航空貨運發(fā)展新趨勢及分析畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2025-07-08 01:48 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 轉(zhuǎn)量現(xiàn)狀 根據(jù)全國歷年統(tǒng)計年鑒以及國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報相關(guān)數(shù)據(jù)， 可得近五年不同運輸方式的貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量情況，如下表, 所示： 表 五種運輸方式的貨運量數(shù)據(jù)統(tǒng)計表 單位：萬噸 運輸方式 年份 鐵路 公路 水運 民航 管道 2021 貨運量 364271 2448052 378949 563 49972 占比 % % % % % 2021 貨運量 393263 2820210 425968 57073 占比 % % % % % 2021 貨運量 390438 3188475 458705 545 62274 占比 % % % % % 2021 貨運量 396697 3076648 559785 65209 占比 % % % % % 2021 貨運量 381000 3343000 596000 69000 占比 % % % % % 表 21 五種運輸方式的貨運周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)統(tǒng)計表 單位：億噸公里 運輸方式 年份 鐵路 公路 水運 民航 管道 2021 周轉(zhuǎn)量 27644 43390 68428 2197 占比 % % % % % 2021 周轉(zhuǎn)量 29466 51375 75424 2885 占比 % % % % % 2021 周轉(zhuǎn)量 29187 59535 81708 3211 占比 % % % % % 2021 周轉(zhuǎn)量 29174 55738 79436 3496 占比 % % % % % 13 2021 周轉(zhuǎn)量 占比 % % % % % 由表中數(shù)據(jù)可以看出，公里的貨運量占比最大 ，約為四分之三，水運的貨運周轉(zhuǎn)量占比最大，約占一半。不管是貨運量還是周轉(zhuǎn)量，航空運輸?shù)恼急榷甲钚。€不足一個百分點。由此可以看出航空貨運在貨運市場的份額很小，換個角度考慮，也可以說明航空貨運的市場前景很好，份額小提升空間大。 航空貨運業(yè)務(wù)流程現(xiàn)狀 航空貨運業(yè)務(wù)需要全程追蹤跟進，協(xié)作與協(xié)調(diào)非常重要。在整個業(yè)務(wù)過程中，涉及多個主體，包括發(fā)貨人、貨運代理、陸運公司、航運公司、倉儲代理、海關(guān)、機場、航空公司和收貨人等。每個部分都是至關(guān)重要的節(jié)點，需要積極的配合與協(xié)調(diào)。同時，整個服務(wù)也需要及時的信息集成與更新，涉及電子報關(guān)代理、航班計劃安排、追宗貨物狀態(tài)等。 目前，在歐美發(fā)達經(jīng)濟體，托運人可以根據(jù)具體需求外包給根據(jù)類型劃分的提供不同服務(wù)的代理公司，上文所述的每一個節(jié)點都有專門的代理公司，如只做陸路運輸?shù)拇?，或只做海關(guān)相關(guān)事宜的公司。在歐美現(xiàn)代物流服務(wù)中，一個 代理可能只專攻某個單一的物流服務(wù)，例如倉儲、陸運等；或者可能提供一系列的服務(wù)，例如從始發(fā)地到港口海關(guān)的所有流程；或者也可能提供從發(fā)貨人到收貨人的全套物流服務(wù)。在這些代理商中，貨運代理有一個獨特的角色功能，面對托運人的貨運委托請求，它是專業(yè)代理人，而在整個物流過程中，它又作為其它節(jié)點的聯(lián)絡(luò)人，以負(fù)責(zé)整個貨運過程中的管理安排。 14 然而，在國內(nèi)，盡管已經(jīng)出現(xiàn)了大量的現(xiàn)代物流服務(wù)商（第二方、第三方物流商），但一直以來通行的做法是托運人自己將貨物運到機場，再委托航空公司將貨物進行運輸。這種做法仍屢見不鮮，導(dǎo)致了資源利用 的不充分。目前在中國，由于行業(yè)控制與地方保護主義的作用，使得很多物流代理公司要面對更加復(fù)雜的局面，資源很難被有效集成。而托運人則不得不面對這樣一個市場，即針對不同地區(qū)不同環(huán)節(jié)存在著的各種各樣的只針對當(dāng)?shù)胤?wù)的外包供應(yīng)商。托運人不得不自己耗費資源為物流商提供集散，甚至親自與一系列當(dāng)?shù)胤?wù)商合作以建立一個物流集散網(wǎng)絡(luò)。因此，物流供應(yīng)鏈的相關(guān)成本在中國達到了 30%40%，而在美國則只有 5%20%。如果再考慮到人工成本在兩國間的巨大差異，實際的效率差異將更加驚人。 5 國內(nèi)航空貨運存在的問題與發(fā)展方向 國內(nèi)航空貨運存在的問題 （ 1）?重客輕貨?現(xiàn)象 國內(nèi)航空運輸部分，各大航空公司都存在?重客輕貨?的現(xiàn)象。當(dāng)前，我國航空貨運主要分為全貨運輸和客機腹艙帶貨兩種模式。2021 年我國全貨航空公司僅為 7 家，全貨機數(shù)量僅占當(dāng)年運輸飛機在冊架數(shù)的 5%左右?？梢娢覈娇肇涍\仍以客機腹艙帶貨為主，這種模式在一定程度上降低了航空公司的運營成本，但該模式首先考慮的是客運收益，貨運服務(wù)只是在權(quán)衡客運收益和貨運運輸成本基礎(chǔ)上的附帶部分，隨意性較強，貨運規(guī)模效益較差。同時，飛機航線設(shè)計、機型選擇和時刻選擇都以客運為主，而時刻和機型運 力對貨運來說是 15 很重要的因素，因此航空貨運營銷受到局限，處于被動的地位。 （ 2）運作模式簡單，航空貨運能力不能滿足需求 我國的航空貨運企業(yè)目前的運作模式比較不統(tǒng)一，各企業(yè)根據(jù)自身的情況靈活選擇，或者同時兼營貨運和客運，或者專營航空貨運。但總體來說，經(jīng)營的范圍比較狹窄，服務(wù)項目比較單一，整個運作模式還處于起步階段，離航空客運的網(wǎng)絡(luò)模式還有很大差距。我國的航空貨運業(yè)雖然從自身的縱向比較上有了很大的發(fā)展，但實際上，從橫向上看，很多貨運都要通過分流和中轉(zhuǎn)來實現(xiàn)，我國的航空貨運能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能令人滿意。 （ 3）運輸路線覆 蓋范圍窄，貨運鏈條有待整合 我國目前的航空貨運路線基本上還處于點對點的模式，離形成一個具有整體覆蓋性的網(wǎng)絡(luò)還有很長的一段路要走。實際上，由于運輸路線覆蓋不足，使得我國目前的航空貨運主要集中在少數(shù)的幾個航線上，運輸能力十分地不集中，結(jié)構(gòu)單一。此外，我國的航空貨運業(yè)存在著整合不足的問題，整個產(chǎn)業(yè)還沒有形成一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈，分割嚴(yán)重，這將在長遠(yuǎn)上制約航空貨運的發(fā)展。 （ 4）信息化程度不足，信息資源利用效率不高 從實際情況來看，盡管計算機處理系統(tǒng)在整個航空貨運業(yè)涉及的機場、航空公司、貨代公司的普及程度較高，但并不代表已經(jīng)滿足了航空貨運業(yè)的信息化要求。整個航空貨運行業(yè)普遍存在的問題是系統(tǒng)的兼容性和接駁性差，信息的共享和流通有很大的障礙，大大降低信息資源的利用效率。同世界上著名的航空貨運企業(yè)、一體化的物流企 16 業(yè)相比，聯(lián)邦快遞花巨資打造他們的 IT 團隊， UPS 在信息化建設(shè)上投資 110 億美元，總價值甚至超過了所購買的飛機和車輛。而我們的貨運航空公司沒有一家有像這樣的信息系統(tǒng)做支撐，航空貨運企業(yè)還是一個信息孤島，有的甚至目前還
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