高密度城市中心區(qū)空間設計研究——香港銅鑼灣商業(yè)中心與維多利亞公園及互補模式(編輯修改稿)
2025-02-14 16:11 本頁面
【文章內容簡介】 政府的城市規(guī)劃和土地管理機構依據規(guī)劃區(qū)的整體規(guī)劃構思，指定固定的“景觀公共區(qū)域”，有效地控制了城市內的各項發(fā)展計劃，避免了有限土地的無序建設。在此過程中，單純依靠市場體系和資本運營必然會產生一系列的問題，因而政府機構的控制、指引和協調在實際運行中顯得非常重要。這種模式由于兼顧民眾利益而并非一味滿足高強度開發(fā)，所以依靠立法和行政權力機構的干預小心地控制每一個發(fā)展計劃，使其都基于整體的城市規(guī)劃和城市設計來構思和實施。 3銅鑼灣空間模式的特征和啟示 3．1黃金區(qū)位和便捷交通 核心城區(qū)的黃金區(qū)位和便利高效的公共交通是形成高密度、復合型城市核心單元的先決條件。銅鑼灣地處港島北岸商業(yè)核心地帶，臨近中區(qū)海底隧道出口，并且公共交通極其發(fā)達：北側任一條街道都有電車地鐵相連，地鐵至旺角，尖沙咀，中環(huán)、灣仔等其他城市中心區(qū)僅需10分鐘左右，轉乘快線到達機場和深圳羅湖口岸僅40～50分鐘。這一地段高密度的活力不僅僅因為林立的高樓，更是它高效可靠的公共交通網絡、以及城市形態(tài)與交通體系之間相互適應發(fā)展的結果[1]。對于香港這樣的高密度城市來說，人口密集導致了城市交通的大集中，造成了巨大的交通負荷，但是銅鑼灣的繁華與活力非但沒有帶來嚴重的交通問題，反而一切都顯得井井有條，解決問題的關鍵就在于對于公共交通的優(yōu)先發(fā)展。通過政策與建設的引導，該地段目前90％以上的出行量都是由公共交通承擔，其中軌道交通占公共交通的一半以上。交通體系與城市空間布局、城市土地開發(fā)等之間的緊密結合及高效的交通管理，維持了銅鑼灣城市核心單元與其他地段的人流交換需求，使銅鑼灣地段緊張的土地空間資源得到了最大限度的開發(fā)，并使該城市單元維持了高效、有序的運轉(圖8)。而根據TOD模式中步行5分鐘平均400～600m的距離，高強度的城市中心區(qū)組團理想大小為1km1km的范圍之內。 3．2超高密度和容積率 銅鑼灣已成為世界人口密度最高的幾個城市中心區(qū)之一③，突破10的超高建筑容積率即使在港島城市核心地段中也名列前茅(表2)。事實上，由于有限的地皮和長期的經營炒作，使得這里寸土寸金，每棟建筑的容積率幾乎都達到規(guī)劃容積率的上限④。銅鑼灣為了實現真正的高密度與集約化效益，往往形成下層商鋪，上層寫字樓，居住、旅館等復合功能(圖9)．不僅擺脫了規(guī)劃建設立法中容積率的限制，而且混合的模式大大提高了公共服務設施的效率，同時辦公和居住也由于配套設施的保證而更加便利。區(qū)位的優(yōu)勢吸引人們仍然不斷地流向該地段，商業(yè)中心區(qū)規(guī)模的增長和新增空間場所的需要，迫使商業(yè)中心區(qū)的建筑密度進一步加大。從長遠可持續(xù)發(fā)展和宏觀的角度來考慮，銅鑼灣地段幾乎沒有任何選擇，延續(xù)并進一步實現超高密度發(fā)展可以說是唯一的出路⑥。近年來為補充城市空間，香港政府和港鐵公司興建銅鑼灣地下商城，以增加建筑面積，緩解建筑和交通問題，然而考慮到該地段的土地現狀和不斷增加的使用需求，政府不得不一再放寬對規(guī)劃容積率的限制。根據2008年公布的數據，銅鑼灣地段連同中環(huán)皇后大道東側區(qū)域的局部范圍，容積率有望突破15，而資本利益的驅使無疑使實際建成的容積率時時緊逼政策允許的上限[10]。 高密度高強度城市組團空間模式的巨大優(yōu)勢和活力已經凸顯，近年來著眼“世界金融中心”的天津濱海新區(qū)于家堡金融區(qū)，已經將整體性的高強度開發(fā)視為重要手段⑦(圖11)，而率先啟動的起步區(qū)地塊整體容積率(含道路、市政設施等)[11]。 3．3功能復合、形態(tài)互補的空間模式 既然高密度和高容積率成為城市發(fā)展的既定條件和不二選擇，那么如何通過中心區(qū)城市單元內部功能的復合、空間形態(tài)多元和互補，來滿足身居其中的人們活動和體驗的多元需求就變得尤其重要。 銅鑼灣高密度的商業(yè)中心區(qū)與維多利亞公園在面積上幾乎形成1：1的對應關系(圖12)
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