【正文】 閘管 ).廣州地鐵一號(hào) 線車輛的輔助逆變器上初次采用 IGBT,對(duì)降低裝置體積 重量和提高供電質(zhì)量十分有效 .每輛車配置一臺(tái) 75kVA 的直一交逆變器 (DC/AC)和 2臺(tái) 25kW 的直一直變流器 (DC/DC).DC/AC 為列車的空氣壓縮機(jī)和空調(diào)通風(fēng)等供 電 ,三輛車組成的單元中 ,一輛車的 DC/AC 發(fā)生故障 ,另 兩輛車可自動(dòng)切換供電 ,空調(diào)可減少一半 ,但重要部件 (如空壓機(jī)等 )仍能持續(xù)獲得電源 ,提高了列車的可靠性 . DC/DC 將架線的 DC1500V電壓轉(zhuǎn)換成 DC110V電壓 , 給控制電路和照明供電 ,并給蓄電池充電 . (ATC) 與信號(hào)系統(tǒng)配合 ,列車可以自動(dòng)防護(hù)和自動(dòng)駕駛 ,在 線路終端列車可施行無(wú)人自動(dòng)折返 . 列車上有無(wú)線通話設(shè)備 ,必要時(shí)司機(jī)可與控制中心 陳穗九 ?廣州地鐵車輛的技術(shù)特點(diǎn) ?2020年第 3期 (OCC)通話 ,OCC也可通知列車司機(jī) ,并在司機(jī)出現(xiàn)意外 時(shí) ,可通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)激活廣播系統(tǒng) ,向乘客廣播 . 該設(shè)備可與信號(hào)系統(tǒng)相連 .受其控制 ,可向乘客自動(dòng) 報(bào)站 ,也可人工報(bào)站 . 型材全焊接車體 國(guó)內(nèi)以往地鐵車輛車體大多用耐候鋼 ,少量鋁合金 車體多使用板材 ,此次用專門設(shè)計(jì)的大斷面擠壓中空鋁 型材焊接成輕巧的車體 ,外表平整美觀 ,材料利用率高 , 使整車重量下降 (作為 A型車 ,帶司機(jī)室的拖車質(zhì)量不到 34t,動(dòng)車質(zhì)量不到 36t),具有節(jié)能的效果 . 首次采用德國(guó)克洛爾提供的計(jì)算機(jī)控制的模擬式空 氣制動(dòng)機(jī) ,電氣制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)互補(bǔ) ,再生制動(dòng)優(yōu)先 .該 制動(dòng)系統(tǒng)的防滑 ,防空轉(zhuǎn)性能優(yōu)良 ,充分利用黏著力 ,保 證了制動(dòng)距離及可靠性 . 能量吸收的車鉤 列車聯(lián)結(jié)采用自動(dòng)車鉤 (兩端 ),半自動(dòng)車鉤 (兩單元 問(wèn) )和半永久牽引桿 (其他 ).車鉤系統(tǒng)設(shè)有可壓潰變形 管 ,車鉤內(nèi)設(shè)橡膠緩沖器等變形可復(fù)原的能量吸收裝置 , 在兩列滿載乘客的列車以 15km/h以下速度相撞時(shí) ,能吸 收沖擊能量 ,防止車體發(fā)生永久變形 . l, 客室及司機(jī)室有空調(diào)通風(fēng) .每輛車裝 2臺(tái)制冷功率 為 45kW 的空調(diào)機(jī) ,每輛車通風(fēng)量為 8500m3/h,新風(fēng)量 3200m3/ ,可由蓄電池供電維 持通風(fēng) 45min,此時(shí)每車風(fēng)量為 4000m3/h,全部為新風(fēng) . 車輛客室門上安裝了一個(gè)機(jī)械的人工解鎖裝置 ,緊 急情況下 ,乘客可以自行開門逃生 . 廣州地鐵一號(hào)線車輛從 1997 年 4月第一列車到貨 , 至 1999 年初第 2l列車到貨 ,經(jīng)調(diào)試到運(yùn)營(yíng) ,車輛總的運(yùn) 行情況良好 .初期運(yùn)行 ,門的故障較多 ,經(jīng)更換相關(guān)繼電 器 ,行程開關(guān) ,氣缸支架等部件 ,并進(jìn)行合理調(diào)整 ,車門故 障已大大減少 .運(yùn)營(yíng)中所出現(xiàn)的較大問(wèn)題是轉(zhuǎn)向架裂紋 . 一 號(hào)線車輛的轉(zhuǎn)向架由國(guó)際著名的轉(zhuǎn)向架制造廠 ——德 國(guó)杜瓦格 (DnWAG)工廠設(shè)計(jì)制造 (該廠當(dāng)時(shí)已被西門 子公司收購(gòu) ).該轉(zhuǎn)向架在香港 ,新加坡和上海地鐵已使 用 ,且生產(chǎn)了 2020 多臺(tái) .該轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)精巧 ,布局合理 , 動(dòng)力性能良好 ,重量極輕 。由于元件 集成度高 ,可方便和快速更換 EP2020單元 。B型車 ——j號(hào)線 ,廣佛線 。卣利于提高 LIM的效率 .鋪在軌道中 央的感應(yīng)板 ,采用爆炸焊方式將鋁板焊在鋼板上 ,寬度為 360mm,鋁板厚度為 7mm. 龐巴迪的 BM3000型直線電機(jī)轉(zhuǎn)向架 ,不同于現(xiàn)有的 加拿大和日本的直線電機(jī)轉(zhuǎn)向架 ,其顯著特點(diǎn)是 : 1)LIM電機(jī)的懸掛方式不同 .采用軸箱懸掛 ,獨(dú)立于 一 系彈簧減振系統(tǒng) ,氣隙可以保持較小 ,有利于 LIM效率 的提高 。 控制 ,空調(diào)通風(fēng)控制等 ). 列車和車輛控制與一輛車的控制單元 (車輛和列車 控制單元 VTCU)構(gòu)成一個(gè)整體 ,執(zhí)行以下主要功能 :通 過(guò) WTB進(jìn)行列車控制 ,總線管理與過(guò)程數(shù)據(jù)通訊 ,監(jiān)督 和診斷 ,通過(guò) MVB在分系統(tǒng)之間進(jìn)行通訊 ,與外部 Pc 之 間的服務(wù)端口聯(lián)系 . 二號(hào)線車輛通過(guò)總線控制 ,擴(kuò)大了監(jiān)控范罔 ,簡(jiǎn)化了 列車布線 ,能準(zhǔn)確快速地診斷故障 ,為 司機(jī)提供幫助 ,提 高了列車的可靠性和可用性 ,達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平 .它是 國(guó)內(nèi)第一個(gè)采用總線控制的城軌車輛 . 為適應(yīng)二號(hào)線北段高架上的運(yùn)營(yíng) ,以及解決大客流 量的通風(fēng)問(wèn)題 ,借鑒香港地鐵的經(jīng)驗(yàn) ,將二號(hào)線車輛客室 通風(fēng)量加大至 10000n?/h. 二號(hào)線車輛供貨商當(dāng)時(shí)推出車輛制造模塊化概念 (其他國(guó)際大公司也有相似設(shè)計(jì) ),將車體的主要部件分 模塊制造 ,然后拼合 .其設(shè)計(jì)和生產(chǎn)可適用廣大用戶的不 同要求 ,在轉(zhuǎn)移到國(guó)內(nèi)生產(chǎn)時(shí)較方便 ,今后車體損傷時(shí)也 較 易修復(fù) 。22100(B,C 車 ) 車寬 /mm3000 車高 /mm3800(含排氣口則為 3860mm) 地板面距軌頂高 /ram1130 轉(zhuǎn)向架中心距 /mm15700 轉(zhuǎn)向架固定軸距 /’mm2500 車輪直徑 /mm840 客室車門內(nèi)藏式 ,5對(duì) /輛 列車載客量 /人 1860(AW2)。廣州地鐵車輛的技術(shù)特點(diǎn) 第 29 卷第 3期 2oo6年 5月 20 日 電力機(jī)車與城軌車輛 ElectricLootivesamp。2592(AW3) 軸重 /t≤16 最高運(yùn)行速度 /(kmh)80 起動(dòng)平均加速度 (0～ 35km/h)/(m?s) 常用制動(dòng)減速度 (80—0km/h)/(m?s) 緊急制動(dòng)減速度 (80～ 0km/h)/(m?s) 沖擊極限減速度 ,(m) 供電電壓 /VDC1500 受電方式上部接觸網(wǎng)受電弓受電 廣州地鐵一號(hào)線車輛采用了一系列新技術(shù) ,這樣不 僅提高了車輛的技術(shù)性能 ,也為國(guó)內(nèi)地鐵車輛技術(shù)的更 新?lián)Q代鋪平了道路 ,這些新技術(shù)后來(lái)陸續(xù)被國(guó)內(nèi)其它地 鐵用戶所接受 . (VVVF)感應(yīng)電機(jī)傳動(dòng) 之前 ,國(guó)內(nèi)地鐵車輛的傳動(dòng)方式有變阻及斬波調(diào)壓 2 種 .變阻 又分為凸輪調(diào)阻及斬波調(diào)阻 2種 ,變阻調(diào)速能耗 大 ,效率低 。缺點(diǎn)是重量略重 .二號(hào)線車體使用外掛門 ,以 適應(yīng)大客流量要求 ,車體設(shè)計(jì)成鼓形 ,頭形優(yōu)化 ,整體造 型較好