【文章內(nèi)容簡介】 術(shù)條件 ，同樣可以生產(chǎn)出高技術(shù)產(chǎn)品 ， 而管理新方法的推廣 ， 不僅從技術(shù)性上講是“現(xiàn)代化”的 ，而且從社會性上講應(yīng)是“符合中國國情” ， 實現(xiàn)“洋為中用”就要做 更多的工作。管理系統(tǒng)的創(chuàng)新 ， 必須遵循“以我為主 ， 博采眾長 ， 融合提煉 ， 自我一家”的方針 ， 才能取得實效。 (2)群眾參與的原則管理創(chuàng)新活動是理性的 ， 也是感性的 ， 管理實踐是管理創(chuàng)新的唯一源泉。因此 ， 作為管理實踐主體的廣大群眾的參與是十分重要的?，F(xiàn)代管理與傳統(tǒng)管理的一個重要區(qū)別就是從重視設(shè)備能力的利用轉(zhuǎn)向重視人的能力的開發(fā)。一個企業(yè)活力的大小 ， 經(jīng)營成果的好壞 ， 其重要的一環(huán)就在于企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)造力的發(fā)揮。管理創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新相比 ， 群眾參與更加重要 ， 因為管理組織要求有相對的穩(wěn)定性 ， 而每一微小的變化 ， 常常波及到組織中不同地位人 們的根本利益問題 ， 管理創(chuàng)新中人為的阻力常大于技術(shù)創(chuàng)新中人為的阻力。自下而上的群眾性合理化建議與自上而下的行政指揮有機結(jié)合 ，能減少人為方面的阻力 ， 保證管理創(chuàng)新方案的順利執(zhí)行。 (3)重點突出原則我國企業(yè)管理 ， 不僅包括生產(chǎn)經(jīng)營 ， 還包括政治思想教育、生活后勤保障等 ， 管理范圍比較廣泛。因此 ， 管理創(chuàng)新活動不能一開始就全面鋪開 ， 應(yīng)有重點確定主攻方向 ， 集中精力 ， 因時、因地制宜解決主要矛盾 ， 才能取得事半功倍的效果。才能使創(chuàng)新思想真正轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新行動。 (4)積極穩(wěn)妥原則管理系統(tǒng)創(chuàng)新是企業(yè)生存和發(fā)展的根本要求 ， 在激烈的競爭中 ， 不進則退 ， 維持現(xiàn)狀等于束手待斃 ， 只有通過積極、主動的創(chuàng)新 ， 才能提高管理水平 ， 使企業(yè)立于不敗之地。管理系統(tǒng)屬于復(fù)雜、開放、動態(tài)系統(tǒng) ， 外部環(huán)境多變 ， 內(nèi)部要素眾多 ， 相互關(guān)系錯綜復(fù)雜 ， 往往牽一發(fā)在而動全身 ， 所以管理系統(tǒng)創(chuàng)新必須穩(wěn)妥地進行 ，應(yīng)“一切經(jīng)過試點 ， 先立后破” ， 在取得經(jīng)驗的基礎(chǔ)上 ， 再逐步推廣 ， 把創(chuàng)新的風(fēng)險減小到最低程度。 3 我國交通運輸企業(yè) 管理創(chuàng)新的必要性 我國交通運輸業(yè)現(xiàn)狀 我國交通運輸落后的狀況目前已初步扭轉(zhuǎn) ， 分析主要原因有 ： (1)經(jīng)過改革開放 20多年的不解努力 ， 交通運輸本身有了很大的發(fā) 展 ， 運輸能 力有了較大增長 (2)隨著技術(shù)進步和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整 ， 從量上看 ， 運輸需求增長速度趨緩 (3)我國經(jīng)濟處于改革和調(diào)整時期 ， 受市場疲軟因素的影響 ， 運輸需求相對不旺?？傮w上看 ， 目前交通運輸出現(xiàn)相對寬松的局面是多種因素作用的結(jié)果 ， 具有特定時期的特殊性 ， 并且 ， 這種寬松也是與 80年代交通運輸極度緊張的狀況相比較而言的。事實上 ，我國交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展的要求還有很大差距。 交通運輸是社會經(jīng)濟活動的基礎(chǔ) ， 表現(xiàn)在 ： (l)為社會經(jīng)濟活動提供充足的運輸能力。 (2)為提高社會經(jīng)濟活動質(zhì)量提供先進的運輸技術(shù)和優(yōu)質(zhì)的服務(wù) 。 (3)為增加社會經(jīng)濟活動的效益提供經(jīng)濟的運輸成本。 但是 ， 從目前看 ， 我國交通運輸?shù)幕A(chǔ)作用遠沒有充分形成。第一 ， 交通運輸網(wǎng)絡(luò)和運輸能力規(guī)模不足 ， 干線交通依然緊張 ， 中西地區(qū)運輸通道缺乏 ， 廣大農(nóng)村地區(qū)缺橋少路 ， 交通不便。交通運輸在國土開發(fā) ， 資源開發(fā)中還沒有起到先行的作用 。第二 ， 運輸設(shè)施和裝備技術(shù)水平仍然較低 ， 與現(xiàn)代運輸體系有很大差距 ， 而且運輸質(zhì)量還未得到足夠重視 ， 還僅局限于低水平的適應(yīng) ， 與高質(zhì)量運輸相比 ， 還有很大差距 。第三 ， 交通運輸改革和運輸管理不盡如人意 ， 運輸布局不完善 ， 結(jié)構(gòu)不合理 ， 運輸環(huán)節(jié)消耗大 ， 成本高 ，減少了產(chǎn)品競爭力。因此 ， 當(dāng)前交通運輸仍是國民經(jīng)濟的薄弱環(huán)節(jié)。 我國交通運輸業(yè)的發(fā)展方向 逐步建設(shè)和完善鐵路、公路、水運、航空和管道幾種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展 ， 優(yōu)勢互補的綜合運輸體系 ， 是我國現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的方向。所謂綜合運輸體系 ， 或者叫綜合的交通運輸體系 ， 是對單一的運輸體系而言的 ， 就是各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中 ， 按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體系。綜合運輸體系是一個龐大的系統(tǒng)工程 ， 我們必須從實際出發(fā) ， 結(jié)合國情 ， 逐步建立和完善有中國特 色的社會主義的綜合運輸體系 ， 其發(fā)展方向的要點是 ： (1)要搞好各種運輸方式的綜合發(fā)展和協(xié)作 ， 在全國范圍內(nèi)建設(shè)綜合運輸網(wǎng) ， 因地制宜地發(fā)展相應(yīng)的運輸方式 ， 發(fā)揮城市交通在綜合交通運輸網(wǎng)中的樞紐作用 ， 大力發(fā)展各 種運輸方式的聯(lián)合運輸。 (2)在可預(yù)見的將來 ， 鐵路仍將是中、長距客、貨運輸?shù)闹髁?， 要加強鐵路的技術(shù)改造和建設(shè) ， 特別是以運煤為主的干線建設(shè)。 (3)充分發(fā)揮公路運輸機動靈活、送達快、門到門運輸?shù)膬?yōu)勢 ， 發(fā)揮公路運輸在短途客、貨運輸中的主力作用。 (4)沿海和內(nèi)河運輸是大宗和散裝貨物運輸?shù)闹饕绞街?， 要加強內(nèi)河航 道建設(shè) ，以及沿海和內(nèi)河港口的改造和建設(shè) ， 發(fā)展沿海和長江等主要內(nèi)河運輸 ， 實現(xiàn)干支道直達運輸和江海聯(lián)運。 (5)航空運輸建設(shè)周期短、效益高 ， 速度快 ， 大中城市間長距離客運 ， 應(yīng)優(yōu)先發(fā)展航空運輸 ， 對發(fā)展邊遠地區(qū)、高檔外貿(mào)和急需物質(zhì)的運輸 ， 航空運輸也有其特別的優(yōu)勢。 (6)除發(fā)展原油和天然氣管道運輸外 ， 在成品油集中的流向上 ， 要建設(shè)成品油管道 ，積極慎重地發(fā)展輸煤管道運輸。 發(fā)展綜合運輸體系是當(dāng)代運輸業(yè)發(fā)展的新趨勢、新動向。當(dāng)代交通運輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢 ： 一是隨著世界新技術(shù)革命的發(fā)展 ， 交通運輸廣泛采用新技術(shù) ， 實現(xiàn)運輸工 具和設(shè)備的現(xiàn)代化 。二是隨著運輸方式的多樣化 ， 運輸過程的統(tǒng)一化 ， 各種運輸方式朝著分工協(xié)作、協(xié)調(diào)配合 ， 建立綜合運輸體系的方向發(fā)展。 發(fā)展綜合運輸體系是我國運輸業(yè)發(fā)展的新模式。我國工業(yè)和交通運輸管理基本上以條條為主 ， 各種運輸方式在橫向聯(lián)系上很不夠 ， 造成資源浪費 ， 運輸業(yè)的建設(shè)應(yīng)由單一的、孤立的發(fā)展模式向綜合的協(xié)調(diào)的模式轉(zhuǎn)變。 發(fā)展綜合運輸體系是增強有效運輸生產(chǎn)力 ， 緩解我國交通運輸緊張狀況的途經(jīng)之一。現(xiàn)代化生產(chǎn)的一個重要特征就是協(xié)作。馬克思曾經(jīng)說過 ： 協(xié)作生產(chǎn)是一種新的生產(chǎn)力。交通運輸是一個大系統(tǒng) ， 各種運輸方式、各條運 輸線路 ， 各個運輸環(huán)節(jié) ， 如果出現(xiàn)不協(xié)調(diào) ， 就不能發(fā)揮有效的運輸生產(chǎn)力。 發(fā)展綜合運輸體系是經(jīng)濟地發(fā)展運輸業(yè)提高經(jīng)濟效益的重要方法。按照各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點 ， 建立合理的運輸結(jié)構(gòu) ， 發(fā)展綜合運輸體系 ， 就能使各種運輸方式揚長避短 ， 既可擴大運輸能力 ， 又能提高經(jīng)濟效益。 管理創(chuàng)新 — 國有 交通運輸企業(yè)的振興之本 為了改變我國交通運輸發(fā)展制約國民經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀 ， 盡快建立和完善綜合運輸體系 ， 跟上交通運輸發(fā)展的世界潮流 ， 增強國有交通運輸企業(yè)的國內(nèi)國際競爭能力 ， 必須 深化改革 ， 盡快建立現(xiàn)代企業(yè)制度 ， 不斷創(chuàng)新管理。 交通運輸企業(yè)管理創(chuàng)新的緊迫性 改革開放以來 ， 交通運輸企業(yè)經(jīng)歷了“抓管理創(chuàng)新 — 抓技術(shù)進步 — 抓管理創(chuàng)新”的一個循環(huán)發(fā)展的歷程 ， 然后 ， 生產(chǎn)率低經(jīng)濟效益差的問題卻始終未能得以很好解決。改革伊始 ， 我國國有企業(yè)開始以“給我一塊獎金權(quán)”為代表的放權(quán)管理創(chuàng)新 ， 這在當(dāng)時對于被僵化的計劃體制束縛了幾十年的國有企業(yè)來說 ， 無疑是一劑強心劑 ， 調(diào)動了廣大職工的積極性 ， 使當(dāng)時已有的技術(shù)水平得以較好發(fā)揮 ， 技術(shù)效率迅速提高 ， 生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益也隨之大幅上升。然而好景不長 ， 由于這一管理創(chuàng)新僅僅停留在調(diào)動職工積極性等具體管理方法、管理手段 上 ， 并未觸及企業(yè)生產(chǎn)率低、經(jīng)濟效益差產(chǎn)權(quán)不明、缺乏完備市場競爭環(huán)境的固有根源 ， 因而隨之出現(xiàn)了“獎金不斷加碼 ， 生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益卻出現(xiàn)停滯甚至下降”之趨勢。 面對這種情況 ， 人們隨之不是認真進行深刻反思 ， 找出其根本原因之所在 ， 而是片面認為是技術(shù)落后 ， 缺乏先進技術(shù)設(shè)備之原因 ， 繼而開展了大規(guī)模技術(shù)、設(shè)備引進運動。先進技術(shù)和設(shè)備引進了不少 ， 然而由于缺乏科學(xué)的組織結(jié)構(gòu)和管理方式 ， 致使先進技術(shù)水平不能充分發(fā)揮 ， 技術(shù)效率、配置效率及規(guī)模效率上不去 ， 依舊沒有解決好生產(chǎn)率低、經(jīng)濟效益差的問題。 國有交通運輸企業(yè)管理 創(chuàng)新的方向 (1)鐵路運輸企業(yè) l)鐵路政企分開 ， 是鐵路改革的關(guān)鍵一步 ， 是改革的必然趨勢 ， 應(yīng)正確界定政府職能與企業(yè)職能 ， 確定其各自主體鐵路是依靠路網(wǎng)提供服務(wù)的產(chǎn)業(yè) ， 一直被視為具有自然壟斷性。對這一傳統(tǒng)壟斷領(lǐng)域 ， 長期以來實行計劃管理、體制上政企合一組織上集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo) ， 運輸上集中統(tǒng)一指揮 ， 經(jīng)濟上統(tǒng)支統(tǒng)分 ， 因此 ， 鐵道部一直以政企合一形式對國家鐵路運輸實施控制、指揮、調(diào)度 ， 直接干預(yù)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營 ， 造成鐵路不能按市場機制自主經(jīng)營 ， 產(chǎn)權(quán)關(guān)系模糊 ， 責(zé)任不清 ， 效率低下 ， “一統(tǒng)江山”式的壟斷企業(yè)規(guī)模過大 ，得不到預(yù)期的規(guī)模效益。 日本國鐵就采用分割民營的管理模式取得了相當(dāng)大的成功。英國國鐵實行私有化已取得了預(yù)期效果。他們的成功經(jīng)驗值得我們借鑒。一方面 ， 我們應(yīng)將鐵道的職能進行分解組合 ， 成立鐵路監(jiān)管辦公室和國家路網(wǎng)公司。鐵路監(jiān)管辦承擔(dān)企業(yè)行政管理職能。國家路網(wǎng)公司負責(zé)全國國有鐵路干線和支線的經(jīng)營業(yè)務(wù) ， 實行國家壟斷經(jīng)營 。另一方面 ， 以現(xiàn)有的幾個大鐵路局為基礎(chǔ) ， 進行資產(chǎn)重組 ， 組建幾個大的鐵路運輸公司 ， 各公司作為市場