【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 量在民航國(guó)際締約國(guó)中的地位由 9 位提高到第 2 位，大型航空公司和機(jī)場(chǎng)地位有所提高，我國(guó)以高票當(dāng)選國(guó)航組織第一類理事國(guó)，航空大國(guó)地位不斷確定。 （ 8） 對(duì)外開(kāi)放不斷擴(kuò)大。我國(guó)與 98 個(gè)國(guó)家簽訂民航協(xié)定，與美國(guó)等國(guó)家簽署擴(kuò)大航權(quán)方面的協(xié)定，在利用外資方面共利用外資 億美元，作為民航業(yè)是比較小的行業(yè)，外資利用力度下一步要加強(qiáng)，基礎(chǔ)設(shè)施方面包括飛機(jī)方面。 然而，我國(guó)航空貨運(yùn)在國(guó)家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低；客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運(yùn)增長(zhǎng)速度總體上低于客運(yùn)；由于受全球金融危機(jī)的沖擊，全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營(yíng)困難；國(guó)內(nèi)貨運(yùn)區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運(yùn)航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)， 航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì) 案例分析 7 / 14 國(guó)際航線上承運(yùn)比例呈下降趨勢(shì)。在全球金融危機(jī)的影響下，航空貨運(yùn)市場(chǎng)嚴(yán)重萎縮，運(yùn)量大幅下滑；國(guó)內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸以及海運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展；國(guó)外航空貨運(yùn)巨頭不斷增加至我國(guó)的貨運(yùn)航班。這些都對(duì)我國(guó)的航空貨運(yùn)發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)， 必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)仍將保持較高的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，這些都會(huì)給航空貨運(yùn)提供新的發(fā)展空間。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，全球及我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展前景依然廣闊。 3．我國(guó) 航空貨運(yùn)業(yè)務(wù) 的發(fā)展前景 中國(guó)民航業(yè)未來(lái)發(fā)展的展望。十五期間我國(guó)民航業(yè)發(fā)展進(jìn)入難得的機(jī)遇，具有很多有利條件。十五期間社會(huì)、政治環(huán)境基本穩(wěn)定，城鄉(xiāng)消費(fèi)水平快速增長(zhǎng)，城鎮(zhèn)化步伐加快，對(duì)外貿(mào)易和旅游業(yè)持續(xù)快速增長(zhǎng)，對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸提出更高的要求，西部大開(kāi)發(fā)，東北老工業(yè)振興，中部崛起和東中西互動(dòng)，全方位發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施，交通運(yùn)輸發(fā)揮更大的作用。祖國(guó)統(tǒng)一大業(yè)，兩岸三 通不斷推進(jìn)，北京、奧運(yùn)、世博會(huì)和廣州亞運(yùn)會(huì)重大活動(dòng)的舉辦，對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會(huì)促進(jìn)中國(guó)通用航空的快速發(fā)展和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。 從現(xiàn)在起到 2020 年，是我國(guó)實(shí)現(xiàn) 貨運(yùn)航空 大國(guó)向 貨運(yùn)航空 強(qiáng)國(guó)歷史性跨越關(guān)鍵時(shí)期，也是建設(shè)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)的重要起步時(shí)期。 4． 航空貨運(yùn)業(yè)務(wù) 市場(chǎng)分析 在中國(guó)，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中堅(jiān)力量是公眾所熟知的各大航空公司，目前大致分為兩大派系：一是本土力量，如國(guó)航旗下?lián)碛袊?guó)貨航，東航旗下成立了中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司（ China Cargo Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱 “中 貨航 ”），南航則設(shè)立了貨運(yùn)部。另外一個(gè)派系為合資力量，如深圳航空有限責(zé)任公司（ Shenzhen Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱 “深航 ”）與德國(guó)漢莎航空公司（ Deutsche Lufthansa AG）合資成立了翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司（ Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱 “翡翠貨運(yùn) ”），海南航空股份有限公司（ Hainan Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱 “海航 ”）則攜手中華航空股份有限公司（ China Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱 “華航 ”）成立了揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司（ Yangtze River Express，簡(jiǎn)稱 “揚(yáng)子江快運(yùn) ”）。 遺憾的是，眾多的承運(yùn)人卻難以捍衛(wèi)市場(chǎng)的 “領(lǐng)土 ”。數(shù)據(jù)顯示，在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)中，中國(guó)本土航空公司的市場(chǎng)份額在 2020 年尚有 44%， 2020 年則跌至 18%。中國(guó)的貨運(yùn)航空公司有被邊緣化的危險(xiǎn)。國(guó)內(nèi)某航空貨運(yùn)公司從洛杉磯返回上海的航線上， 航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì) 案例分析 8 / 14 最低報(bào)價(jià)甚至不足 1 美元 /千克。 在此背景下， SF 公司組建了自己的全貨機(jī)航空公司——SF 航空有限公司，于 2020 年底實(shí)現(xiàn)了成功首飛。 三、 航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 設(shè)計(jì) 1． SF 公司已有的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò) SF 公司現(xiàn)有的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)如圖 51 所示（包括租賃的貨機(jī)航線），航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成了 SF 公司空中運(yùn)輸?shù)闹饕α浚彩?SF 公司用來(lái)保障服務(wù)時(shí)效的重要條件。 如下圖所示： 沈 陽(yáng)濰 坊香 港深 圳北 京成 都泉 州上 海武 漢鄭 州西 安杭 州無(wú) 錫 2． 航空資源優(yōu)化 SF 致力于為客戶提供最快捷的快遞服務(wù)，擁有專屬貨運(yùn)航空公司 —SF 航空，并投入 11 架全貨機(jī)航班。 SF 航空貨量占公司總業(yè)務(wù)量的 40％左右，每年以 40％的速度增長(zhǎng)。 9 / 14 為進(jìn)一步提升 SF 快件時(shí)效及產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力， SF 將會(huì)持續(xù)加大全貨機(jī)資源的投入（全 貨機(jī)是 SF 能夠?qū)崿F(xiàn)時(shí)效保證的有力支持）。但是，全貨機(jī)資源的運(yùn)營(yíng)成本較高且屬稀缺資源，現(xiàn)有的規(guī)劃方法和規(guī)劃手段相對(duì)比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調(diào)整耗時(shí)較長(zhǎng)，難以適應(yīng)外部資源及需求變化，而做到規(guī)劃和評(píng)價(jià)快速響應(yīng)，整個(gè)工作缺乏一個(gè)有效的規(guī)劃工具和評(píng)價(jià)工具來(lái)實(shí)現(xiàn)高效、科學(xué)的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及評(píng)價(jià)。同時(shí)，現(xiàn)有的全貨機(jī)航線基本都是 “點(diǎn)對(duì)點(diǎn) ”以及 “環(huán)型 ”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過(guò)低，往返流向上貨量極不均衡，在現(xiàn)有的飛行模式下無(wú)法繼續(xù)投入全貨機(jī)資源，但單流向上的貨 量大，不投入全貨機(jī)資源已經(jīng)無(wú)法滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需求；因此我們考慮通過(guò)建立 “航空運(yùn)輸樞紐 ”模式解決此問(wèn)題。 追求企業(yè)價(jià)值最大化及利潤(rùn)最大化要求 SF 需要建立一個(gè)科學(xué)合理的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)全貨機(jī)資源和客機(jī)腹艙資源配置。 3． 航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 目前網(wǎng)絡(luò)內(nèi)航空件時(shí)效規(guī)劃概況如圖 52 所示。 注：紅色實(shí)線為我司理想達(dá)到的時(shí)效，黑色虛線為現(xiàn)有實(shí)際時(shí)效 . 圖 52 現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的航空時(shí)效圖 注： 散航（客機(jī) 腹 艙）運(yùn)價(jià)一般由如下結(jié)構(gòu)構(gòu)成：發(fā)貨代理費(fèi)、發(fā)貨機(jī)場(chǎng)貨站處理費(fèi)、航空運(yùn)費(fèi)、燃油附加費(fèi)、提貨代理費(fèi)、提貨機(jī)場(chǎng)貨站處理費(fèi)；不 同重量段，其運(yùn)價(jià)不同。配 載 專 機(jī) 2 或 散 航1 0 ： 3 0 1 2 ： 0 0 1 4 ： 0 0 1 6 ： 0 0 1 8 ： 0 0 2 4 ： 0 00 8 ： 0 01 0 ： 3 0 1 2 ： 0 0 1 4 ： 0 0 1 6 ： 0 0 1 8 ： 0 0 2 4 ： 0 00 8 ： 0 0次 日1 2 : 0 0 以 前 收 件 1 2 : 0 0 1 8 : 0 0 收 件1 0 ： 3 0 1 2 ： 0 0 1 4 ： 0 0 1 6 ： 0 0 1 8 ： 0 0 2 4 ： 0 00 8 ： 0 0隔 日收 件 當(dāng) 日1 8 : 0 0 以 后 收 件配 載 專 機(jī) 1能 實(shí)現(xiàn) 次晨 達(dá)散航不 能實(shí) 現(xiàn)次 晨達(dá)專 機(jī) 1 專 機(jī) 2配 載 專 機(jī) 1 或 2 10 / 14 同時(shí)不同貨代其