【文章內(nèi)容簡介】 ，具體做法有以下幾種： （１）組織輕重裝配 。 （２）實行解體運輸。 （３）堆碼技術(shù)的運用。 （ END） 第 3 章 現(xiàn)代物流運輸決策 ?? 知 識 點： ●運輸決策相關(guān)者與政策 ● 運載工具決策 ● 運輸能力配備決策 ● 運輸路線選擇分析 ●運輸路線優(yōu)化決策 ● 運輸服務商決策 ?? 難 點： ● 運輸路線選擇分析 ● 運輸服務質(zhì)量決策 ● 運輸成本比較決 策 ◆ 要 求 熟練掌握以下內(nèi)容： ● 起訖點不同的單一問題 ● 多起訖點問題 ● 起訖點重合的問題 ● 各種分析方法的結(jié)構(gòu)和基本步驟 ● 運輸服務商決策 ● 運輸成本比較決策● 競爭因素的衡量 ● 運輸能力配備決策 了解以下內(nèi)容： ● 運輸路線優(yōu)化決策 ● 綜合決策模型 ● 服務原理 3． 1 運輸決策概述 運輸決策包含的范圍很廣泛，其中主要的決策是：決策對運輸方式的選擇，運輸服務商的選擇，運輸路線選擇，運輸計劃編制及運輸能力配備等問題。 3． 1． 1 運輸決策相關(guān)者（詳見教材 P37） 運輸交易和運輸決策往往受到五個方面影響，他們是：發(fā)運商 、收貨人、承運商、政府干預和公眾關(guān)注。圖 31 說明了上述各方的關(guān)系。 3． 1． 2 建立調(diào)控物流運輸?shù)囊?guī)章（詳見教材 P39） 由于現(xiàn)代物流在我國尚屬發(fā)展初期階段，相關(guān)的法規(guī)制度有待進一步完善，本部分內(nèi)容以美國政府對物流與運輸?shù)南嚓P(guān)法律為基礎(chǔ)，介紹給我國讀者。 政府運輸規(guī)章可以被劃分成以下兩類： (1)商業(yè)慣例的經(jīng)濟規(guī)章； (2)安全和社會規(guī)章。兩類 規(guī)章分別作簡要敘述如下。 1．經(jīng)濟規(guī)章 (1)準入規(guī)章 準入規(guī)章是控制承運人進入市場，以及向市場推出所能提供的服務。 (2）運輸費率 在其具體要考慮的因素中包括費率制訂、費率變化、費率補貼，以及實際費率。 （ 3）服務規(guī)范 這方面關(guān)系到承運人提供的運輸服務，托運人和收貨人都尋求能提供更高服務質(zhì)量的承運人。 （ 4）效果 商務規(guī)章的主要焦點是控制市場準入、運輸費率以及為贏利為目的的承運人所提供的服務水準。 2．安全和社會規(guī)章 與寬松的運輸經(jīng)濟規(guī)章形成鮮明對照的是，更需要有關(guān)安全和社會方面的規(guī)章。（詳見教材 P41 的表 31） 影響物流的聯(lián)邦政府主要的環(huán)境法律：①清潔空氣法。②清潔水法。③資源保護和恢復法。④綜合環(huán)境責任賠償和義務法。⑤運輸部公文摘要。⑥ 1991 年多式聯(lián)運陸上運輸效力法。⑦危險品材料運輸法。 3． 2 運載工具決策（詳見教材 P42） 具體來說，在進行運載工具決策時，一般要考慮的基本要素包括： （ 1）品種（ 2）時間（ 3）距離（ 4）數(shù)量（ 5）費用。 當然，在具體決策運載工具的時候，往往要受到當時特定的運輸環(huán)境的制約，因而必須根據(jù)運輸貨物的各種條件，通過綜合判斷來加以確定。 3． 2． 1 運輸成本比較決策（詳見教材 P43） 運輸成本比較決策實際上是運載工具決策的量化分析。運輸?shù)乃俣群涂煽啃詴绊懲羞\人和買方的庫存水平以及他們之間的在途庫存水平。如果選擇速度慢、可靠性差的運輸服務，物流渠道中就需要有更 多的庫存。因此各種被選方案中，最合理的應該是，既能滿足客戶需求，又使總成本最低的服務。 3． 2． 2 競爭因素的衡量（詳見教材 P44） 運載工具的選擇如直接涉及到競爭優(yōu)勢，則應采用考 慮競爭因素的方法。 在關(guān)于運輸服務選擇問題中，有些是企業(yè)運輸決策者不能控制的因素。 （ 1）供應商和買方之間的合作基礎(chǔ)。 （ 2）分銷渠道中的相互競爭。 （ 3）運輸服務水平對價格的影響。 （ 4）運輸費率、產(chǎn)品種類、庫存成本的變化和競爭對手可能采取的應對措施等。 （ 5）運載工具的決策對供應商存貨的間接作用。 3． 3 運輸能力配備決策 運輸能力是指不同運載工具各自具有的運能，它一般包括：運載噸位、運載方式、運輸速度、對環(huán)境的適應能力等。本書通過對水運和公路運輸?shù)慕榻B，說明運輸能力配備的一般原理。 3． 3． 1 班輪航線配船決策（詳見教材 P46） 船舶運輸企業(yè)在班輪營運中經(jīng)常面臨如何最合理地將班輪船隊中不同類型、噸級的船舶配置到每條航線上，做到不僅要保證滿足每條航線的技術(shù)、營運方面的要求，而且能夠使船舶運輸企業(yè)取得良好的經(jīng)濟效益，這屬于航線配船決策。 航線配船時首先要做到船舶技術(shù)指標、營運性能與航線運輸任務、貨物條件相適應。 3． 3． 2 不定期船航次運行決策（詳見教材 P47） 不定期船運輸是國際海運中，海運經(jīng)營者根據(jù)海運需求在時間、地點和內(nèi)容上所發(fā)生的變化，不斷變更航線和貨種的一種營運方式。 在不定期船市場中，供給與需求雙方的市場交易通過合同來完成。合同可分為兩類：一是貨物運輸合同，二是船舶租賃合同。 3． 3． 3 運輸車 輛決策 就汽車而言，運輸工具的種類，依性質(zhì)不同有不同的分類方式。 1．以車輛重量分為：小車 、中車 、大車 2．以車體分為：平板車、箱式車、蓬式車。 3．以車體保溫分為： （ 1）冷凍車 (可控制在一 180C) （ 2）冷藏車 (可控制在一 5℃ ) （ 3）恒溫車 (可控制在 150C) （ 4）常溫車 (即一般溫度 )。 4．以方便上下裝卸貨物分為： （ 1）海鷗車體，指箱式車，可在車的兩側(cè)開啟車體的門。此車體適合整棧板出貨作業(yè)。 （ 2）升降尾門，指在車體的后方，以油壓動力啟動車后門。此車體適合體積較大或較重的物品作業(yè)。 （ 3）起重吊車，指在車上安裝起重器，方便起吊貨品。此車體適合巨大體積或重量超過個人人力負荷的貨品作業(yè)。 （ 4）滾輪車體，指在車箱底面裝加滾輪，以方便司機推動棧板的貨品進出車內(nèi)。 5．物流中心最佳運具的選擇 原則： （ 1）大、中、小車的選擇。 （ 2）溫度的選擇。 （ 3）車體的選擇 一般應遵循：①高單價品宜以箱式車為主，若是基于投資成本考慮則可采用蓬式車。②整托盤出貨作業(yè)，則以平板車或海鷗車體為主。③較笨重的產(chǎn)品，則可加裝油壓升降尾門。④對于下貨點在地下室，由于限高的關(guān)系，以平板車或蓬式車為主。⑤若配送運輸?shù)漠a(chǎn)品中僅極少量需控溫，則可以用保溫袋或保溫箱置于常溫車體內(nèi)。 3． 4 運輸路線選擇分析 3． 4． 1 起訖點不同的單一問題 （詳見教材 50） 對分離的、單個始發(fā)點和終點的網(wǎng)絡運輸路線選擇問題，最簡單和直觀的方法是最短路線法。初始，除始發(fā)點外，所有節(jié)點都被認為是未解的，即均未確定是否在選定的運輸路線上。始發(fā)點作為已解的點，計算從原點開始。 一般的計算方法是： (1)第 n次迭代的目標。尋求第 n次最近始發(fā)點的節(jié)點，重復 n＝ 1， 2，?，直到最近的節(jié)點是終點為止。 (2)第 n次迭代的輸入值。 (n— 1)個 最近始發(fā)點的節(jié)點是由以前的迭代根據(jù)離始發(fā)點最短路線和距離計算而得的。 (3)第 n 個最近節(jié)點的侯選點。每個已解的節(jié)點由線路分支通向一個或多個尚未解的節(jié)點，這些未解的節(jié)點中有一個以最短路線分支連接的是候選點。 (4)第 n個最近的節(jié)點的計算。將每個已解節(jié)點及其候選點之間的距離和從始發(fā)點到該已解節(jié)點之間的距離加起來，總距離最短的候選點即是第 n個最近的節(jié)點。也就是始發(fā)點到達該點最短距離的路徑。 以下面的實例可以具體說明最短運輸路線是怎樣計算的。 [例 1] 圖 3— 1 所示的是一張公路運輸網(wǎng)示意圖，其中 A是始發(fā)點， J 是終點，B， C， D， E， C， H， I 是網(wǎng)絡中的節(jié)點，節(jié)點與節(jié)點之間以線路連接，線路上標明了兩個節(jié)點之間的距離，以運行時間 (分 )表示。要求確定一條從原點 A到終點 J 的最短的運輸路線。 1． 1． 2 運輸在國民經(jīng)濟中的地位（詳見教材 P2） 在整個國民經(jīng)濟中，專門從事貨物和旅客運營的運輸業(yè)是一個獨立的經(jīng)濟部門。運輸在整個國民經(jīng)濟中的地位表現(xiàn)在以下幾個方面： １．運輸是生產(chǎn)過程 在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù) ２．運輸是聯(lián)結(jié)產(chǎn)銷、溝通城鄉(xiāng)的紐帶 3．運輸是加快和促進社會再生產(chǎn)連續(xù)進行的條件 4．運輸是保證市場供應、滿足生產(chǎn)建設(shè)、實現(xiàn)社會生產(chǎn)目的的基本條件 我們首先列出一張如表格 3— 3 所示的表格。第一個已解的節(jié)點就是起點或點A。與 A 點直接連接的解的節(jié)點有 B、 C 和 D 點。第一步，我們可以看到 B 點是距 A 點最近的節(jié)點，記為 AB。由于 B 點是唯一選擇，所以它成為已解的節(jié)點。 隨后，找出距 A點 和 B 點最近的未解的節(jié)點。只要列出距各個已解的節(jié)點最近的連接點，我們有 AC， B— C。記為第二步。注意從起點通過已解的節(jié)點到某一節(jié)點所需的時間應該等于到達這個已解節(jié)點的最短時間加上已解節(jié)點與未解節(jié)點之間的時間，也就是說，從 A點經(jīng)過 B 點到達 C的距離為 AB+BC＝ 90+66＝ 156 分，而從 A直達 C的時間為 138分。現(xiàn)在 C 也成了已解的節(jié)點。 第三次迭代要找到與各已解節(jié)點直接連接的最近的未解節(jié)點。如表 3— 3 所示，有三個候選點，從起點到這三個候選點 D、 E、 F 所需的時間，相應為 34 17 228 分，其中連接 BE 的時間最短，為 174 分，因此正點就是第三次迭代的結(jié)果。 重復上述過程直到到達終點 J，即第八步。最小的路線時間是 384 分，連線在表 3— 3 上以星 (并 )符號標出者，最優(yōu)路線為 ABEIJ。 在節(jié)點很多時用手工計算比較繁雜，如果把網(wǎng)絡的節(jié)點和連線的有關(guān)數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)庫中，絕對的最短距離路徑并不說明穿越網(wǎng)絡的最短時間，因為該方法沒有考慮各條路線的運行質(zhì)量。 因此，對運行時間和距離都設(shè)定權(quán)數(shù)就可以得出比較具有實際意義的路線。 3． 4． 2 多起訖點問題 如果有多個貨源地可以服務于多個目的地時，那么，要指定為各目的地服務的供貨地，同時要找到供貨地、目的地之間的最佳路徑。該問題經(jīng)常發(fā)生在多個供應商、工廠或倉庫服務于多個客戶的情況下。解決這類問題可以運用線性規(guī)劃方法計算，即運輸方法問題求解。 3． 4． 3 起訖點重合的問題（詳見教材 P52） 物流管理人員經(jīng)常遇到的一個路線選擇問題是始發(fā)點就是終點的路線選擇。這類問題通常在運輸工具是同一部門所有的情況下發(fā)生。始發(fā)點和終點相合的路線選擇問題通常 被稱為“旅行推銷員”問題，對這類問題應用經(jīng)驗探試法比較有效。 經(jīng)驗告訴我們，當運行路線不發(fā)生交叉時，經(jīng)過各停留點的次序是合理的，同時，如有可能應盡量使運行路線形成淚滴狀。圖 3— 2 所示是通過各點的運行路線示意圖，其中圖 3— 2(a)是不合理的運行路線，圖 3— 2(b)是合理的運行路線。根據(jù)上述“運行路線不發(fā)生交叉”“運行路線形成淚滴狀”兩點原則。 3． 5 運輸路線優(yōu)化決策 物流運輸中涉及多種優(yōu)化決策問題，運輸線路的選擇就是其中一種。在選擇運輸路徑時，不僅要考慮運輸距離、運 輸環(huán)節(jié)，還要考慮運輸工具、運輸時間和運輸費用等因素。因此，運輸線路的選擇實際上是一個多目標決策。這里我們只討論運輸業(yè)務中的運輸路徑的選擇問題。 3． 5． 1 物流運輸?shù)膬?yōu)化模型（詳見教材 P53） 為了制定在產(chǎn)銷平衡條件下的運量規(guī)劃方案，就必須建立數(shù)學模型。 現(xiàn)在確定一個最合理的產(chǎn)銷地聯(lián)