【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 商、生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品集中，經(jīng)過分類、包裝等作業(yè)，再配送到各零售商或直接配送到客戶手中。實(shí)踐證明，采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以降低物流運(yùn)營(yíng)成本，提高倉(cāng)庫(kù)利用率，降低庫(kù)存，從而實(shí)現(xiàn)成本節(jié)省[15]。3 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)評(píng)價(jià)研究 航空網(wǎng)絡(luò)樞紐的選擇航空運(yùn)輸?shù)臉屑~功能是一個(gè)相對(duì)概念；由于功能的不同層次決定了機(jī)場(chǎng)的樞紐性不同。因此根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)穆?lián)系，可以將機(jī)場(chǎng)的樞紐功能分為三類[16]：（1）國(guó)際功能： 用來是聯(lián)系國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空運(yùn)輸； （2）國(guó)內(nèi)功能： 用來聯(lián)系遠(yuǎn)程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸； （3）區(qū)域功能： 用來聯(lián)系近程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸。按照這種劃分， 樞紐機(jī)場(chǎng)也可以因此分為國(guó)際、國(guó)內(nèi)和區(qū)域性三大類；這里需要說明的是，由于區(qū)位的空間耦合性，國(guó)際機(jī)場(chǎng)往往具有以上三種樞紐功能， 而國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)往往具有國(guó)內(nèi)和區(qū)域兩種樞紐功能，當(dāng)然區(qū)域機(jī)場(chǎng)只能擁有區(qū)域樞紐的功能。為了選擇樞紐機(jī)場(chǎng)，我們可以從不同的方面按照不同的指標(biāo)進(jìn)行選擇。但由于樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量較少，而要求高，所以在進(jìn)行樞紐選擇的時(shí)候一定要嚴(yán)格按照既定的標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行，因?yàn)闃屑~在一個(gè)網(wǎng)絡(luò)中所擔(dān)任的角色是十分重要的。同樣樞紐機(jī)場(chǎng)的選擇我們也分三個(gè)層次： （1）第一層次：國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)；（2）第二層次：國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)；（3）第三層次：最后從沒被選為國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)和國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的剩余機(jī)場(chǎng)中選出區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)[17]。我們?cè)谶M(jìn)行樞紐選擇的時(shí)候要考慮到經(jīng)濟(jì)規(guī)模和非農(nóng)業(yè)人口(包括區(qū)域和城市) 、實(shí)際利用外資、人均可支配收入、旅游資源、旅游收入等多個(gè)指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模能夠正確反映出機(jī)場(chǎng)的客貨源基礎(chǔ)；而對(duì)外資的利用代表對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的密切程度；人均可支配收入代表對(duì)航空服務(wù)購(gòu)買能力； 旅游資源當(dāng)然最能反映對(duì)外來游客吸引力。機(jī)場(chǎng)設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機(jī)坪、飛行區(qū)、候機(jī)樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等指標(biāo)，航空運(yùn)輸硬件設(shè)施的配置反映一個(gè)機(jī)場(chǎng)的活動(dòng)能力。航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際和國(guó)內(nèi)及港澳航班、通航國(guó)家和通航城市和軸輻網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模等指標(biāo)，國(guó)內(nèi)指標(biāo)能反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中的地位，國(guó)際指標(biāo)能反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)際網(wǎng)絡(luò)中的地位。航空公司的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括航空公司擁有的航線數(shù)量和航班密度。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括國(guó)內(nèi)客貨流量、國(guó)際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等指標(biāo)，機(jī)場(chǎng)的客貨流量最能反映機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力；而機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo)包括國(guó)際、國(guó)內(nèi)和區(qū)域區(qū)位及國(guó)防區(qū)位等指標(biāo)， 區(qū)位主要指處于國(guó)際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國(guó)內(nèi)中心等；國(guó)防區(qū)位反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)防事業(yè)上的地位。 航空網(wǎng)絡(luò)樞紐選擇實(shí)例（1）指標(biāo)選取；從上面的描述我們可以看出樞紐的機(jī)場(chǎng)分類有三種：為了甄選出合適的樞紐機(jī)場(chǎng)，我們?cè)O(shè)計(jì)了包括以下5個(gè)方面、26個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)體系(表31) 。而由于樞紐機(jī)場(chǎng)選取的數(shù)量較少，同時(shí)要求的質(zhì)量較高，所以在文中以省級(jí)城市為主要選擇36 機(jī)場(chǎng)作為我們的待選機(jī)場(chǎng)。我們?cè)谡邕x樞紐機(jī)場(chǎng)的時(shí)候要分為三步:①第一步: 選出我國(guó)的樞紐機(jī)場(chǎng)；②第二步: 從前面一步我們選擇的樞紐機(jī)場(chǎng)中選出國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)；③第三步: 從前面兩步選擇剩下的機(jī)場(chǎng)中選出區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)。表31 我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)權(quán)重一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)權(quán)重一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)權(quán)重國(guó)內(nèi)航線跑道國(guó)內(nèi)客流量國(guó)內(nèi)航班停機(jī)坪國(guó)內(nèi)貨郵量國(guó)際航線飛行區(qū)國(guó)際客流量國(guó)際航班候機(jī)樓國(guó)際貨流量通航國(guó)家導(dǎo)航能力旅客中轉(zhuǎn)量通航城市油料供應(yīng)全國(guó)區(qū)位港澳航班管理系統(tǒng)區(qū)域區(qū)位成熟程度基地航線國(guó)際區(qū)位航班數(shù)量國(guó)防區(qū)位從上表不難看出我們的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)該是有如下20多個(gè)，其中機(jī)場(chǎng)設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機(jī)坪、飛行區(qū)、候機(jī)樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等7個(gè)具體的指標(biāo)，這一項(xiàng)指標(biāo)主要反映機(jī)場(chǎng)的承載力；另外航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際和國(guó)內(nèi)及港澳航班、通航國(guó)家和通航城市和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成熟程度等8個(gè)指標(biāo)，其中的國(guó)內(nèi)指標(biāo)主要是為了反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)中的地位，國(guó)際指標(biāo)反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)際航空網(wǎng)絡(luò)中的地位；基地設(shè)置指標(biāo)包括基地的航線數(shù)量和航班密度2個(gè)具體指標(biāo)；機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括國(guó)內(nèi)客貨流量、國(guó)際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等5個(gè)指標(biāo)，這些客貨流量具體的指標(biāo)均是用來反映機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力；還有就是機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo)包括國(guó)際區(qū)位、國(guó)內(nèi)區(qū)位和區(qū)域區(qū)位及國(guó)防區(qū)位等4 個(gè)指標(biāo)，區(qū)位主要指處于國(guó)際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國(guó)內(nèi)中心等；國(guó)防區(qū)位反映機(jī)場(chǎng)的國(guó)防地位[6]。因此我們可以根據(jù)上表中的指標(biāo)及其權(quán)重，看出我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的得分如表32。表32 我國(guó)各個(gè)機(jī)場(chǎng)的得分機(jī)場(chǎng)得分機(jī)場(chǎng)得分機(jī)場(chǎng)得分機(jī)場(chǎng)得分上海機(jī)場(chǎng)深圳黃田機(jī)場(chǎng)濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)蘭州中川機(jī)場(chǎng)北京首都機(jī)場(chǎng)重慶江北機(jī)場(chǎng)青島流亭機(jī)場(chǎng)貴陽龍洞堡機(jī)場(chǎng)廣州白云機(jī)場(chǎng)天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)?？诿捞m機(jī)場(chǎng)南昌昌北機(jī)場(chǎng)沈陽桃仙機(jī)場(chǎng)南京祿口機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)春大房身機(jī)場(chǎng)南寧吳墟機(jī)場(chǎng)西安咸陽機(jī)場(chǎng)廈門高崎機(jī)場(chǎng)鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)桂林兩江機(jī)場(chǎng)武漢天河機(jī)場(chǎng)大連周水子機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)合肥駱崗機(jī)場(chǎng)成都雙流機(jī)場(chǎng)杭州肖山機(jī)場(chǎng)石家莊正定機(jī)場(chǎng)銀川河?xùn)|機(jī)場(chǎng)昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)福州長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)太原武宿機(jī)場(chǎng)西寧曹家堡機(jī)場(chǎng)烏魯木齊地窩鋪機(jī)場(chǎng)哈爾濱太平機(jī)場(chǎng)呼和浩特白塔機(jī)場(chǎng)注：上海機(jī)場(chǎng)是虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)的合值，以上數(shù)據(jù)來源于參考文獻(xiàn)。（2）樞紐評(píng)價(jià)及分析；由表32可以看出，我國(guó)機(jī)場(chǎng)樞紐性得分較高的主要有北京、上海、廣州等9個(gè)城市的共10個(gè)機(jī)場(chǎng)（因?yàn)樯虾C(jī)場(chǎng)包含了兩個(gè)機(jī)場(chǎng)），比其他城市的機(jī)場(chǎng)樞紐性得分高很多，所以在下面的研究中我們主要以這幾個(gè)城市的機(jī)場(chǎng)作為研究對(duì)象。1)由開始我們提到的第一步可以知道我們第一步應(yīng)該選擇國(guó)內(nèi)的樞紐機(jī)場(chǎng)：從表32可看出，在以上9個(gè)城市的機(jī)場(chǎng)中，北京、 ，又比剩下的6個(gè)城市機(jī)場(chǎng)的樞紐性得分要高，所以我們將這3個(gè)城市的共4個(gè)機(jī)場(chǎng)作為我國(guó)國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的主樞紐。我國(guó)的多數(shù)機(jī)場(chǎng)應(yīng)以這四個(gè)機(jī)場(chǎng)為樞紐進(jìn)行客貨流中轉(zhuǎn)，在全國(guó)范圍內(nèi)形成以這三個(gè)城市為樞紐的軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)。作為全國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)的樞紐，這幾個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)主要完成區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)在全國(guó)內(nèi)的客貨流中轉(zhuǎn)及本區(qū)域內(nèi)的客貨流進(jìn)出。2)第二步選取國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng):對(duì)于國(guó)際樞紐的選擇，我們需要在以上機(jī)場(chǎng)得分的基礎(chǔ)上，采用國(guó)際航線、通航國(guó)家和通航城市等指標(biāo)從國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)中甄選。我國(guó)設(shè)置國(guó)際航線的機(jī)場(chǎng)共有29個(gè)，其中主要機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線如表33 所示，可以明顯地看出北京、上海和廣州的機(jī)場(chǎng)在得分占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而廣州白云機(jī)場(chǎng)的通航城市和航班密度遠(yuǎn)低于上海和北京；而且其得分也遠(yuǎn)落后于上海和北京的機(jī)場(chǎng)，因此國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)定位于北京和上海的機(jī)場(chǎng)，以作為國(guó)際航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)，也就是說我國(guó)進(jìn)出境的國(guó)際間的客貨流應(yīng)該主要從北京、上海的城市機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)。這種“一城兩場(chǎng)”在其他城市也存在，就像巴黎的戴高樂和奧利機(jī)場(chǎng)、東京的羽田和成田機(jī)場(chǎng)一樣，但需要注意的是兩個(gè)機(jī)場(chǎng)定位不同，一個(gè)機(jī)場(chǎng)往往定位于國(guó)際樞紐，而另一個(gè)機(jī)場(chǎng)定位于國(guó)內(nèi)樞紐；目前上海浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線數(shù)量較多，航班密度較高，而虹橋機(jī)場(chǎng)比較少，上?？赏ㄟ^合理分工，將浦東機(jī)場(chǎng)定位于國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，虹橋機(jī)場(chǎng)定位于國(guó)內(nèi)樞紐。表33 我國(guó)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線情況機(jī)場(chǎng)通航國(guó)家通航城市航班密度機(jī)場(chǎng)通航國(guó)家通航城市航班密度北京首都機(jī)場(chǎng)2340222大連周水子機(jī)場(chǎng)3943上海機(jī)場(chǎng)1439247西安咸陽機(jī)場(chǎng)3835廣州白云機(jī)場(chǎng)111573重慶江北機(jī)場(chǎng)3410表33 我國(guó)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線情況(續(xù))昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)7730青島流亭機(jī)場(chǎng)2517烏魯木齊地窩機(jī)場(chǎng)6817長(zhǎng)春大房身機(jī)場(chǎng)2212廈門高崎機(jī)場(chǎng)6838杭州蕭山機(jī)場(chǎng)224沈陽桃仙機(jī)場(chǎng)5934桂林兩江機(jī)場(chǎng)224哈爾濱太平機(jī)場(chǎng)4617深圳黃田機(jī)場(chǎng)136成都雙流機(jī)場(chǎng)4620注: ①數(shù)據(jù)根據(jù)《中國(guó)交通年鑒(2003) 》相關(guān)資料整理而成，來源于參考文獻(xiàn)；②上海機(jī)場(chǎng)為虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)的合值；通航僅1個(gè)國(guó)家，通航城市又少于3個(gè)的機(jī)場(chǎng)未列入[13]。3)在進(jìn)行了前面的選擇之后就應(yīng)該是區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)的選擇: 不難看出沈陽、武漢、成都、昆明、烏魯木齊、西安等城市的機(jī)場(chǎng)盡管具有一定的樞紐地位，但同上海、北京、廣州等城市的樞紐地位相比，還相差甚遠(yuǎn)，不具有全國(guó)性的樞紐地位，所以這些城市機(jī)場(chǎng)只能定位于區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)，因此我們只能在不同區(qū)域中構(gòu)筑以這些機(jī)場(chǎng)為樞紐的軸—輻式航空網(wǎng)絡(luò)。其中昆明、成都和烏魯木齊三個(gè)城市機(jī)場(chǎng)的區(qū)域性樞紐地位已基本確定，分別在新疆、四川(包括重慶) 和云南地區(qū)建立起軸 輻式航空網(wǎng)絡(luò)作為國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域性結(jié)點(diǎn)，主要完成國(guó)內(nèi)經(jīng)停航線和區(qū)域內(nèi)部的中轉(zhuǎn)銜接，其中昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)和成都雙流機(jī)場(chǎng)主要負(fù)責(zé)西南區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)，而成都機(jī)場(chǎng)由于潛力較大可作為全國(guó)性樞紐加以培育； 武漢天河機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)華中區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)； 沈陽桃仙機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)東北區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)； 烏魯木齊地窩鋪機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)新疆的客貨流中轉(zhuǎn)； 西安咸陽機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)西北東部地區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。以上分析可看出，北京首都機(jī)場(chǎng)和上海的兩個(gè)機(jī)場(chǎng)承擔(dān)三重責(zé)任:①作為國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，銜接國(guó)際航線，中轉(zhuǎn)國(guó)際客貨流； 對(duì)于上海機(jī)場(chǎng)應(yīng)選取浦東機(jī)場(chǎng)側(cè)重于國(guó)際軸心的功能；②作為國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)，負(fù)責(zé)全國(guó)內(nèi)的客貨流動(dòng)；對(duì)于上海機(jī)場(chǎng)則應(yīng)選取虹橋機(jī)場(chǎng)側(cè)重于國(guó)內(nèi)軸心的功能；③同時(shí)北京和上海的機(jī)場(chǎng)還是本地的區(qū)域機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)本區(qū)域的客貨流中轉(zhuǎn)，北京負(fù)責(zé)華北區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)，上海負(fù)責(zé)華東區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。而廣州白云機(jī)場(chǎng)承擔(dān)職能較少僅有后兩項(xiàng)職能，對(duì)于區(qū)域性功能，廣州的白云機(jī)場(chǎng)則定位于華南區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。 軸輻式網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)指標(biāo)軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)在設(shè)計(jì)主要考慮以下原則：（1）調(diào)查并對(duì)規(guī)模效益做評(píng)價(jià)；在進(jìn)行軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的主要?jiǎng)恿褪谦@得規(guī)模效益。在整個(gè)軸輻式物流系統(tǒng)中，規(guī)模效益涉及面非常廣,主要包括成本分?jǐn)偂⑿畔⒎窒?、提高運(yùn)輸效率與資源使用效率等。雖然軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)會(huì)增加額外的運(yùn)輸距離與裝卸費(fèi)用，但在進(jìn)行較大規(guī)模的運(yùn)輸時(shí)仍然能有效降低整體運(yùn)輸成本。早期的研究發(fā)現(xiàn)：在我們假設(shè)規(guī)模效益的成本折扣系數(shù)為固定的（）。如，在航空運(yùn)輸中，如果干線運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)滿載率從直通運(yùn)輸?shù)?0% 提高到80% ，% 。同樣，如果是依靠更改運(yùn)輸方式而獲得規(guī)模效益，我們可以計(jì)算不同運(yùn)輸方式的單位運(yùn)輸成本之間的差別，其差別率就為。后來，在Horner和O’kelly分析了規(guī)模效益遞減條件下的樞紐站選址問題與軸輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題。在這種情況下，我們必須調(diào)查大規(guī)模運(yùn)輸量與運(yùn)輸成本之間的關(guān)系，通過回歸分析的變化趨勢(shì)。（2）確定物流樞紐站的數(shù)量及選址；建設(shè)樞紐數(shù)量是一個(gè)難以決定的問題，目前為止并沒有專門的模型與算法對(duì)進(jìn)行優(yōu)化。樞紐的數(shù)量并不是越多越好，樞紐過多意味著中樞運(yùn)輸集中的運(yùn)輸量被更多的干線所分?jǐn)?，影響了樞紐機(jī)場(chǎng)所能獲得的規(guī)模效益。同時(shí)，建站數(shù)量過少，意味著每個(gè)需求節(jié)點(diǎn)只有少量的樞紐站與運(yùn)輸路線可以選擇，由此可能會(huì)帶來更多的繞道成本。一般情況下，我們就只能根據(jù)投資預(yù)算以及建設(shè)樞紐成本并考慮實(shí)際情況大致估算物流樞紐站的數(shù)量。比如，在軸輻式內(nèi)陸水運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)中，樞紐站數(shù)量應(yīng)該小于運(yùn)河的港口城市數(shù)量。這里樞紐的選址問題可直接根據(jù)一些學(xué)者的研究模型與算法進(jìn)行求解。根據(jù)樞紐地址模型，我們需要獲取物流需求路線、需求數(shù)量、運(yùn)輸成本、樞紐數(shù)量等數(shù)據(jù)。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，我們可以用離散整數(shù)規(guī)劃模型來計(jì)算以最小總運(yùn)輸成本為目標(biāo)的物流樞紐站選址結(jié)果。（3）分配物流需求節(jié)點(diǎn)與運(yùn)輸路線。節(jié)點(diǎn)與路線分配工作是一個(gè)相對(duì)簡(jiǎn)單的工作。我們可以通過計(jì)算得到軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的最短路成本路線，然后將物流需求節(jié)點(diǎn)分配到具體路線上的樞紐站，也就是說從該節(jié)點(diǎn)出發(fā)或回到該節(jié)點(diǎn)的物流必須經(jīng)過這個(gè)路線上的樞紐站。但在某些情況下，路線分配工作可能會(huì)顯得較為復(fù)雜。在使用最短路線成本分配方法計(jì)算得到的運(yùn)輸成本明顯大于直通航線的運(yùn)輸成本時(shí)，并且除去該路線后對(duì)系統(tǒng)的規(guī)模效益無顯著影響，這說明這條路線運(yùn)輸所獲得的規(guī)模效益遠(yuǎn)小于繞道成本，我們應(yīng)當(dāng)將這條路線單獨(dú)設(shè)計(jì)成直通網(wǎng)絡(luò)。4 軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型設(shè)計(jì) 模型基本假設(shè)與參數(shù)說明在建立我們的航空軸輻模型之前，我們需要對(duì)模型進(jìn)行一些較為理想化的假設(shè)，基本的假設(shè)條件如下：（1）所有點(diǎn)（指非樞紐點(diǎn)）到點(diǎn)的貨物運(yùn)輸都需要經(jīng)過樞紐節(jié)點(diǎn)的分揀；（2）要求軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中存在多個(gè)樞紐，樞紐之間存在完全連接；（3）網(wǎng)絡(luò)中需求點(diǎn)的數(shù)量和位置均已明確，模型中不考慮樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)成本；（4）航空網(wǎng)絡(luò)中的集貨與送貨的飛機(jī)數(shù)目達(dá)到平衡；（5）單位運(yùn)輸成本與樞紐節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸成本折扣率已明確；（6）樞紐節(jié)點(diǎn)的分揀及運(yùn)輸能力有限制；（7）節(jié)點(diǎn)之間的連接沒有容量限制；（8）航空網(wǎng)絡(luò)中的各點(diǎn)進(jìn)出飛機(jī)數(shù)量平衡。除了事先的假設(shè)條件之外，我們還需要對(duì)模型中用到的參數(shù)進(jìn)行說明：：網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點(diǎn)數(shù)量；：網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點(diǎn)數(shù)量；：網(wǎng)絡(luò)中的第個(gè)節(jié)點(diǎn)（這里我們作為出發(fā)節(jié)點(diǎn)），第個(gè)節(jié)點(diǎn)（這里我們作為目的節(jié)點(diǎn)）；：離散成本折扣的分段數(shù)量；：樞紐間服務(wù)成本的折扣參數(shù)，分別表示節(jié)點(diǎn)到樞紐，樞紐到節(jié)點(diǎn)的折扣參數(shù)，且有；：節(jié)點(diǎn)之間的流量；：節(jié)點(diǎn)之間的單位運(yùn)輸成本參數(shù)；：非樞紐節(jié)點(diǎn)分配變量，節(jié)點(diǎn)被分配給樞紐節(jié)點(diǎn)，則，否則；：樞紐節(jié)點(diǎn)判斷變量，如果節(jié)點(diǎn)都是樞紐節(jié)點(diǎn)，則，否則；：網(wǎng)絡(luò)流路徑變量，從節(jié)點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)過樞紐節(jié)點(diǎn)，到達(dá)目的節(jié)點(diǎn)的流。如果之間的流經(jīng)過樞紐節(jié)點(diǎn)，則，否則。 軸輻式網(wǎng)絡(luò)基本模型在這里我們需要考慮兩種情況，一種是出發(fā)節(jié)點(diǎn)和目的節(jié)點(diǎn)都只能和一個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)(不要求是同一個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn))連接，這種連接叫做單分配連接。還有一種就是允許節(jié)點(diǎn)和多個(gè)樞紐連接，這種就是多