn)營(yíng) , 當(dāng)二號(hào)線初期運(yùn)營(yíng)時(shí) ,由于車輛到貨不及時(shí) ,還撥出 7列 車支援了二號(hào)線的運(yùn)營(yíng) ,其可靠性得到了證明 。由于車輛較輕巧 ,噪聲和 沖擊振動(dòng)較小 ,在高架橋上運(yùn)行 ,不會(huì)影響周邊環(huán)境 .五 號(hào)線全長(zhǎng) 41km,從黃埔開發(fā)區(qū)由東到西橫貫廣州市中心 區(qū) ,途經(jīng)鬧市的高樓大廈 ,車站位置及線路走向設(shè)計(jì)十分 困難 ,如要?jiǎng)舆w ,耗資巨大 ,因而地下線只能從高樓大廈 的樁基下繞過去 ,左右盤旋 ,上下起伏 .如應(yīng)用直線電機(jī) , 可減輕選線壓力和拆遷工作量 ,降低造價(jià) . 基于上述理由 ,廣州地鐵四 ,五號(hào)線決定采用直線電 機(jī)車輛 .300輛車統(tǒng)一招標(biāo) ,以降低車輛價(jià)格 ,最終由中 國(guó)南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司 ,川崎重工 ,伊藤 忠商社聯(lián)合體中標(biāo)制造 . 廣州地鐵四號(hào)線車輛外形見圖 4. 電力機(jī)車與城軌車輛 ?2020年第 3期 圖 4廣州地鐵四號(hào)線車輛 線路條件 最大坡道 /%.60(正線 ),70(車 輛段 ) 最小平面曲線半徑 /m150(正線 ),60(車輛段 ) 供電電壓 /VDC1500 受電方式車輛段為柔性接觸網(wǎng) , 隧道內(nèi)和高架線路區(qū)段為第三軌 車輛編組四軸全動(dòng)車 4輛或 6輛編組 車輛長(zhǎng)度 /mm17600(A車 ),16840(B車 ) 車體外部最大寬度 (鼓形 )/mm2890 車輛高度 /ram3625 車輪直徑 /mm730 轉(zhuǎn)向架中心距 /ram11140 固定軸距 /mm2020 客室車門數(shù) 3對(duì) /輛 客室車門凈開度 /mm1400 地板面高度 /mm930 車鉤中心線高 /mm500 貫 道寬度 /mm1300 車輛凈重 /t≤29 車輛載客量 /人座位 :28(A車 ),32(B車 ) AW2(6人 /m)站位 :218(A車 ),243(B車 ) AW3(9人 /m2)站位 :313(A車 ),348(B車 ) 結(jié)構(gòu)速度 /(km?h)100 最大運(yùn)行速度 /(km?h)90 起動(dòng)平均加速度 (0～ 35km/h)/(m?s)≥ 常用制動(dòng)減速度 /(m?S≈)≥ 緊急制動(dòng)減速度 /(m?s)≥l3 平均旅行速度 /(kmh)52(四號(hào)線 ),45(五號(hào)線 ) 四 ,五號(hào)線車輛采用直 線電機(jī)牽引傳動(dòng)系統(tǒng) ,無旋轉(zhuǎn) 電樞 ,因而無聯(lián)軸結(jié)和齒輪減速箱 ,牽引力由電機(jī)的定子 與安裝在軌道中央的感應(yīng)板之間通過電磁力產(chǎn)生 ,與黏 著無關(guān) ,其車輛的特點(diǎn)與前述各條線的車輛特點(diǎn)不一樣 . 本車輛采用龐巴迪的 BM3000柔性懸掛徑向轉(zhuǎn)向架 . 構(gòu)架用高錳合金鋼焊接而成 ,內(nèi)置式布置 .一系懸掛為金 屬橡膠彈簧 ,具有利于曲線通過的輪對(duì)自導(dǎo)向功能