【文章內(nèi)容簡介】 分撥后將同一方向的業(yè)務(wù)由同一干線運走，到達(dá)下一樞紐時再進(jìn)行一次分撥，安排下一干線或支線。 效果評價我們的這種設(shè)計方案的優(yōu)勢是明顯的，歸納如下：（1）優(yōu)化機(jī)場資源的配置與利用　　 將機(jī)場分為樞紐機(jī)場和非樞紐機(jī)場, 有利于機(jī)場體系的合理化, 引導(dǎo)投資方向。這種網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)調(diào)樞紐機(jī)場的核心地位, 有利于集中投資。通過對樞紐機(jī)場周邊網(wǎng)點的建設(shè)及航班的安排, 加強(qiáng)中轉(zhuǎn)功能和基地的建設(shè), 而對于大量的中小機(jī)場可根據(jù)市場需求和政策扶持, 適當(dāng)控制規(guī)模。　　同時改變了機(jī)場資源的利用方式，促使機(jī)場的資源利用實現(xiàn)規(guī)?；? 有利于航空資源的優(yōu)化配置。這包括: ① 合理配置機(jī)隊機(jī)型, 樞紐機(jī)場配置大型全貨機(jī), 非樞紐機(jī)場配置適當(dāng)機(jī)型的飛機(jī)或利用散航，以節(jié)省飛機(jī)購置投資。② 利于飛機(jī)、機(jī)組的交換, 發(fā)揮運力和人力等資源的作用, 有效利用航空資源。③ 將機(jī)組調(diào)配、機(jī)務(wù)維修、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、分撥中心等集中在樞紐機(jī)場, 以增強(qiáng)調(diào)配能力和減少備份資源, 降低管理成本。（2）發(fā)揮“密度經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)　　 “密度經(jīng)濟(jì)”指隨著某航線航班頻率的增加而出現(xiàn)成本(如飛行、機(jī)組、燃料等成本) 分?jǐn)偨档偷默F(xiàn)象。運輸成本會因為交通流的疏密程度而顯著不同, 這是美國航空公司在放松管制后采用軸 輻網(wǎng)絡(luò)的主要原因。如圖37所示。航空運輸需求一般主要集中于少數(shù)大型機(jī)場，而多數(shù)中小機(jī)場的運輸需求相對較少, 這是空運市場的一般特點。 軸 輻侍服網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)了這種市場特征, 有利于航空公司優(yōu)化和配置運力, 提高樞紐機(jī)場的航線數(shù)量和航班頻率, 飛機(jī)起降架次和客貨流量大幅度增加, 保證了干線貨源的穩(wěn)定性, 實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)。有研究發(fā)現(xiàn), 客座率每提高1 % , 單位成本可下降2164 %；以此大致可以得出，貨運率的提高也在很大程度上能起到降低成本的作用。市場類型 前 后市場類型 前 后非樞紐站 大樞紐站3423235781小樞紐站 中樞紐站1143011305非樞紐站 中樞紐站1011010540小樞紐站 小樞紐站54545105非樞紐站 小樞紐站1044310866中樞紐站 大樞紐站4178145039非樞紐站 非樞紐站1657615920中樞紐站 中樞紐站69517179小樞紐站 大樞紐站3439935183大樞紐站 大樞紐站4982053265圖37　美國建立軸 輻侍服網(wǎng)絡(luò)前后每周航班對比（數(shù)據(jù)來源:《美國國際航空政策》）　(3)發(fā)揮“網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)　 　軸 輻侍服網(wǎng)絡(luò)對于企業(yè)擴(kuò)大市場, 具有無可比擬的競爭優(yōu)勢。速運公司的競爭優(yōu)勢源于運輸網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)質(zhì)量兩方面, 而航空網(wǎng)絡(luò)直接決定著速運公司特別是像SF這類公司的運輸能力，也就決定著控制市場的能力與發(fā)展?jié)摿? 所以航空網(wǎng)絡(luò)是提升競爭力的關(guān)鍵。 先將軸心定位起訖點，再通過軸心提供許多新的起訖點聯(lián)結(jié), 即產(chǎn)生更多航線, 這就實現(xiàn)了“網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)”。這使得SF獲得希冀的服務(wù)范圍,又不需要構(gòu)建更多的全貨機(jī)資源，節(jié)省了成本。其原因在于這種網(wǎng)絡(luò)具有市場開發(fā)和市場擴(kuò)張功能。一是擁有較多航線和較高的航班頻率, 可使SF向網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)內(nèi)的顧客做宣傳, 開發(fā)潛在市場, 刺激更多的業(yè)務(wù)量流向樞紐機(jī)場, 獲得更多的市場份額。 同時避免了開辟新航線和購買全貨機(jī)的長時間過程和巨額投資。二是這種網(wǎng)絡(luò)把孤立航段相聯(lián), 將更多的中小城市納入網(wǎng)絡(luò)中, 提高服務(wù)數(shù)量, 使航線銜接的市場數(shù)成倍增加，在不增加運力的前提下增加航線數(shù)量和航班密度, 以相同資源服務(wù)于更廣泛的市場, 創(chuàng)造網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。三是通過這種網(wǎng)絡(luò), 使SF更容易將地區(qū)市場、國內(nèi)市場和國際市場聯(lián)為一體, 形成范圍經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大優(yōu)勢。 設(shè)計的不足及改進(jìn) 大的背景下，目前我國在這方面已開始改革, 白云機(jī)場的改制和三大航空運輸集團(tuán)的成立, 成為我國航空網(wǎng)絡(luò)調(diào)整的前奏。但軸 輻侍服網(wǎng)絡(luò)的形成還有待于我國航空管制的進(jìn)一步放松以及我國各地區(qū)航空港基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及航空信息網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施的完善。 同時，SF現(xiàn)有的規(guī)劃方法和規(guī)劃手段相對比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經(jīng)驗以及對網(wǎng)絡(luò)運營方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調(diào)整耗時較長，難以適應(yīng)外部資源及需求變化而做到規(guī)劃和評價快速響應(yīng)，整個工作缺乏一個有效的規(guī)劃工具和評價工具來實現(xiàn)高效、科學(xué)的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及評價。所以就算采用了這一方案其效果如何很難有一個明確的評判標(biāo)準(zhǔn)。 此外，與專業(yè)的航空貨運公司相比，SF在經(jīng)驗、資本規(guī)模、管理等方面，毫無優(yōu)勢可言。而這顯然是個高風(fēng)險的投資——SF要購買飛機(jī)、SF機(jī)務(wù)維修、SF的航空燃料、SF飛行員工資、機(jī)場起降費等都是價格不菲的硬性成本。如果SF沒有足夠的業(yè)務(wù)量和利用率，SF飛機(jī)將成為永不停歇的燒錢機(jī)器。 從SF目前的情況來看，投入大量資金去建設(shè)全貨機(jī)團(tuán)隊務(wù)必將會占用大量的資金、人員。同時需要在原有網(wǎng)絡(luò)上做出重大的調(diào)整，這個時間差極有可能會延滯其他貨運方式的發(fā)展完善以及其他硬件設(shè)施的投入，因而得在充分科學(xué)論證后才能做出合理決策。 因而，SF組建自己的航空公司，成為SF的一個戰(zhàn)略選擇。SF自建貨運航空公司可以提高SF的產(chǎn)品能力，卻也讓SF這家民營快遞公司陷入了無路可退的境地。因為，現(xiàn)在SF唯一合理的戰(zhàn)略只能是迅速占領(lǐng)市場，同時繼續(xù)增大SF機(jī)隊規(guī)模。這當(dāng)然需要更多的資本支持。現(xiàn)在，上市已經(jīng)成為SF管理層的一個近期目標(biāo)。第四章 有效的地空銜接
快件的收派流程 快件生命周期一般需要經(jīng)過多個環(huán)節(jié)，其具體流程如圖41和圖42所示：圖41 收件流程圖圖42 派件流程圖地面網(wǎng)絡(luò)與航空網(wǎng)絡(luò)要相輔相成，相互影響、配合。具體要求如下：。建立一個以高效航空運輸為主要運輸形式、以完善的空地網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)、以超前的信息技術(shù)為支持的科學(xué)合理的速運網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，從而實現(xiàn)追求企業(yè)價值最大化及利潤最大化的要求。 2. 提高集散能力。加快完善地面交通體系，充分利用機(jī)場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場為中心的發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。，擴(kuò)大優(yōu)勢。在空網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃地面網(wǎng)絡(luò)，以及其他環(huán)節(jié)的配合，使其他干線運輸資源（即既有鐵路，高鐵，公路干線）得到充分利用，提高時速，保證原有優(yōu)勢。，在異常情況下，能暫時代替空網(wǎng)，完成派送任務(wù)。實際運營過程中會遇到各種因素，一旦出現(xiàn)異常，地空環(huán)節(jié)要相互配合，在緊急時刻能夠快速做出反應(yīng)，以致整體的快件時效不受影響或是程度最小化。 全新的地空銜接設(shè)計完整的航空物流體系涵蓋多種運輸方式的協(xié)作與配合，從而形成一個立體的物流網(wǎng)絡(luò)（如圖43）。在規(guī)劃建立物流園區(qū)或物流中心時，要考慮到空中物流與地面物流兩個方面，即要建立立體的綜合運輸體系。在加快機(jī)場物流設(shè)施建設(shè)的同時，也要注意加快完善地面交通運輸系統(tǒng)。要根據(jù)城市交通規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局，規(guī)劃機(jī)場物流集疏系統(tǒng)。加快建設(shè)機(jī)場連接市中心，海港碼頭聚散的效率和能力。圖43 物流體系分支圖在銜接的過程中，應(yīng)考慮航空樞紐所在城市最具優(yōu)勢的地面交通資源并充分利用，從而節(jié)省時效，提高運輸能力。通過綜合考慮各種因素，我們設(shè)計的方案是：選址北京、上海、深圳、武漢作為航空樞紐。下面我們將一一分析以上城市的運輸資源?！?北京——重點運用北京通達(dá)的鐵路運輸體系北京作為中國5大鐵路樞紐之一，具有發(fā)達(dá)的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，在中國“五縱三橫”的鐵路干線中占據(jù)重要地位。 五縱（南北向）中有三條鐵路線以北京為起始點： ：（1）經(jīng)過的城市：北京。天津，德州，濟(jì)南，徐州，蚌埠，南京，鎮(zhèn)江，常州，無錫，蘇州，上海 （2）重要意義：溝通了華北與華東，是東部沿海地區(qū)的交通大動脈：（1）經(jīng)過的城市：北京，霸州，衡水，商丘，阜陽，麻城，九江，南昌，贛州，龍川，深圳，香港 （2）重要意義：緩解京廣線，京滬線的運輸壓力加速老區(qū)脫貧致富，維持港澳地區(qū)的穩(wěn)定和發(fā)展 ：（1）經(jīng)過的城市：北京，石家莊，邯鄲，新鄉(xiāng)，鄭州，武漢，長沙，株洲，衡陽，韶關(guān)，廣州 （2）重要意義：溝通了華北，華中與華南，是我國鐵路網(wǎng)的中軸線，運量最大的南北大動脈 三橫（東西向）中有一條鐵路線以北京為起始點： ——包