【文章內容簡介】 分撥后將同一方向的業(yè)務由同一干線運走，到達下一樞紐時再進行一次分撥，安排下一干線或支線。 效果評價我們的這種設計方案的優(yōu)勢是明顯的，歸納如下：（1）優(yōu)化機場資源的配置與利用　　 將機場分為樞紐機場和非樞紐機場, 有利于機場體系的合理化, 引導投資方向。這種網絡強調樞紐機場的核心地位, 有利于集中投資。通過對樞紐機場周邊網點的建設及航班的安排, 加強中轉功能和基地的建設, 而對于大量的中小機場可根據(jù)市場需求和政策扶持, 適當控制規(guī)模?！　⊥瑫r改變了機場資源的利用方式，促使機場的資源利用實現(xiàn)規(guī)?；? 有利于航空資源的優(yōu)化配置。這包括: ① 合理配置機隊機型, 樞紐機場配置大型全貨機, 非樞紐機場配置適當機型的飛機或利用散航，以節(jié)省飛機購置投資。② 利于飛機、機組的交換, 發(fā)揮運力和人力等資源的作用, 有效利用航空資源。③ 將機組調配、機務維修、網絡監(jiān)控、分撥中心等集中在樞紐機場, 以增強調配能力和減少備份資源, 降低管理成本。（2）發(fā)揮“密度經濟”效應　　 “密度經濟”指隨著某航線航班頻率的增加而出現(xiàn)成本(如飛行、機組、燃料等成本) 分攤降低的現(xiàn)象。運輸成本會因為交通流的疏密程度而顯著不同, 這是美國航空公司在放松管制后采用軸 輻網絡的主要原因。如圖37所示。航空運輸需求一般主要集中于少數(shù)大型機場，而多數(shù)中小機場的運輸需求相對較少, 這是空運市場的一般特點。 軸 輻侍服網絡適應了這種市場特征, 有利于航空公司優(yōu)化和配置運力, 提高樞紐機場的航線數(shù)量和航班頻率, 飛機起降架次和客貨流量大幅度增加, 保證了干線貨源的穩(wěn)定性, 實現(xiàn)了規(guī)模經濟。有研究發(fā)現(xiàn), 客座率每提高1 % , 單位成本可下降2164 %；以此大致可以得出，貨運率的提高也在很大程度上能起到降低成本的作用。市場類型 前 后市場類型 前 后非樞紐站 大樞紐站3423235781小樞紐站 中樞紐站1143011305非樞紐站 中樞紐站1011010540小樞紐站 小樞紐站54545105非樞紐站 小樞紐站1044310866中樞紐站 大樞紐站4178145039非樞紐站 非樞紐站1657615920中樞紐站 中樞紐站69517179小樞紐站 大樞紐站3439935183大樞紐站 大樞紐站4982053265圖37　美國建立軸 輻侍服網絡前后每周航班對比（數(shù)據(jù)來源:《美國國際航空政策》）　(3)發(fā)揮“網絡規(guī)模經濟”效應　 　軸 輻侍服網絡對于企業(yè)擴大市場, 具有無可比擬的競爭優(yōu)勢。速運公司的競爭優(yōu)勢源于運輸網絡和服務質量兩方面, 而航空網絡直接決定著速運公司特別是像SF這類公司的運輸能力，也就決定著控制市場的能力與發(fā)展?jié)摿? 所以航空網絡是提升競爭力的關鍵。 先將軸心定位起訖點，再通過軸心提供許多新的起訖點聯(lián)結, 即產生更多航線, 這就實現(xiàn)了“網絡經濟”。這使得SF獲得希冀的服務范圍,又不需要構建更多的全貨機資源，節(jié)省了成本。其原因在于這種網絡具有市場開發(fā)和市場擴張功能。一是擁有較多航線和較高的航班頻率, 可使SF向網絡覆蓋區(qū)內的顧客做宣傳, 開發(fā)潛在市場, 刺激更多的業(yè)務量流向樞紐機場, 獲得更多的市場份額。 同時避免了開辟新航線和購買全貨機的長時間過程和巨額投資。二是這種網絡把孤立航段相聯(lián), 將更多的中小城市納入網絡中, 提高服務數(shù)量, 使航線銜接的市場數(shù)成倍增加，在不增加運力的前提下增加航線數(shù)量和航班密度, 以相同資源服務于更廣泛的市場, 創(chuàng)造網絡規(guī)模經濟。三是通過這種網絡, 使SF更容易將地區(qū)市場、國內市場和國際市場聯(lián)為一體, 形成范圍經濟的強大優(yōu)勢。 設計的不足及改進 大的背景下，目前我國在這方面已開始改革, 白云機場的改制和三大航空運輸集團的成立, 成為我國航空網絡調整的前奏。但軸 輻侍服網絡的形成還有待于我國航空管制的進一步放松以及我國各地區(qū)航空港基礎設施的建設以及航空信息網絡等硬件設施的完善。 同時，SF現(xiàn)有的規(guī)劃方法和規(guī)劃手段相對比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經驗以及對網絡運營方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調整耗時較長，難以適應外部資源及需求變化而做到規(guī)劃和評價快速響應，整個工作缺乏一個有效的規(guī)劃工具和評價工具來實現(xiàn)高效、科學的航空網絡規(guī)劃及評價。所以就算采用了這一方案其效果如何很難有一個明確的評判標準。 此外，與專業(yè)的航空貨運公司相比，SF在經驗、資本規(guī)模、管理等方面，毫無優(yōu)勢可言。而這顯然是個高風險的投資——SF要購買飛機、SF機務維修、SF的航空燃料、SF飛行員工資、機場起降費等都是價格不菲的硬性成本。如果SF沒有足夠的業(yè)務量和利用率，SF飛機將成為永不停歇的燒錢機器。 從SF目前的情況來看，投入大量資金去建設全貨機團隊務必將會占用大量的資金、人員。同時需要在原有網絡上做出重大的調整，這個時間差極有可能會延滯其他貨運方式的發(fā)展完善以及其他硬件設施的投入，因而得在充分科學論證后才能做出合理決策。 因而，SF組建自己的航空公司，成為SF的一個戰(zhàn)略選擇。SF自建貨運航空公司可以提高SF的產品能力，卻也讓SF這家民營快遞公司陷入了無路可退的境地。因為，現(xiàn)在SF唯一合理的戰(zhàn)略只能是迅速占領市場，同時繼續(xù)增大SF機隊規(guī)模。這當然需要更多的資本支持。現(xiàn)在，上市已經成為SF管理層的一個近期目標。第四章 有效的地空銜接
快件的收派流程 快件生命周期一般需要經過多個環(huán)節(jié)，其具體流程如圖41和圖42所示：圖41 收件流程圖圖42 派件流程圖地面網絡與航空網絡要相輔相成，相互影響、配合。具體要求如下：。建立一個以高效航空運輸為主要運輸形式、以完善的空地網絡為基礎、以超前的信息技術為支持的科學合理的速運網絡系統(tǒng)，從而實現(xiàn)追求企業(yè)價值最大化及利潤最大化的要求。 2. 提高集散能力。加快完善地面交通體系，充分利用機場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進出機場的道路系統(tǒng)建設，逐步形成以機場為中心的發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。，擴大優(yōu)勢。在空網規(guī)劃的基礎上，合理規(guī)劃地面網絡，以及其他環(huán)節(jié)的配合，使其他干線運輸資源（即既有鐵路，高鐵，公路干線）得到充分利用，提高時速，保證原有優(yōu)勢。，在異常情況下，能暫時代替空網，完成派送任務。實際運營過程中會遇到各種因素，一旦出現(xiàn)異常，地空環(huán)節(jié)要相互配合，在緊急時刻能夠快速做出反應，以致整體的快件時效不受影響或是程度最小化。 全新的地空銜接設計完整的航空物流體系涵蓋多種運輸方式的協(xié)作與配合，從而形成一個立體的物流網絡（如圖43）。在規(guī)劃建立物流園區(qū)或物流中心時，要考慮到空中物流與地面物流兩個方面，即要建立立體的綜合運輸體系。在加快機場物流設施建設的同時，也要注意加快完善地面交通運輸系統(tǒng)。要根據(jù)城市交通規(guī)劃和物流產業(yè)發(fā)展布局，規(guī)劃機場物流集疏系統(tǒng)。加快建設機場連接市中心，海港碼頭聚散的效率和能力。圖43 物流體系分支圖在銜接的過程中，應考慮航空樞紐所在城市最具優(yōu)勢的地面交通資源并充分利用，從而節(jié)省時效，提高運輸能力。通過綜合考慮各種因素，我們設計的方案是：選址北京、上海、深圳、武漢作為航空樞紐。下面我們將一一分析以上城市的運輸資源?！?北京——重點運用北京通達的鐵路運輸體系北京作為中國5大鐵路樞紐之一，具有發(fā)達的鐵路運輸網絡，在中國“五縱三橫”的鐵路干線中占據(jù)重要地位。 五縱（南北向）中有三條鐵路線以北京為起始點： ：（1）經過的城市：北京。天津，德州，濟南，徐州，蚌埠，南京，鎮(zhèn)江，常州，無錫，蘇州，上海 （2）重要意義：溝通了華北與華東，是東部沿海地區(qū)的交通大動脈：（1）經過的城市：北京，霸州，衡水，商丘，阜陽，麻城，九江，南昌，贛州，龍川，深圳，香港 （2）重要意義：緩解京廣線，京滬線的運輸壓力加速老區(qū)脫貧致富，維持港澳地區(qū)的穩(wěn)定和發(fā)展 ：（1）經過的城市：北京，石家莊，邯鄲，新鄉(xiāng)，鄭州，武漢，長沙，株洲，衡陽，韶關，廣州 （2）重要意義：溝通了華北，華中與華南，是我國鐵路網的中軸線，運量最大的南北大動脈 三橫（東西向）中有一條鐵路線以北京為起始點： ——包