某機場系統(tǒng)運營管理模式(編輯修改稿)
2025-05-06 01:08 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 10%的人員是政府雇員(即機場管理當(dāng)局的工作人員)，這些人員主要負責(zé)行政或公共安全以及空中交通管制等事務(wù)。因此可以說，除了機場管理當(dāng)局及機場主體設(shè)施(飛行區(qū)及其配套設(shè)施和空管設(shè)施)的所有權(quán)外，美國機場已經(jīng)比較全面地實現(xiàn)了私有化。美國一方面依靠其強大經(jīng)濟實力保持政府對機場的補貼，通過經(jīng)濟、行政、法律等手段實施有效控制，另一方面，又通過機場非核心業(yè)務(wù)盡可能私有化來提高機場運營的運營效率、靈活性和競爭力，這就是美國機場管理體制的特殊性。在這種體制下，航空公司，尤其是基地航空公司和機場形成了相互關(guān)聯(lián)、相互滲透的利益相關(guān)體和戰(zhàn)略同盟。特別是上世紀(jì)80年代以來，隨著美國“放松管制”政策的實施，各航空公司在市場、機場業(yè)務(wù)量增長在很大程度上取決于航空公司是否愿意以該機場作為基地機場及航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略。機場發(fā)展需要更多地圍繞航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略，而不是機場本身的規(guī)劃。在這種環(huán)境下，一個機場的發(fā)展戰(zhàn)略可能隨進駐航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略的變化而需要經(jīng)常進行調(diào)整?！ 〖~約新澤西港務(wù)局也面臨這個局面。從接管紐約地區(qū)的主要機場開始，關(guān)于未來機場的發(fā)展問題，港務(wù)局做了很多重要的決策。其中之一就是將這些機場看成是一個整體系統(tǒng)，每個機場都服務(wù)于特定的細分市場。根據(jù)設(shè)想，肯尼迪機場以國際和遠程旅客為主，泰特波羅機場以私人航空為主，紐瓦克和拉瓜迪亞機場主要服務(wù)于短途航空運輸。但在實行放松管制后，這個設(shè)想就遇到了問題。隨著大陸航空公司進駐紐瓦克機場，紐瓦克機場的運量快速增長，并開始與肯尼迪機場競爭國際航班，其他機場的功能和服務(wù)目標(biāo)也隨著不同航空公司的進駐發(fā)生了改變，機場功能邊界逐步變得模糊。港務(wù)局所設(shè)想的各機場服務(wù)于某一特定細分市場的戰(zhàn)略沒有得到貫徹實施。在過去的20多年當(dāng)中，港務(wù)局不斷根據(jù)各航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略和航空運輸業(yè)的發(fā)展趨勢對機場的市場定位情況進行調(diào)整。在這個過程中，紐約地區(qū)機場體系中各機場的功能定位逐漸發(fā)生變化，變得日益模糊。盡管如此，港務(wù)局仍然堅持通過管制、投資和價格等多種基于市場的手段，在各機場之間動態(tài)地調(diào)整運量。另外，港務(wù)局通過對地面交通設(shè)施的控制，將機場和紐約市地面交通系統(tǒng)進行整合，有效減少了各機場的阻塞現(xiàn)象，促進機場設(shè)施容量得到充分利用，以滿足紐約地區(qū)不斷增長的航空運輸需求。2005年紐約地區(qū)主要機場的旅客構(gòu)成情況如圖所示?！ 。瑢C場納入城市公共交通服務(wù)范圍 地面交通能力會在很大程度上影響甚至決定一個機場的競爭定位，并影響著整個機場體系的運營效率。紐約新澤西港務(wù)局深刻認識到這一點，并和鐵路運輸部門密切配合，分別于1997年和2003年完成了紐瓦克國際機場和肯尼迪國際機場“航空列車”的開通工作，將其作為改善這兩個機場便利性的重要戰(zhàn)略組成部分。這些列車提供了機場航站樓和紐約市地鐵和通勤鐵路系統(tǒng)之間高頻率的運輸服務(wù)，目前承擔(dān)了機場旅客總運量10%左右的旅客運量。貨運方面，肯尼迪機場的公路地面運輸受制于公路設(shè)計容量和周圍其他設(shè)施限制條件無法進行大規(guī)模擴建，因而阻塞現(xiàn)象比較嚴重，但這為紐瓦克機場的貨運發(fā)展提供了機會。因為紐瓦克機場臨近95號州際高速公路，該公路是往來東部沿海地
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