列車制動技術(shù)第二章自動空氣制動機(jī)綜述(編輯修改稿)
2025-06-17 08:16 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 、直接作用的二壓力制動機(jī) ?前面介紹的三通閥就是一種二壓力機(jī)構(gòu)的直接作用的制動機(jī)， GK、 120等型制動機(jī)就屬于這一類。 ?結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)： ?主活塞的動作與否決定于作用在它兩側(cè)的空氣壓力平衡與否。其中一側(cè)是列車管的空氣壓力，另一側(cè)是副風(fēng)缸的空氣壓力。主活塞直接控制著制動缸的制動和緩解。 ?副風(fēng)缸既參與主活塞的平衡，又承擔(dān)在制動時向制動缸供風(fēng)的任務(wù)，供風(fēng)量與制動缸的容積無關(guān)。制動缸壓強(qiáng)在長大下坡道固漏泄而衰減時也不能由副風(fēng)缸給予補(bǔ)充，否則會使三通閥發(fā)生自然緩解。 ?制動與否還取決于列車管減壓速度。當(dāng)減壓速度低于緩解穩(wěn)定性的臨界值時，副風(fēng)缸來得及逆流，減壓量即使很大也不起制動作用。 ?列車管是副風(fēng)缸唯一的風(fēng)源，具有一次輕易緩解性能，緩解較快。如果給副風(fēng)缸增加第二個風(fēng)源，例如 L、 GL型制動機(jī)的附加風(fēng)缸，則也可以有階段緩解性能。 三、直接作用的三壓力制動機(jī) ?構(gòu)造（如圖）： ? 主活塞和活塞桿是垂直放置，活塞桿中空。 ?主活塞上方通列車管，下方通工作風(fēng)缸，第二活塞上方通制動缸，下方通大氣。 ? 原理： ? 三壓力：列車管、工作風(fēng)缸、制動缸的壓力共同決定活塞的位置。 ? 無風(fēng)狀態(tài)：主活塞及活塞桿因自重落下，供排氣閥和充氣止回閥關(guān)閉，制動缸經(jīng)活塞桿中心孔和徑向孔通大氣。 ?初充風(fēng)，制動機(jī)處于緩解狀態(tài)： ?列車管的壓力空氣 → 主活塞上方； ?列車管的壓力空氣 → 充氣止回閥 → 副風(fēng)缸； ?列車管的壓力空氣 → 充氣止回閥 → 工作風(fēng)缸； ?制動：列車管減壓，工作風(fēng)缸的空氣壓力推動主活塞上移，使活塞桿上方端接觸供排氣閥，將排氣的小閥口 (活塞桿中心孔上端 )關(guān)閉，活塞桿繼續(xù)上移，頂起供排氣閥，副風(fēng)缸的壓力空氣 → 制動缸； ?保壓：列車管停止減壓，制動缸不斷增壓，當(dāng)列車管、工作風(fēng)缸、制動缸的壓力處于新的平衡狀態(tài)時，活塞桿稍稍下移，關(guān)閉供排氣閥，活塞桿中心孔上端仍貼在供排氣閥上，處于關(guān)閉狀態(tài)。副風(fēng)缸停止向制動缸供風(fēng)，制動缸也沒有連通大氣。 ?緩解：列車管獲得一定的增壓量，向下作用于主活塞的力增大，活塞桿下移，活塞桿上端排氣的小閥口開放，制動缸的壓力空氣 →中空的活塞桿 → 大氣。緩解同樣有保壓位。 ?特點(diǎn)： ?主活塞的動作與否決定于三種壓力的平衡與否。 ?副風(fēng)缸只承擔(dān)在制動時向制動缸供風(fēng)的任務(wù)而不參與主活塞的平衡。 ?具有階段緩解的性能，但緩解比較慢。 ?具有徹底的制動力不衰減性。制動缸因漏泄而降壓時，副風(fēng)缸將經(jīng)過供氣閥口自動給制動缸補(bǔ)風(fēng)，恢復(fù)其原有的空氣壓強(qiáng)。 ?制動與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關(guān)，即緩慢減壓也制動。 四、制動機(jī)性能的 “ 硬 ” 和 “ 軟 ” ?軟性制動機(jī) ?定義： 一般指的是二壓力制動機(jī)，其制動作用僅僅取決于列車管與副風(fēng)缸的壓差。制動時列車管風(fēng)壓稍低于副風(fēng)缸風(fēng)壓，就能起制動作用，而緩解時列車管風(fēng)壓稍高于副風(fēng)缸風(fēng)壓，即發(fā)生完全緩解作用。 ?特點(diǎn) ： ?具有一定的緩解穩(wěn)定性。 ?具有必要的制動靈敏度。 ?列車管壓力高于副風(fēng)缸 20～ 30kpa，制動機(jī)一次緩解完畢。 ?三通閥的作用只取決于主活塞兩側(cè)的壓差，與定壓無關(guān)，因此適用于不同的列車管定壓。 例：列車管定壓由 500kpa更改為 600kpa，閥的作用不變。 ?硬性制動機(jī) ? 三壓力機(jī)構(gòu)的制動機(jī)，其制動與緩解作用除受列車管壓力變化控制外，還要受到工作彈簧（也稱定壓彈簧）和制動缸壓力的控制。 ?硬性制動機(jī)的特點(diǎn)： ?緩慢減壓也制動，即沒有穩(wěn)定性。這主要是因?yàn)楣ぷ鲝椈傻膲毫]有衰減性造成的。 ?具有階段緩解的性能，列車管必須達(dá)到工作彈簧的定壓，制動機(jī)才能夠徹底緩解，而且緩解的快慢受列車管增壓速度的制約。 ?列車管的定壓在應(yīng)用中不能改變，如果工作彈簧是按照 500kpa設(shè)置的，則列車管風(fēng)壓即使增加到 600kpa也起不到效果，制動時列車管減壓至 500kpa以上時是不會發(fā)生制動作用的。 ?結(jié)束語： ?制動機(jī)性能的軟和硬也是相對的。不能說三壓力就都是硬性制動機(jī)，二壓力就都是軟性制動機(jī)，它們也是可以轉(zhuǎn)化的，都可以變成半軟半硬的制動機(jī)。（如下圖） 半硬性制動機(jī) 硬性制動機(jī) 第六節(jié) 列車管空氣壓強(qiáng)對制動缸的間接控制 一、 機(jī)車上采用間接控制制動機(jī)的原因 ? 如采用直接控制的制動機(jī)，機(jī)車上除了要有總風(fēng)缸外，還要有一個容積不小的副風(fēng)缸。 ? 由于長大下坡道 “ 交互涼閘 ” 的需要，機(jī)車必須有單獨(dú)制動和單獨(dú)緩解的性能。 ? 制動缸的制動和緩解受列車管空氣壓強(qiáng)間接作用機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生 。 二、機(jī)車分配閥 ?結(jié)構(gòu)：（如圖） ? 主閥部：相當(dāng)于一個三通閥，只是副風(fēng)缸換為工作風(fēng)缸（容積?。?、原制動缸的位置換成了作用室。 ? 作用部：分別通總風(fēng)缸、作用室和制動缸。第二活塞下方通作用室上方通機(jī)車制動缸。 均衡部 作用部 ?作用原理
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