【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 情況下，只須在行車(chē)制動(dòng)鉗油缸附近加裝一些用以推動(dòng)油缸活塞的駐車(chē)制動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)零件即可。故自 70盤(pán)式制動(dòng)器逐漸取代了定鉗盤(pán)式制動(dòng)器。 盤(pán)式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比，有以下優(yōu)點(diǎn) :一般無(wú)摩擦助勢(shì)作用 ,因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小 .即效能較穩(wěn)定 ,浸水后效能降低較少 ,而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常。在輸出制動(dòng)力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較 小，制動(dòng)盤(pán)沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會(huì)象制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動(dòng)踏板行程過(guò)大，較容易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整。其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡(jiǎn)便。對(duì)于鉗盤(pán)式制動(dòng)器而言，因?yàn)橹苿?dòng)盤(pán)外露，還有散熱良好的優(yōu)點(diǎn)。 盤(pán)式制動(dòng)器不足之處是效能較低，故用于液壓制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路 壓力較高，一般要用伺服裝置。 目前，盤(pán)式制動(dòng)器已廣泛應(yīng)用于轎車(chē)。但除了在一些高性能轎車(chē)上用于全部車(chē)輪以外，大都只用作前輪制動(dòng)器。而與后輪的鼓式制動(dòng)器配合，以期汽車(chē)有較高的制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在貨車(chē)上，盤(pán)式制動(dòng)器也有采用，但離普及 還有相當(dāng)距離。 第三節(jié) 制動(dòng)系統(tǒng) 人力制動(dòng)系統(tǒng) 機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng) 機(jī)械式行車(chē)制動(dòng)已全部被淘汰。機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)僅用于駐車(chē)制動(dòng)。 駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)與行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)共用后輪制動(dòng)器。也可以是專設(shè)的中央制動(dòng)器。 人力液壓制動(dòng)系統(tǒng) 轎車(chē)的行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)都采用了液壓傳動(dòng)裝置，主要由制動(dòng)主缸 (制動(dòng)總泵 )、液壓管路、后輪鼓式制動(dòng)器中的制動(dòng)輪缸 (制動(dòng)分泵 )、前輪鉗盤(pán)式制動(dòng)器中的液壓缸等組成， 液壓式雙管路傳動(dòng)裝置的布置形式 當(dāng)其中一套管路損壞時(shí)，另一套仍可以正常工作，保證汽車(chē)制動(dòng)系的工作可 靠性。 兩橋制動(dòng)器獨(dú)立制動(dòng) 當(dāng)一套管路失效時(shí)，另一套管路仍能保持一定的制動(dòng)效能。制動(dòng)效能低于正常時(shí)的50％。 同一制動(dòng)器兩個(gè)輪缸獨(dú)立制動(dòng) 前后制動(dòng)器對(duì)角獨(dú)立制動(dòng) 自制動(dòng)踏板到輪缸活塞的制動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)比，等于踏板機(jī)構(gòu)杠桿比乘以輪缸直徑同主缸直徑之比。 傳動(dòng)比越大，踏板力越小，踏板行程卻因此而越大，使得制動(dòng)操作不便。 要求液壓制動(dòng)系傳動(dòng)比合適，保證制動(dòng)踏板力較小，同時(shí)踏板行程又不太大。 對(duì)于人力液壓制動(dòng)系，考慮到制動(dòng)器容許磨損量的踏板全行程不應(yīng)超過(guò) 150(轎車(chē) )～180mm(貨車(chē) )。制動(dòng)器間隙調(diào)整正常時(shí)，踩下踏板到完全制動(dòng)的踏板工作行程不應(yīng)超過(guò)全行程的 50％～ 60％。最大踏板力一般不應(yīng)超過(guò) 350(轎車(chē) )～ 550N(貨車(chē) )。 伺服制動(dòng)系 伺服制動(dòng)系 在人力液壓制動(dòng)系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動(dòng)力伺服系統(tǒng)而形成的，即兼用人體和發(fā)動(dòng)機(jī)作為制動(dòng)能源的制動(dòng)系。 伺服制動(dòng)系可分為助力式 (直接操縱式 )和增壓式 (間接操縱式 )兩類。 助力式 (直接操縱式 )伺服系統(tǒng)控制裝置用制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)直接操縱 ，其輸出力也作用于液壓主缸，以助踏板力之不足。 增壓式 (間接操縱式 )伺服系統(tǒng)控制裝置用制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)通過(guò)主缸輸出的液壓操縱，且伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于一個(gè)中間傳動(dòng)液缸 (輔助缸 )，使該液缸輸出到輪缸的液壓遠(yuǎn)高于主缸液壓。 按伺服能量的形式分： 真空伺服式，真空能 (負(fù)氣壓能 ) 氣壓伺服式，氣壓能 液壓伺服式，液壓能 助力式伺服制動(dòng)系 1．真空助力伺服制動(dòng)系 在液壓制動(dòng)裝置中，裝有真空助力器，它安裝在主缸與踏板之間，利用發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的真空度來(lái)增大駕駛員在制動(dòng)踏板上的操 縱力。 (1)不制動(dòng)時(shí) 真空助力器不工作，彈簧 15 將推桿 12 連同柱塞 18推到后極限位置 (即真空閥開(kāi)啟 )，閥門(mén) 9則被彈簧 16壓緊在大氣閥座 10上 (即大氣閥關(guān)閉位置 )。伺服氣室前、后兩腔經(jīng)通道A、控制閥腔和通道 B 互相連通，并與大氣隔絕。在發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作，且真空單向閥被吸開(kāi)后，伺服氣室左右兩腔內(nèi)都產(chǎn)生一定的真空度。 （ 2）制動(dòng)時(shí) 將制動(dòng)踏板踩下時(shí)，起初伺服氣室尚未起作用，膜片座 8固定不動(dòng)，故來(lái)自踏板機(jī)構(gòu)的控制力可以推動(dòng)控制閥推桿 12和控制閥柱塞 18相對(duì)于膜片座前移，當(dāng)柱塞與橡膠反作用盤(pán)7之間的間隙消除后 ，控制力便經(jīng)反作用盤(pán)傳給制動(dòng)主缸推桿 2,使制動(dòng)主缸液壓上升傳入各輪缸，此力是駕駛員所給。 隨同控制閥柱塞 18前移的同時(shí)，推桿 12通過(guò)彈簧先將真空閥門(mén) 9壓向閥座 8而關(guān)閉，使 A腔與 B腔隔絕。 進(jìn)而大氣閥座 10 與真空閥門(mén) 9 分離而開(kāi)啟，外界的空氣經(jīng)空氣閥的開(kāi)口和氣道進(jìn)入 B腔。隨著空氣的進(jìn)入，在伺服氣室膜片的兩側(cè)出現(xiàn)壓力差而產(chǎn)生推力，此推力通過(guò)膜片座 橡膠反作用盤(pán) 7推動(dòng)制動(dòng)主缸推桿 2左移。 此時(shí)，推桿 2上的作用力 F應(yīng)為踏板力和伺服氣室活塞推力的總和，但后者較前者大得多，使制動(dòng)主缸輸出的液壓成數(shù)倍的增高。 在 此過(guò)程中，膜片 20與閥座 8也不斷前移，直到閥門(mén) 9重新與大空閥座 10接觸為止。因此在任何一個(gè)平衡狀態(tài)下，伺服氣室后腔中的穩(wěn)定真空度與踏板行程成遞增函數(shù)關(guān)系 控制閥的隨動(dòng)作用。 駕駛員所施加的踏板力不僅要足以促動(dòng)控制閥，并使制動(dòng)主缸產(chǎn)生一定液壓，而且還要足以平衡與伺服氣室作用力成正比的，經(jīng)反作用盤(pán)反饋過(guò)來(lái)的力。這樣，駕駛員便可以通過(guò)所加踏板力的大小來(lái)感知伺服氣室的作用力大小，即駕駛員有一定的踏板感。 ..2 增壓式伺服制動(dòng)系 真空增壓伺服制動(dòng)系 真空增壓伺服制動(dòng)系比人力液壓制動(dòng)系多一套真空伺服系統(tǒng) 真空增壓器 由輔助缸、控制閥和真空伺服氣室等三部分組成。 在輔助缸活塞 4上作用著兩個(gè)力，主缸液壓作用力和伺服氣室輸出的推桿力。因此，輔助缸左腔及各輪缸的壓力高于主缸壓力。 動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng) 動(dòng)力制動(dòng)系 以汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)為唯一的制動(dòng)初始能源。 制動(dòng)能源是空氣壓縮機(jī)或液壓泵。在動(dòng)力制動(dòng)系中，駕駛員的肌體僅作為控制能源，而不是制動(dòng)能源。動(dòng)力制動(dòng)系： 氣壓制動(dòng)系 供能裝置和傳動(dòng)裝置全部是氣壓式的。其控制裝置大多數(shù)是由制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)閥等氣壓控制元件組成，也有的在踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動(dòng)裝置。 氣頂液制動(dòng)系 供能裝置、控制裝置與氣壓制動(dòng)系的相同，但其傳動(dòng)裝置則包括氣壓式和液壓式兩部分。 全液壓動(dòng)力制動(dòng)系 除制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)以外，其供能、控制和傳動(dòng)裝置全是液壓式。 第 四 節(jié) 制動(dòng)系統(tǒng)的選定 行車(chē)制動(dòng) （ 1）后輪制動(dòng) 選用鼓式領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 制動(dòng)系統(tǒng)工作原理示意圖 一個(gè)以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動(dòng)鼓固定在車(chē)輪輪轂上，隨車(chē)輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動(dòng)的制動(dòng)底板上，有兩個(gè)支承銷(xiāo)，支承著兩個(gè)弧形制動(dòng)蹄的下端。制動(dòng)蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動(dòng)底板上還裝有液壓制動(dòng)輪缸，用油管 5與裝在車(chē)架上的液壓制動(dòng)主缸相連通。主缸中的活塞 3可由駕駛員通過(guò)制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)來(lái)操縱。 當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓縮制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，使制動(dòng)鼓減小轉(zhuǎn)動(dòng)速度，或保持不動(dòng)。 (2)前輪制動(dòng)選擇 浮鉗盤(pán)制動(dòng)器 浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器示意圖 制動(dòng)盤(pán)選用通風(fēng)盤(pán) 通風(fēng)剎車(chē)盤(pán)顧名思義就是內(nèi)部是中空的，冷空氣可以從中間穿過(guò)進(jìn)行降溫，一般多用于民用車(chē)的前輪剎車(chē)盤(pán)。 從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，它利用汽車(chē)在行使當(dāng)中產(chǎn)生的離心力能使空氣對(duì)流，達(dá)到散熱的目的，因此比普通盤(pán)式散熱效果要好許多。 駐車(chē)制動(dòng) 采用手剎，手剎 與制動(dòng)器的原理不同，其是采用鋼絲拉線連接到后制動(dòng)蹄上，以對(duì)車(chē)子進(jìn)行制動(dòng)。 制動(dòng)系統(tǒng) 選用真空助力伺服制動(dòng)系統(tǒng) 制動(dòng)系統(tǒng)組成示意圖 三、懸架設(shè)計(jì) 面包車(chē)的特點(diǎn)： 1）座椅更多，空間更大。 2）和轎車(chē)相比，可以載更多乘客及貨物。 3）價(jià)格便宜，一般 3~10 萬(wàn)。 優(yōu)勢(shì) 面包車(chē)價(jià)格低廉，種類較多，且經(jīng)濟(jì)實(shí)用，在很多行業(yè)中都能廣泛應(yīng)用。在現(xiàn)代社會(huì)，面包車(chē)作為汽車(chē)大家族中重要的一員，一定能在全社會(huì)推廣、普及。 懸架設(shè)計(jì)要求 前懸： 1)保證具有良好的平順性和減震，保證駕駛員的舒適 。 2)結(jié)構(gòu)緊湊，占據(jù)空間??； 3)制造和維護(hù)成本低。 后懸： 1） 考慮到載重，所以懸架受力較大，要求有良好的傳力和較大的剛性； 2） 價(jià)格便宜。 懸架的選擇 1） 為了提高行駛平順性和操縱穩(wěn)定性，所以前懸架使用獨(dú)立懸架，再考慮到空間小、價(jià)格低，所以采用麥弗遜式懸架。 2） 為了提高載重能力，后懸架選用非獨(dú)立懸架，采用縱置鋼板彈簧加減震器的形式，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，成本低廉，維修方便。為了減少重量，采用 4 片變截面鋼板彈簧。 四、車(chē)架，車(chē)橋和輪胎 車(chē)架 面包車(chē)可采用承載式和非承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)。 非承載式車(chē)身 汽車(chē)有剛性車(chē)架，又稱底盤(pán)大梁架。這種車(chē)架一般都是矩形或者梯形的。非承載式車(chē)身是指車(chē)架承載著整個(gè)車(chē)體，發(fā)動(dòng)機(jī)、懸掛和車(chē)身都安裝在車(chē)架上，車(chē)架上有用于固定車(chē)身的螺孔以及固定彈簧的基座的一種底盤(pán)形式。 結(jié)構(gòu)： 非承載式車(chē)身的車(chē)架由上面很多的橫縱梁構(gòu)成一個(gè)矩形結(jié)構(gòu)。車(chē)架承載著整個(gè)車(chē)體，發(fā)動(dòng)機(jī)、懸掛和車(chē)身都安裝在車(chē)架上，車(chē)架通過(guò)前后懸架裝置與車(chē)輪聯(lián)接。車(chē)架上有用于固定車(chē)身的螺孔以及固定彈簧的基座。所以從理論上說(shuō)，即使沒(méi)有車(chē)身，單是一個(gè)車(chē)架也是沒(méi)有什么問(wèn)題的。車(chē)身的作用在于給駕駛者和乘客提供一個(gè)舒適安全的環(huán)境，以及提 高美觀度。車(chē)架有邊梁式、鋼管式等形式，其中邊梁式是采用最廣泛的一種車(chē)架。邊梁式車(chē)架由兩根長(zhǎng)縱梁及若干根短橫梁鉚接或焊接成形，縱梁主要承負(fù)彎曲載荷，一般采用具有較大抗彎強(qiáng)度的槽形鋼梁。也有采用鋼管，但多用于輕型車(chē)架上。一般縱梁中部受力最大，因此設(shè)計(jì)者一般將縱粱中部的截面高度加大，兩端的截面高度逐漸減少，這樣一來(lái)可使應(yīng)力分布均勻，同時(shí)也減輕了重量。 優(yōu)點(diǎn)： 非承載式車(chē)身的汽車(chē)車(chē)身本體懸置于車(chē)架上，用彈性元件聯(lián)接。車(chē)架的振動(dòng)通過(guò)彈性元件傳到車(chē)身上，大部分振動(dòng)被減弱或消除，發(fā)生碰撞時(shí)車(chē)架能吸收大部分沖擊力，在 壞路行駛時(shí)對(duì)車(chē)身起到保護(hù)作用，因此車(chē)廂變形小，平穩(wěn)性和安全性好，而且?guī)麅?nèi)噪音低。 缺點(diǎn)： 一，車(chē)身和車(chē)架是剛性聯(lián)接的，在公路上行駛的時(shí)候，不是很平穩(wěn)，會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)。 二，遇到危險(xiǎn)（如翻車(chē)）的時(shí)候，厚重的底盤(pán)，也會(huì)對(duì)相對(duì)薄弱的車(chē)身產(chǎn)生致命威脅。 三，重量大，車(chē)架本身就很重，而車(chē)身和車(chē)架又是兩個(gè)獨(dú)立的部件，所以整體重量就更大了，用的鋼材多，成本也相對(duì)較高。 四，汽車(chē)質(zhì)心高。車(chē)輛重心比承載式更高。車(chē)架在底部，而車(chē)身是安裝在車(chē)架上，那么車(chē)身的地板無(wú)論如何也要在車(chē)架之上。 應(yīng)用：多用于貨車(chē)和越野車(chē)。 承載式車(chē)身 沒(méi)有單獨(dú)的承受外力底盤(pán)結(jié)構(gòu)。取消了車(chē)架，以車(chē)身兼起車(chē)架的作用。承受外力結(jié)構(gòu)部件與乘員乘坐車(chē)身部分為一體式，該部分可直接安裝懸掛、發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)等機(jī)械結(jié)構(gòu)，外部覆蓋好外觀沖壓件后即成型。 優(yōu)點(diǎn) ： 質(zhì)量輕，整體彎曲和扭轉(zhuǎn)剛度好； 車(chē)室地板低，車(chē)輛高度尺寸??； 以薄板加工為主，且可用點(diǎn)焊焊接，所以易于批量生產(chǎn)。 重量相對(duì)較輕、重心也相對(duì)低一些 車(chē)內(nèi)空間利用率較高、乘坐舒適性相對(duì)好 缺點(diǎn) ：抗扭和承載能力不強(qiáng)。 用途 ：主要用于偏城市用途家用轎車(chē)和都市 SUV領(lǐng)域。 2