【文章內(nèi)容簡介】 車主講此車怠速不穩(wěn)，易熄火，但加速時一切正常。首先試車觀察，此車怠速時好時壞，有時轉(zhuǎn)速低至 600r/min 以上，發(fā)動機發(fā)抖，有時加速后回怠速時轉(zhuǎn)速達到 1000 r/min 以上，怠速轉(zhuǎn)速漂游不定。當(dāng)熱車后，只要冷卻風(fēng)扇一啟動發(fā)動機轉(zhuǎn)速立刻下降并且抖動嚴重，怠速下開空調(diào)易熄火。 故障分析：從故障現(xiàn)象看，有可能是怠速控制不良，或是根本沒有怠速控制。正常怠速 16 時發(fā)動機均有一個目標(biāo)轉(zhuǎn)速作為依據(jù)，如果實際轉(zhuǎn)速偏離目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，控制單元將控制怠速電機動 作調(diào)節(jié)怠速時的進氣量，從而控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在目標(biāo)轉(zhuǎn)速。當(dāng)有負荷時控制單元將控制怠速電機開大進氣量，提高怠速轉(zhuǎn)速來克服負荷對發(fā)動機穩(wěn)定的影響。從此車的幾個現(xiàn)象看，怠速轉(zhuǎn)速時低時高，說明無目標(biāo)轉(zhuǎn)速控制；風(fēng)扇啟動，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，開空調(diào)熄火，說明怠速無提速控制。由此可以確定怠速開關(guān)信號不良或是怠速電機控制不良。 故障排除：韓國現(xiàn)代的怠速控制與一般車略有不同，它無旁通氣道，直接由主氣道提供怠速工況的進氣量。它的怠速執(zhí)行器為直流可逆電機，電機閥桿直接推動節(jié)氣門來完成調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速，它的開量調(diào)節(jié)位置由電機位置傳感器通 知控制單元，控制單元由此知道電機工作狀態(tài)，它的怠速開關(guān)信號不在節(jié)氣門位置傳感器上，其怠速觸點開關(guān)安裝在電機閥桿的前部，頂在節(jié)氣門聯(lián)動板上。 根據(jù)電路資料，查閱到 5 線插頭的 3 腳為怠速開關(guān)信號。用萬用表測量此腳為 12V（怠速時為 OV），說明發(fā)動機無怠速控制的原因是控制單元收到的始終為加速信號，故不做怠速工況控制。檢查電機閥桿狀態(tài)時，閥桿觸頭沒有頂住節(jié)氣門聯(lián)動板，故怠速觸動開關(guān)是打開的。于是重新做了怠速基礎(chǔ)調(diào)節(jié)，使怠速開關(guān)為閉合狀態(tài)，節(jié)氣門信號為 ，調(diào)好后試車，故障消失。 故障總結(jié)：由于韓國現(xiàn)代轎車的怠 速控制結(jié)構(gòu)、特點等有獨特的特性。經(jīng)常因為怠速觸點開關(guān)位置不正常造成怠速工況不穩(wěn)或有負荷時不提速的現(xiàn)象，甚至江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 15 有時加速不良，加速游車現(xiàn)象。怠速觸點開關(guān)信號是樗發(fā)動機的工作工況，若開關(guān)信號打開或信號不良，發(fā)動機控制單元將不做怠速穩(wěn)速控制和怠速提速控制，故會反映出怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，有負荷時轉(zhuǎn)速下滑、抖動，以至熄火。若開關(guān)信號始終閉合，發(fā)動機控制單元將按怠速工況控制，當(dāng)加速時動力不足，轉(zhuǎn)速最高只能達到 2022 r/min 便斷油控制，故障現(xiàn)象為加速游車，轉(zhuǎn)速將在 15002022 r/min波動。因此怠速開關(guān)信號是發(fā)動機控 制中的一個非常重要的信號，我們汽車維修人員不但要重視它，還要會檢測它，更重要的還要會調(diào)節(jié)它。 三、啟動后，怠速抖動粗暴，過一段時間會自動慢慢穩(wěn)定。 一輛尼桑藍鳥 U13 多點噴射發(fā)動機，因耗油較大來修理廠檢查。試車中發(fā)現(xiàn)，此車怠速較高并且轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，轉(zhuǎn)速在 900 r/min 上下游動，怠速時開空調(diào)，轉(zhuǎn)速下滑抖動。油壓測量為 250 kPa，正常。節(jié)氣門信號測量為 ，怠速下信號明顯偏高，聯(lián)想到開空調(diào)轉(zhuǎn)速下降抖動現(xiàn)象，說明怠速工況控制不良，沒有提速。那為什么發(fā)動機轉(zhuǎn)速又高而不穩(wěn)，節(jié)氣門信號偏大是否為節(jié)氣門在怠速 下關(guān)閉不嚴而有一個開度呢？于是重點放在檢查節(jié)氣門位置信號偏大的問題上，檢查節(jié)氣門位置傳感受器初始位置時發(fā)現(xiàn)，此傳感器是個固定死的位置，不可調(diào)節(jié)。檢查節(jié)氣門拉線時發(fā)現(xiàn)了問題，人為將節(jié)氣門拉線調(diào)的過緊，看來問題就出在這里。我們將節(jié)氣門拉線調(diào)松后轉(zhuǎn)速下降到 700 r/min 左右，發(fā)動機抖動，再測節(jié)氣門位置信號為 。這才是標(biāo)準怠速下的節(jié)氣門信號，于是針對發(fā)動機抖動檢查了各缸的工作情況。從斷缸試驗中發(fā)現(xiàn) 1 缸工作不良，取出 1 缸火花塞發(fā)現(xiàn)積炭嚴重，測量缸壓正常，檢查 1 缸高壓線阻值無窮大，為斷路，說明抖動原因是缺缸， 缺缸的原因在高壓線，經(jīng)更換高壓線后，故障排除。 故障總結(jié)：此車報修的問題是耗油，檢查中發(fā)現(xiàn)的初始現(xiàn)象是怠速偏高并且漂游不定。有負荷時不能提速，說明怠速控制不良。測量節(jié)氣門信號過大，正是這兩個問題的根本所在。①節(jié)氣門信號是發(fā)動機的負荷信號，它對噴油量有較大影響，節(jié)氣門信號初始過高，那么在 17 加速工況下其信號一直偏大，造成耗油過高。②節(jié)氣門信號不但是一個隨負荷變化的信號值，同時也是怠速工況狀態(tài)值。此車節(jié)氣門位置傳感器為三線電位式傳感器，它取消了怠速觸點開關(guān)信號，這是不同于四線綜合式節(jié)氣門位置傳感器的根本點。 為了繼續(xù)保留怠速工況特征信號，它利用了信號電壓的初始值做為怠速工況與加速工況的分界點。一般情況，進口轎車節(jié)氣門信號小于 為怠速工況，發(fā)動機控制單元按怠速工況控制，節(jié)氣門信號大于 為加速工況，此車怠速信號為 ，控制單元以為是加速工況，故反映出的現(xiàn)象為無怠速控制狀態(tài)，無提速。生產(chǎn)廠家為了不讓人為調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳感器初始位置，將此傳感器均設(shè)置位置螺釘也為長條形并可調(diào)整。既然三線式傳感器不可調(diào)，信號電壓一定應(yīng)在廠家設(shè)定數(shù)值內(nèi)，此車節(jié)氣門倍偏高為節(jié)氣門拉線過緊，節(jié)氣門開度有變造成的。人為掩蓋怠速抖動 用提高轉(zhuǎn)速的江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 16 方法處理是極其錯誤的，從而導(dǎo)致怠速信號丟失，怠速失控，同時信號過大造成耗油。 怠速過高的故障分析與檢測 怠速工況下，電控單元根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點信號或節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點信號或節(jié)氣門位置初始信號（三線式不帶觸點信號）來決定是否為怠速控制，若怠速信號成立，電控單元便依據(jù)發(fā)動機內(nèi)存的標(biāo)準數(shù)據(jù)進行對怠速執(zhí)行器控制，調(diào)節(jié)怠速工況下的進氣量，使發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速規(guī)定的范圍內(nèi)，即完成怠速穩(wěn)速控制之目的。怠速工況的穩(wěn)速控制實質(zhì)上是怠速工況的進氣量的調(diào)節(jié)控制。怠速轉(zhuǎn)速偏高 故障，從根本上講是怠速工況進氣量過大而且過大的進氣量是經(jīng)過空氣計量的，從而噴油量也是隨時之增加的，也就是說，實際進入發(fā)動機的混合氣的量值在增大，故使汽缸內(nèi)的燃燒動力增強，而導(dǎo)致怠速轉(zhuǎn)速升高。按正常怠速控制理論來分析，由于有怠速執(zhí)行器的控制是不應(yīng)該有多余的氣體進入，即使有某種原因有多余氣體進入，怠速執(zhí)行器根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速要減小怠速通道的進氣量來達到穩(wěn)速目的。那么，為什么還會有怠速偏高故障呢？為什么會有多余的氣體不被控制而流入呢？這些多余氣體又是如何被測量的呢？對此，我們將從兩個主要方面來分析。 一、在電控單元控 制下，開大怠速執(zhí)行器通道，嗇進氣量，有目的提高怠速轉(zhuǎn)速，或是執(zhí)行器正常數(shù)據(jù)發(fā)生變貨而進氣量增大，造成有控制下怠速偏高。 1）怠速控制中的另一功能是怠速提速功能，當(dāng)水溫較低，當(dāng)有負荷信號輸入電控單元時，均在標(biāo)準轉(zhuǎn)速的基礎(chǔ)上提高 200~300r/min，以維持發(fā)動機的穩(wěn)定性和冷車快怠速之目的。如果有某些負荷開關(guān)信號錯誤輸入電控單元時，怠速轉(zhuǎn)速將偏高，一直工作在提速控制下。維修轉(zhuǎn)速偏高故障時，應(yīng)注意檢查空調(diào)開、轉(zhuǎn)向開關(guān)、掛擋開關(guān)、蓄電小子電壓和大電流用電器件等，如有任一負荷信號誤輸入電控單元都將提速，如果水溫信 號不良，電控單元誤認為新華通訊社車而提速，應(yīng)注意檢查。 2）怠速執(zhí)行器的開量數(shù)據(jù)是隨實際情況而改變的。由于長期工作中，節(jié)氣門體或執(zhí)行器本身有臟物阻礙作用，進氣量變小，轉(zhuǎn)速下降，當(dāng)偏離目標(biāo)轉(zhuǎn)速范圍之外時，電控單元為了達到目標(biāo)轉(zhuǎn)速控制，必須再開大執(zhí)行器開量，從而新的開量數(shù)據(jù)取代了原來數(shù)據(jù)，臟物不斷堆積，怠速執(zhí)行器數(shù)據(jù)不斷增大，存貯器中存貯的總是最新最佳的執(zhí)行器開量數(shù)據(jù)。當(dāng)清洗過節(jié)氣門體或執(zhí)行器后，臟物消失了，相應(yīng)進氣量增大，如果執(zhí)行器還是用新的數(shù)據(jù)來控制，必然導(dǎo)致怠速偏高。如果想解決這個故障，一般有兩種方法： （ 1）用儀器對其重新設(shè)定，改變執(zhí)行器開量較大的數(shù)據(jù)。（ 2）反復(fù)踏下加速踏板，用再學(xué)習(xí)的方法使執(zhí)行器的開量數(shù)據(jù)逐步適應(yīng)當(dāng)前目標(biāo)轉(zhuǎn)速的新數(shù)據(jù)。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 17 一輛凌志 LS400因怠速轉(zhuǎn)速過高進廠檢修，試車中，怠速轉(zhuǎn)速高達 1500r/min居高不下，碼為“ 22— 水溫信號不良”。繼續(xù)讀取數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)水溫為 39℃，當(dāng)前發(fā)動機溫度已超過 80℃，明顯傳感器信號不良，檢查水溫傳感電阻為 300Ω左右，說明傳感器正常，符合當(dāng)前溫度的阻值繼續(xù)檢查插頭時，有水銹，接觸不良造成電阻過大，信號過大。由于水溫傳感器報告的是冷車，電控單元始終指令步進電機開大進氣量，做冷車快怠速控制。經(jīng)處理插頭后，溫度顯示正常，但怠速轉(zhuǎn)速還是居高不下。繼續(xù)讀取數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)， IAC 步進電機在啟動時由 125 步逐漸降至0 步，說明，步進電機已完全關(guān)閉，怠速下已無氣流進入歧管，可為何怠速轉(zhuǎn)速又很高呢？分析認為一定有漏氣流，這部分漏氣流也一定經(jīng)過空氣流量計的測量，能被空氣流量計感知的漏氣不會是外漏，一定是內(nèi)漏。于是檢查重點放在節(jié)氣門的調(diào)整上，檢查節(jié)氣門拉線狀態(tài)正常。取下節(jié)氣門進氣管，用手電照看，發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門邊緣有縫隙，重新調(diào)節(jié)節(jié)氣門固定螺絲，重新調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳感器位置，故障消失。怠速轉(zhuǎn) 速 750r/min，步進電機步數(shù)為 24 步，一切正常。 故障總結(jié)：此車怠速轉(zhuǎn)速過高的原因有兩個：一是水溫信號錯誤；二是節(jié)氣門體漏氣。由于漏氣是主要問題，它掩蓋了水溫信號不良的問題，如果檢查順序反過來那將是另外一種現(xiàn)象出現(xiàn)。如果先檢查處理節(jié)氣門漏氣故障后，怠速轉(zhuǎn)速不會恢復(fù)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速，可能還要保持在 900~1000 r/min 上，因為冷車信號需要快怠速。當(dāng)再處理水溫信號不良時，怠速才會真正恢復(fù)標(biāo)準轉(zhuǎn)速。 二、在電控單元失控狀態(tài)下或根本不在怠速控制狀態(tài)下 （ 1）電控單元對怠速執(zhí)行器的控制信號不良或根本沒有控制信 號，由于執(zhí)行器不能正常工作，其開量有可能停留在較大開度上，導(dǎo)致怠速偏高。如果電控單元對執(zhí)行器的輸出信號不良，也將導(dǎo)致執(zhí)行器不能按要求去執(zhí)行。 （ 2）電控單元對執(zhí)行器有控制信號，而執(zhí)行器本身由于臟、卡、滯、壞等原因不能正常工作，執(zhí)行器開度若停留在較大位置時，將導(dǎo)致怠速偏高。 （ 3）由于漏氣等原因，電控單元已對執(zhí)行器做出調(diào)節(jié)指令，即使執(zhí)行器已完全處于關(guān)閉狀態(tài)，也不能緩解進氣量，將導(dǎo)致怠速偏高、怠速飛車、怠速游車故障現(xiàn)象產(chǎn)生。如等漏氣原因一輛直列六缸豐田吉先達（ ）轎車，怠速高達1500 r/min 居高 不下。 故障診斷：此車為 D 型配置發(fā)動機，考慮到此現(xiàn)象多為歧管漏氣的可能性較大，于是首先測量了一下歧管內(nèi)的真空度為 44kPa，真空度確實比正常值低，到底漏氣的部位是外漏還是內(nèi)漏，還需檢查方能知道，逐一將歧管上的真空管堵住，轉(zhuǎn)速還是沒有變化，用清洗劑對各密封部位噴涂還是沒有查到漏氣部位，看來問題不是在外漏，而為內(nèi)漏，考慮內(nèi)漏的部位只有兩處：一是節(jié)氣門關(guān)閉不嚴；二是旁通氣道開度過大。此車為步進電機式怠速控制只有一條旁能氣道，是否是步進電機工作不良，造成開度過大呢？在關(guān)閉點火開關(guān)時，電機有振感，拔下電機江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 18 插頭，測量 了電機的四組線圈均有相同電阻值，電機是好的。順便測了一組線圈的控制信號，有頻率信號，說明電腦輸出信號正常。為了徹低排除它，取下步進電機，用清洗劑清洗，同時觀察步進電機座孔沒有臟堵現(xiàn)象，也順便清洗了旁通氣道控制孔，看來這一條路徑不存問題。隨后又對節(jié)氣門主通道進行認真檢查。怠速下，取下主氣道軟管，觀察節(jié)氣門關(guān)閉情況，沒發(fā)現(xiàn)問題，索性用手堵死節(jié)氣門入口，怠速仍居高不下，看來內(nèi)漏可能性也不大。用診斷儀調(diào)碼無碼，讀取步進電機步數(shù)，確讀不出此車數(shù)據(jù)。 故障分析：靜下心來，回想一下所走過的路，從真空度的測量聯(lián)想故障現(xiàn)象 ，應(yīng)該是歧 19 管漏氣的結(jié)果。為什么會找不到漏氣的部位呢？提出一個設(shè)想：如果某個信號過大造成混合氣過濃會影響怠速轉(zhuǎn)速嗎？這種設(shè)想很快被否定，轉(zhuǎn)速升高，說明汽缸燃燒動力增強，汽缸反而使燃燒動力下降，看來問題還是在漏氣上。只有沒受到怠速步進電機控制的多余氣體才可能使混合氣的量傳值增大，從怠速步進電機的控制理論來講，不也是調(diào)整進氣量而達到控制轉(zhuǎn)速嗎！ 再次檢測：重新檢查了所有外漏可能部位，沒有問題。用手堵死進氣總口，沒能使轉(zhuǎn)速下降，說明節(jié)氣門不是漏氣，問題一定在步進電機上。取下步進電機，人為在六線插頭處接上電源 線，順序用負極線觸碰四組線圈的控制端，步進電機的伸縮，再反順序試驗，閥芯又明顯的按步向前縮回，沒有卡滯現(xiàn)象，完全可以肯定步進電機良好。再次檢查電腦輸出的四條信號插腳，二條火線，在測量信號電壓時，其中有一條信號總為 OV，而其余三條信號均有電壓，問題終于找到。電腦輸出的四條控制回路，有一回路有故障。關(guān)閉點火開關(guān)，繼續(xù)測量四條控制插腳對地電阻，有一腳始終為 OΩ，其余三腳為∞，說明有一回路搭鐵。同時也可解釋為步進電機有一組線圈始終通電，成為一個固定磁場，雖然其余三組線圈在順序工作，而具有永久磁鐵的轉(zhuǎn)子只能永久的停留 在某一位置，步進電機失控，怠速進氣量同樣不受控，不受控的氣體我們統(tǒng)稱漏氣。拔下電腦插頭，有問題的插腳始終搭鐵，說明搭鐵故障在線路。由于大線束不易查找，另引一線接好在步進電機插頭至電腦插頭之間，故障排除。 總結(jié)：從以上幾 2 個實例可以看出，怠速過高的原因有二：一是漏氣而且這些多余的氣體被計量。也就是說，混合氣的量值增大造成燃燒動力增強，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速升高。雖有怠速執(zhí)行器在調(diào)節(jié)旁通氣道的氣量，但調(diào)至極限時（全關(guān)時），也就推動調(diào)節(jié)作用。如果漏氣部分不被計量，造成混合氣過稀而轉(zhuǎn)速下降，以至熄火（配置空氣流量計發(fā)動機就是如 此）。二是經(jīng)過控制的氣體過大而導(dǎo)致高怠速，如水溫、負荷的錯誤導(dǎo)致執(zhí)行器開大進氣量，將長時間控制在提速作用下。總之，怠速工況轉(zhuǎn)速過高的根本原因是進氣量過大。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘?