【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 過(guò)。因此，主要道路上的交通幾乎不受相交道路交通的影響，如忽略左、右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的影響，則可認(rèn)為主要道路在這種交叉口進(jìn)口道上的通行能力幾乎和路段的通行能力一樣。因此，計(jì)算這種交叉口的 通行能力，一般是對(duì)應(yīng)于主要道路交通量，求出相應(yīng)次要道路進(jìn)口道可以進(jìn)入交叉口的最大交通量。即根據(jù)計(jì)算主要道路車(chē)流中可供次要道路車(chē)輛穿越的空檔數(shù)來(lái)求出次要道路可以通行的最大交通量。據(jù)此原理，假設(shè)主要道路車(chē)流按泊松分布到達(dá)，可建立 計(jì)算次要道路可通過(guò)的最大交通量 ,maxQ 的公式河北工程大學(xué)本科畢業(yè)論文 2021 年 8 如下： ）－（ 121,m a x qhqteQeQ ???? 式中： ,maxQ — 次要道路可通過(guò)的最大交通量（輛 /h）； Q— 主要道路交通量（輛 /h）； q— Q/3600； t— 次要道路可以穿過(guò)主路的臨界空檔時(shí)距（ s）； h— 次要道路車(chē)輛連續(xù)通行時(shí)的車(chē)頭時(shí)距（ s）。 這里關(guān)鍵是要確定計(jì)算 t、 h。 影響參數(shù) t 的因素較多， t 隨主要道路寬度、主要道路上車(chē)型及車(chē)速、次要道路車(chē)輛的去向、駕駛員的駕駛習(xí)慣不同而異。較詳細(xì)的資料表明：小轎車(chē)的臨界空檔時(shí)距，隨各種條件，在 － 10s之間變化。 h 值按小汽車(chē)一般為 2s－ 3s。 按前述假設(shè)，式中得到的計(jì)算結(jié)果，只是次要道路車(chē)輛穿越一條主要道路車(chē)流的最大通過(guò)量。實(shí)際情況，還要考慮主要道路上各向車(chē)流及次要道路對(duì) 向車(chē)流對(duì)穿越車(chē)流的影響，所以是一個(gè)十分復(fù)雜的問(wèn)題。 （ 2） 延誤 當(dāng)次要道路交通量接近最大通過(guò)量時(shí)，次路交通已嚴(yán)重?fù)頂D，延誤大增。次要道路的交通量增大到一定程度時(shí)，若將交叉口進(jìn)行信號(hào)控制，則可減少交叉口通行車(chē)輛總的延誤。 交通量與延誤是考察交叉口該用什么控制方式的主要定量分析的依據(jù)，當(dāng)然不是唯一的依據(jù)，還需根據(jù)當(dāng)?shù)氐哪承┚唧w條件與特殊因素，進(jìn)行綜合分析與決策。 設(shè)置交通信號(hào)控制的依據(jù) 設(shè)置交通控制信號(hào)雖有理論分析的依據(jù)，但尚未成為公認(rèn)的有效分析方法，加上世界各國(guó)的交通條件又各有差異，所以各國(guó)指定依據(jù)的具 體數(shù)字不盡相同，但原則上大多根據(jù)上述理論方法，考慮各自的交通實(shí)際情況后制定出各自的依據(jù)。 控制參數(shù)的 分類(lèi)與意義 信號(hào)相位和飽和度 信號(hào)相位的確定 河北工程大學(xué)本科畢業(yè)論文 2021 年 9 信號(hào)相位是指在一個(gè)交叉口某個(gè)方向的交通流（或幾個(gè)交通流的組合）同時(shí)得到的通行權(quán)或被分配得到這些通行權(quán)的時(shí)間帶。例如，圖 2— 1所示的十字交叉口的情況下，通常是相位 1和相位 3輪流顯示的兩種相位。如果因左轉(zhuǎn)車(chē)數(shù)量 多，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)相位時(shí)再加相位 2而成為三個(gè)相位。這里，圖上實(shí)線表示車(chē)輛，虛線表示行人。 相 位 1 相位 2 相位 3 確定信號(hào)相位時(shí)需要考慮以下幾點(diǎn)： （ 1） 交通安全 交叉口內(nèi)發(fā)生的交通事故中，與轉(zhuǎn)彎車(chē)有關(guān)的較多。因此確定交叉口相位時(shí)要考慮交通狀況，特別是穿越人行橫道的行人的人數(shù)、年齡、行走狀態(tài)以及左右轉(zhuǎn)彎車(chē)交通量、穿越距離和對(duì) 向 車(chē)道的分離距離、視覺(jué)良好與否等，設(shè)置分離的左右轉(zhuǎn)彎車(chē)相位和行人相位以及直行車(chē)相位。 （ 2） 交通效率 一般來(lái)說(shuō)增加相位數(shù)，減少同一相位中不同方向交通流的數(shù)量，可以提高安全性，但是其副作用是降低通行能力和交通效率。這是因?yàn)橄辔粩?shù)增加不但 會(huì)減少分配給各交通流的相位時(shí)間，同時(shí)由于相位交替次數(shù)增加而導(dǎo)致黃、全紅的交叉口清空時(shí)間增加。此外，也增加了綠信號(hào)開(kāi)始車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)引起的損失時(shí)間。因此，從交通效率方面來(lái)看希望減少相位數(shù)。 飽和度的計(jì)算 以交叉口的一條進(jìn)口道 j 為例，我們把相位 i 時(shí)實(shí)際進(jìn)入進(jìn)口道 j 的交通量 ijq （交通需求）與進(jìn)口相位圖相位 1 相位 2河北工程大學(xué)本科畢業(yè)論文 2021 年 10 道 j 的飽和流量 jS （交叉口上游有充分的需求量時(shí)，單位綠燈時(shí)間的最大通過(guò)數(shù)）的比值稱(chēng)為該進(jìn)口道的飽和度 ij? ，飽和度是交通控制中的一個(gè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。每一個(gè)相位 i所控制的交叉口各進(jìn)口道飽和度的最大值稱(chēng)為相位 i的飽和度 i? 。交叉口所有相位的飽和度 i? 之和稱(chēng)為該交叉口的飽和度 ? 。 例如，圖所示的兩個(gè)相位控制的十字交叉口，相位 i的飽和度 i? 鶴交叉口飽和度 ? 可表示如下： 相位 1 的飽和度： )/,/m a x ( 3131111 sqsq?? 相位 2 的飽和度： )/,/m a x ( 4242222 sqsq?? 交叉口飽和度： 21 ??? ?? 信號(hào)控制參數(shù) 單點(diǎn)信號(hào)控制中的主要參數(shù)為周期長(zhǎng)和綠信比，總稱(chēng)為控制參數(shù)。 （ 1） 周期長(zhǎng) 周期時(shí)長(zhǎng)是信號(hào)燈各種燈色輪流顯示一次所需的時(shí)間，即各種燈色顯示時(shí)間之總和，或是從某主要相位的綠燈啟亮開(kāi)始到下次該綠燈再次啟亮之間的一段時(shí)間。周期時(shí)長(zhǎng)是決定定時(shí)信號(hào)控制交叉口交通效率的關(guān)鍵控制參數(shù)，所以是信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的主要對(duì) 象。 （ 2）綠信比 相位 i的有效綠燈時(shí)間 iG （有效使用的綠燈時(shí)間）除以周期長(zhǎng) C 所得到的值 稱(chēng)為綠信比 gi 。 （ 3） 周期長(zhǎng)、綠信比 、 飽和度的關(guān)系 周期長(zhǎng) C、綠信比 g、損失時(shí)間 L 之間存在如下關(guān)系： 1??? CLgi i 此外，為使各相位的處理能力能夠滿(mǎn)足交通需求，必須 令 iig ?? 。把此式代入上式，得 ????? CLgi i 1 由此可以得到滿(mǎn)足交通 需求得最小周期長(zhǎng) minC 如下： min1 CLC ??? ? （ 2－ 2） 周期長(zhǎng)、綠信比、飽和度是信號(hào)控制交叉口相位方案生成及配時(shí)過(guò)程中的主要參數(shù)，在交叉口信號(hào)控制中起著舉足輕重的作用。 河北工程大學(xué)本科畢業(yè)論文 2021 年 11 第 三 章 混合交通條件下信號(hào)交叉口渠化及信號(hào)相位設(shè)計(jì) 混合交通條件下信號(hào)交叉口渠化設(shè)計(jì) 道路交通渠化 可以定義為 :在道路上用交通標(biāo)志、標(biāo)線或用高 出路面的各種島狀構(gòu)造物，或利用路面刷漆成不同顏色、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其它設(shè)施和方法對(duì)行人與各種不同車(chē)型、不同方向、不同速度及不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的交通流進(jìn)行引導(dǎo)、隔離和規(guī)制，使交通實(shí)體像渠內(nèi)水流一樣順著一定的方向和線路，互不干擾地安全而有秩序地運(yùn)行，以達(dá)到分離和規(guī)制交通流的目的。采用這樣一些措施在道路上組織交通通常稱(chēng)為渠化交通或道路交通渠化。 交叉口渠化設(shè)計(jì)總的要求應(yīng)有利于交通安全、提高通行能力和行車(chē)速度，減少延誤和方便行車(chē)、行人。綜合起來(lái)有如下八條原則 ： (l)簡(jiǎn)單易懂 進(jìn)行交叉口渠 化設(shè)計(jì)的基本思路是盡量使交叉口簡(jiǎn)單、明確，使駕駛員及行人等道路使用者容易理解交叉口設(shè)計(jì)的意圖。對(duì)于道路的使用者來(lái)說(shuō)，復(fù)雜難懂就不能保證其安全順利地完成自己的交通行為。站在道路使用者的角度，進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計(jì)，使得方案簡(jiǎn)單易懂是進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計(jì)的一個(gè)重要原則。 河北工程大學(xué)本科畢業(yè)論文 2021 年 12 (2)符合規(guī)范 渠化的一切措施，如設(shè)島、劃線、建立各種標(biāo)志，均應(yīng)按國(guó)家有關(guān)規(guī)范的規(guī)定，其位置、顏色、尺寸大小、形狀及高度等均應(yīng)嚴(yán)格依據(jù)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行，不能隨意變更和改動(dòng)。 (3)有利安全 不同車(chē)種、不同流向、不同速度的交通流應(yīng)盡可能采用劃線或 設(shè)置隔離墩 (柱 )或設(shè)島的方法，使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車(chē)安全。 (4)方便直接 渠化時(shí)劃線、設(shè)島均應(yīng)盡可能使行人和車(chē)輛的路線方便、直接、自然，可以最短時(shí)間或最短路程通過(guò)。 (5)保證視距 平面交叉口渠化應(yīng)充分保證各方向、各車(chē)道的車(chē)輛和行人視距，交叉口附近的所有綠化植物和街道上的公用市政設(shè)施均應(yīng)以不阻擋視線、不妨礙視線為原則，凡是妨礙視線的建筑或綠化均應(yīng)拆除或砍伐以確保行車(chē)視距要求。 (6)美觀醒目 交通島的路緣石必須醒目、美觀，高度一般不超過(guò) 12 一 15cm，因?yàn)檫^(guò)高的島狀物對(duì)司機(jī)會(huì)產(chǎn)生心 理壓力，過(guò)低了又沒(méi)有約束作用，同時(shí)還要鮮明清晰，使人有視覺(jué)美感。 (7)便于認(rèn)識(shí) 平面交叉口的渠化方案要盡可能的簡(jiǎn)單明確，一般采用比較集中的大島。一般來(lái)說(shuō)在 5~7m2之間，既能一目了然，也不過(guò)多占用土地。 (8)位置合理 各種交通島的位置應(yīng)設(shè)置在沒(méi)有車(chē)流通過(guò) (或者通過(guò)比較少 )的死點(diǎn)處，既不妨礙交通，又能限制車(chē)輛的活動(dòng)范圍，減少?zèng)_突區(qū)。 交通渠化目標(biāo) (1)通過(guò)渠化設(shè)計(jì)來(lái)分配交通流在交叉口的運(yùn)行線路，分離沖突的交通流，保證不會(huì)有超過(guò)兩條線路在一個(gè)點(diǎn)發(fā)生交織。 (2)保證交通流以正確角度和有利的地點(diǎn) 進(jìn)行合流、分流和交叉。 (3)通過(guò)縮小交叉口面積和明確交通流運(yùn)行線路，減少車(chē)輛選擇線路的迷茫，縮小交通流沖突的區(qū)域，避免過(guò)大的交叉區(qū)域，提高交通流通過(guò)交叉口的安全性。 (4)通過(guò)渠化設(shè)計(jì)給予各種交通流所分配的路線以清楚明晰的指示。 (5)為主交通流提供優(yōu)先權(quán)。 (6)為行人或非機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口的安全島提供區(qū)域。 (7)專(zhuān)用車(chē)道可為轉(zhuǎn)彎車(chē)輛提供安全避難的場(chǎng)所，保護(hù)其他交通流。 機(jī)動(dòng)車(chē)的渠化優(yōu)化 l)左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)的渠化 當(dāng)行車(chē)道寬度不足時(shí)，可對(duì)交叉口進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對(duì)向 的車(chē)行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車(chē)道，拓寬方式如下 (l)車(chē)道中心線的移動(dòng)和車(chē)道寬度的減少 將交叉口進(jìn)口道的中心線向左移，騰出左轉(zhuǎn)車(chē)道的寬度。在實(shí)施過(guò)程中，通常要縮小出口處的車(chē)道寬度和進(jìn)口處各車(chē)道的寬度。 河北工程大學(xué)本科畢業(yè)論文 2021 年 13 (2)壓縮中央分隔帶設(shè)置左轉(zhuǎn)車(chē)道 當(dāng)信號(hào)交叉口相交道路有較寬的中央分隔帶時(shí)，可壓縮中央分隔帶的寬度辟為左轉(zhuǎn)車(chē)道， 如圖所示： (3)左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置 對(duì)于先放直行后放左轉(zhuǎn)的多相位信號(hào)路口，專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道前端可劃設(shè)左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，如圖所示。 2)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)的渠化 右轉(zhuǎn)車(chē)輛是引起機(jī)非沖突的主要原因，通過(guò)右轉(zhuǎn) 車(chē)道的設(shè)置，不僅可以減少機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的干擾，而且可以減少右轉(zhuǎn)車(chē)流對(duì)直行交通的干擾，提高直行車(chē)道的通行能力。 (1)當(dāng)行車(chē)道寬度不足，且右轉(zhuǎn)交通量較小時(shí)，可對(duì)交叉口進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車(chē)道，設(shè)置右轉(zhuǎn)車(chē)道后，右轉(zhuǎn)車(chē)進(jìn)入交叉口之前即可駛?cè)胗肄D(zhuǎn)車(chē)道，使后續(xù)的直行車(chē)輛不受右轉(zhuǎn)車(chē)的影響，如圖所示。 (2)當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量較大，或者是相交道路速度差較大時(shí)，可以設(shè)置右轉(zhuǎn)匝道。右轉(zhuǎn)匝道一般由減速車(chē)道、匝道及加速車(chē)道組成。如 下 圖所示。 河北工程大學(xué)本科畢業(yè)論文 2021 年 14 非機(jī)動(dòng)車(chē)的渠化優(yōu)化 對(duì)于機(jī)非混行平面交叉口的空間設(shè)計(jì)，一般通常 可采用自行車(chē)停車(chē)線前移和非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)二次過(guò)街的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法進(jìn)行改善交叉口各種交通流的運(yùn)行秩序。 (l)停車(chē)線前移 根據(jù)自行車(chē)啟動(dòng)快、騎車(chē)人急于通過(guò)交叉口的特點(diǎn)，可將自行車(chē)停車(chē)線劃在前面，機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)線置后。紅燈期間自行車(chē)在機(jī)動(dòng)車(chē)前方待行，綠燈亮?xí)r，非機(jī)動(dòng)車(chē)先駛?cè)虢徊婵?，可避免自行?chē)主流同機(jī)動(dòng)車(chē)同時(shí)過(guò)街，相互擁擠與干擾。 (2)非機(jī)動(dòng)車(chē)二次過(guò)街 左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人以相同的方式過(guò)街，在橫向道路非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)口道的前面設(shè)置左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)候車(chē)區(qū)。綠燈啟亮后左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)隨直行非機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行至前方左轉(zhuǎn)候車(chē)區(qū)內(nèi)，待另一方 向的綠燈亮?xí)r再前進(jìn)，即變左轉(zhuǎn)為兩次直行。 這種方法優(yōu)點(diǎn)很多，首先設(shè)計(jì)方法簡(jiǎn)單，適用性較廣，一般交叉口都具備設(shè)計(jì)條件 。消除了左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)之間的干擾 。減少左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)與直行機(jī)動(dòng)車(chē)流的沖突點(diǎn)，沖突點(diǎn)位置固定，沖突方向基本垂直，有利于交通安全。 (3)非機(jī)動(dòng)車(chē)右轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道 利用現(xiàn)有的路面開(kāi)辟專(zhuān)門(mén)用于右轉(zhuǎn)彎的非機(jī)動(dòng)車(chē)道。優(yōu)點(diǎn)是可以緩和交叉口的交通擁擠，有利于交通安全。右轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道要求交叉口較寬，要求騎車(chē)人嚴(yán)格遵守各行其道的原則，在非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大的交叉口可以采用這種方法。 河北工程大學(xué)本科畢業(yè)論文