【文章內容簡介】 程學》中的與服務水平的標準如表112《交通管理與控制》中的每車平均信控延誤與服務水平的標準如表113所示。表110 美國信號交叉口服務水平服務水平每車信控延誤（s）服務水平每車信控延誤（s）A≤D～B～E～C～F表111 中國信號交叉口服務水平服務水平等級交通服務水平（s）高峰小時服務水平（s）相當于美國交通服務水平一3030A~C二30~18030~360D~E三180360F表112 路段、交叉口服務水平劃分服務水平ABCDEF～～～～表113延誤—服務水平服務水平每車信控延誤（s）服務水平每車信控延誤（s）A≤10D36～55B11～20D56～80C21～35F80最佳周期時長，一般在40s～ 180s。我國一般采用韋伯斯特信號配時優(yōu)化公式，得到信號最佳周期為： (129)式中：——信號最佳周期（s）； ——每個周期的各相位總損失時間（s）其計算如下式：(130)式中：——起動損失時間，應實測，無實測數據可取3s； ——綠燈間隔時間（s）； ——黃燈時長，可定為3s； n——所設相位數； ——組成周期的全部信號相位的各個最大流量比之和；(131)式中：——第i個相位的最大流量比，即(132)式中：——第i個實際到達流量； ——第i相位流向的飽和流量。，須重新確定渠化方案及信號相位方案，重新設計。確定完最佳周期后，再計算總有效綠燈時間：(133)各相位有效綠燈時間由下式確定：(134)各相位實際顯示綠燈時間：(135)第二章 宏觀交通組織優(yōu)化宏觀交通組織是為了更加充分的發(fā)揮城市路網的綜合效益和能力，而利用交通工程技術和交通組織方法，系統(tǒng)和綜合分析對象區(qū)域內的道路交通、科學組織、控制交通流、平衡道路交通流等[5]。宏觀交通組織優(yōu)化跟區(qū)域交通組織優(yōu)化和微觀交通組織優(yōu)化有一定的區(qū)別，它主要有以下兩大特點：（1）系統(tǒng)性特征。從道路交通體系的角度來看，并不是追求特定的交通方式的效率最大化，而是尋求由更多交通方式構成的整個交通體系的最高效率。（2）區(qū)域性特征。為了從全局上把握整個的交通體系，專注一片區(qū)域即“面”的交通系統(tǒng)的運行效果而不是某個“點”的運行效果。宏觀交通組織優(yōu)化有以下三個常用措施：（1）控制交通發(fā)生源主要包括區(qū)域系統(tǒng)合理布局、人流系統(tǒng)結構調整以及物流系統(tǒng)結構調整。區(qū)域交通合理布局即對城市和地區(qū)的生產系統(tǒng)、生活系統(tǒng)及其總體系統(tǒng)實行合理布局；人流系統(tǒng)結構調整通過對城市中住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、文化區(qū)等功能區(qū)合理調整，使得人流出行更方便，同時又能縮減交通量；物流系統(tǒng)結構調整即指理順物資供需關系，協調流通環(huán)節(jié)。（2）改善交通服務方式主要包括在客運交通系統(tǒng)中優(yōu)先發(fā)展公共交通，在大城市建立可提供高效服務的軌道交通服務系統(tǒng)；物流系統(tǒng)中發(fā)展專業(yè)性貨物運輸事業(yè)。（3）將道路交通轉向廣義交通依靠更廣義上的交通，來轉移、降低道路上交通量的需求，主要發(fā)展方向有發(fā)展管道交通運輸，解決液體和氣體物資的運輸；廣泛應用信息技術，利用信息的溝通來降低交通出行的需求。從宏觀上，飽和度可以作為道路服務水平的標準。因為各個地區(qū)的交通狀況不同，存在差異性和特殊性，所以本文總結了以下兩個方法：（1）分區(qū)確定法不同地區(qū)的城市發(fā)展對道路建設有不同的服務水平要求。如城市邊緣地區(qū)或城郊結合部可以將道路服務水平標準設置的低一些，而關系到城市發(fā)展和形象的重要區(qū)域，可以將道路服務水平標準設置的高一些。（2）結合交通需求政策確定法當交通方式是促進城市發(fā)展時，提高它的服務水平。當低于服務水平標準時，采取各種交通組織措施和方法使之提高，保證出行便捷、快速、流暢的交通方式；對于不鼓勵和抑制的發(fā)展的交通方式，降低它的道路和交叉口的道路服務水平。 交通組織措施的實施，通常都會使交通流的運行方式發(fā)生改變。宏觀交通組織會遇到工程性措施的問題，例如：土地、資金、技術等的影響。制定交通組織措施實施優(yōu)先次序的方案，并按此方案實施，能使交通組織措施實施的更加容易。根據查閱的資料，總結出了下面幾個方面：（1）優(yōu)化信號配時，提高交叉口的交通性能。（2）調整車道, 提高路段和交叉口的通行能力。（3）禁止或限制車輛流向, 可以增加別的流向的通行能力。（4）禁止或限制機動車種類, 通過犧牲部分被禁止或限制車種的通行權來滿足其他車種的通行需求。建立交通需求、路網、交通組織管理等數據庫。調查分析交通運行現狀 以路段和交叉口為單元, 確定路網的最低可接受服務水平集( V/ C) ,對交通問題進行診斷, 篩選出瓶頸 路段和交叉口, 作為交通組織設計重點。路網交通問題診斷交通組織措施的實施期限為近期, 若交通需求的總量、結構、分布等變化不大, 可直接采用現狀調查數據。 否則, 必須對交通需求作適當預測調整。交通需求調整制定初始方案, 并結合方案實際加載的路網OD、交通組織管理等數據。交通組織方案設計運用交通規(guī)劃和交通工程軟件將OD 數據加載到路網上, 實現交通需求的路網分布預測,并輸出路網流量、飽和度、速度、噪聲、廢氣等數據。路網交通流量預測關鍵路段、交叉口流量校核交通到達的不確定性使路網流量具有一定的波動, 為了保證關鍵路段、交叉口交通順暢, 提高交通組織措施的可靠性, 運用相關軟件進行交通仿真模擬。運用方案評價模型綜合評價交通組織方案, 輸出評價結果。方案效果評價 第三章 微觀交通組織優(yōu)化微觀交通組織是研究一個“點”的交通組織。微觀交通組織包括路口交通組織、路段交通組織和路口路段一體化交通組織。在整個交通組織優(yōu)化的研究中，微觀交通組織起占到了很大的比重。微觀交通組織優(yōu)化的內容有：路口放行方法的優(yōu)化、平面交叉路口的渠化、路口信號控制等。微觀交通組織優(yōu)化有以下兩個常用措施：（1） 平面交叉口交通組織優(yōu)化對于平面交叉口可以考慮設置路口導向車道、組織左轉車輛行駛、渠化平交路口車行道、信號控制等。（2）路段交通組織優(yōu)化路段交通組織即對同一條道路分布的不同方式、不同形態(tài)、不同流向的交通流，通行資源與交通流相結合、道路交通與交通環(huán)境相結合、局部交通與整體路網相結合的優(yōu)化組織。主要通過路段交通流系統(tǒng)組織使得各交通流各行其道，通行順暢。 路口放行方法的優(yōu)化，就是交叉口機動車與非機動車放行方法的組合。路口放行主要有以下幾點原則:（1）減少沖突點；（2）控制相對速度；（3）重交通車流和公共交通優(yōu)先；（4）分離沖突點和減小沖突點；（5）選取最佳周期，提高綠燈利用率。路口放行方法主要有以下幾點方法:（1）時間分離放行法時間分離放行法是在信號周期時間內用一個專有相位放行行人和非機動車。在這個相位中，非機動車和行人信號燈全為綠燈，機動車信號燈全為紅燈[6]。（2）空間分離放行法當非機動車與機動車共用一個相位，并且只設機動車信號燈和行人信號燈時，是空間分離放行法。這種放行方法使不同交通流在一起放行，減小了沖突點，改善了路口內的秩序，提高了通行能力[6]。（3）時空分離放行法時空分離放行法是在路口中間設置了一塊非機動車禁駛區(qū)，減少了左轉彎非機動車對直行機動車的影響。平面交叉口的渠化可以減小沖突范圍，提高通行能力。平面交叉路口的渠化需要注意以下幾方面問題：（1）相同信號相位時，車道的出口數不能小于進口道數；（2）充分利用交叉口的空間，減小沖突點；（3）機動車和非機動車隔離開，減小相互間的阻力；（4）盡最大可能增加機動車道，提高路段通行能力。第四章 區(qū)域交通組織優(yōu)化區(qū)域交通組織與微觀交通組織不同的地方在于，區(qū)域交通組織是解決一定范圍內的交通問題，重在用空間上的微觀調整和時間流量上的少補多減的方法，來改善區(qū)域內部的交通問題，運用空間流量上的控密補稀來緩解區(qū)域外部的交通負荷問題。區(qū)域交通擁堵產生的原因有很多，例如以下幾點：（1）因為區(qū)域內超限度開發(fā)而引發(fā)的交通擁堵；（2）因為區(qū)域內某些擁堵點造成的大面積區(qū)域性擁堵；（3）因為區(qū)域內路網分布不均或不合理造成的擁堵；（4）因為區(qū)域內交通管理不完善造成的擁堵。以上這些問題都需要通過區(qū)域交通組織優(yōu)化來解決。造成區(qū)域內交通壓力分布不均勻的原因有很多，但主要是因為通行能力和路網結構設計的不合理。而區(qū)域內交通壓力分布的不合理，是區(qū)域內交通擁堵的主要原因。調整交通組織，調整交通流量和控制交通需求，這三個方面都可以緩解擁堵問題。很多城市都在使用單行路、路口流量禁限、車輛單雙號等方式進行區(qū)域交通組織優(yōu)化[6]。區(qū)域交通組織優(yōu)化有以下兩個常用措施：（1）分離交通流包括按照交通流類別分離、利用隔離設施對不同交通方式進行分離、按專用通行帶進行交通分離。（2）合理分配交通流在時間上對交通流錯時削峰，即在城市區(qū)域范圍內實行錯時上下班制、彈性工作制、輪流休息制；在空間上對交通流量進行調節(jié)，實行單行線、可變車道、禁止左轉等。 區(qū)域交通組織優(yōu)化思路區(qū)域交通組織優(yōu)化就是為了改善道路的擁堵問題，所以按照這個思路總結了以下幾點：（1）采取合理的交通組織優(yōu)化評價指標及評價方法；（2）進行實地數據調查；（3）根據調查的數據，確定區(qū)域交通組織優(yōu)化方案。（4）進行區(qū)域交通組織方案評價第五章 呼市新城區(qū)交通組織優(yōu)化呼和浩特市也可以被稱為“青城”或“呼市”，同時它還是內蒙古自治區(qū)的省會。據相關部門數據統(tǒng)計結果，目前市區(qū)建成面積為 150平方公里，市區(qū)人口 150多萬。截至 2008年 5月底，全市共有機動車 270237輛，機動車駕駛人 309175人，近幾年該市機動車和駕駛人的年增長率都在 15%以上。市區(qū)目前有自行車 90多萬輛，有在其他盟市上戶但常年在該市行駛的機動車約 2萬輛，公安、部隊車輛約 2萬輛[7]。近年來，由于該地區(qū)社會經濟的快速發(fā)展、城鎮(zhèn)化的不斷加快和人民生活水平的日益提高，城市人口、機動車（包括外來人員和車輛）迅速增長。呼市市區(qū)道路的大體走向為東西和南北方向，雖然道路建設改造規(guī)?？涨?，但還是趕不上人口和車輛增長速度，交通擁堵問題也相繼出現了。雖然現在只發(fā)生在核心區(qū)的一些路段和區(qū)域，并帶有時段性特點，但呈現加劇和蔓延的趨勢，這個問題如果不能再現行的城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃中得到重視，那么今后的發(fā)展結果將會是極其惡化。 新城區(qū)位于內蒙古自治區(qū)首府呼和浩特市東北部，北面和東面以大青山為界與武川縣和烏蘭察布市的卓資縣隔山相望，南與賽罕區(qū)接壤，西與回民區(qū)毗鄰。呼和浩特火車站、長途汽車站、區(qū)政府、武警總隊以及內蒙古軍區(qū)等重要單位和機構都在新城區(qū)[8]。圖51為呼和浩特市新城區(qū)道路和標志性地點的簡圖。圖51 呼和浩特市新城區(qū)簡圖對于目前呼和浩特市新城區(qū)的經濟迅速發(fā)展所帶來的交通問題，可以總結為以下幾大癥狀：（1）缺乏科學規(guī)劃。從新城區(qū)目前的道路交通情況來看，呼和浩特市新城區(qū)部分道路交通缺少一定的科學性、統(tǒng)籌性和前瞻性。比如在規(guī)劃城區(qū)布局和設計一些道路交叉口時，對現在和以后的交通需求考慮不全面，使得建成后容易發(fā)生交通擁堵的問題。 （2）路網結構方面存在不足。最近這幾年，呼和浩特市新城區(qū)政府對于道路改造和建設的力度加大，使得道路和交通狀況得到了極大的改善，但是由于部分歷史遺留問題和設計上的問題，使得路網結構方面仍然存在一些問題。（3）立體交通的欠缺。呼和浩特市新城區(qū)的路口基本上都是平面交叉，這樣大大增加了造成交通擁堵和出行困難，因為大量的行人、非機動車和機動車在一個平面上交叉混行。隨著時間的推移和人們出行方式的改變，一些原來設計的道路和交叉口已經不能滿足實際需求。另外，因為自行車和行人不遵守交通法規(guī)胡亂穿行，影響了車輛的正常行駛，造成了通行不暢。例如：新華大街等市區(qū)主干道大部分路口通行困難，就是因為上面的原因。（4）機動車數量的增長。隨著人們生活水平的提高，人們對出行方式的態(tài)度也放生了改變，為了出行方便人們通常都添置了私家車，使得私家車的數量飛速增長。所以現在浩特市交通擁堵的一個主要原因是私家車的增長。通過實地調查和分析總結出了新城區(qū)部分交通問題的路段和交叉口，主要有以下幾個路段和交叉口：呼和浩特火車站附近的路段（即車站東、西街與錫林郭勒北路的交叉口），新華大街跟呼倫貝爾北路交叉口，萬達廣場附近路段。選擇了新城區(qū)新華大街跟呼倫貝爾北路交叉口為調查研究對象。以下為調查的數據和資料：所調查交叉口的平面圖和現場照片，如圖52，如圖53所示。圖52 新華大街跟呼