【文章內(nèi)容簡介】 計算機(jī)將調(diào)節(jié)混合氣濃度，避免排氣溫度過高。爆震傳感器的頻率范圍是 3～ 22kHz；電阻大于 1MΩ ；電容為 1200177。400pF ；工作溫度范圍為 40～ 130℃ ；擰緊力矩 20177。5N?m 。 在安裝爆震傳感器時應(yīng)注意金屬表面須與測量部位直接接觸，不能使用任何類型的墊圈。不要讓機(jī)油、冷卻液、制動液、水等液體長時間接觸傳感器。傳感器電纜布線時應(yīng)注意不讓電纜發(fā)生共振，以免斷裂。避免在傳感器 2 引腳間接通高壓電，以免損壞壓電元件。 發(fā)動機(jī)正常工作時，通過 126 路接線盒引出信號，利用示波器觀察輸出波形應(yīng)是一個快速交變的曲線，由于受計算機(jī)的控制，其信號輸出可能不 明顯。用萬 第 13 頁 共 28 頁 用表打到歐姆擋分別測量傳感器 2及 3針腳的電阻，常溫下其阻值應(yīng)大于 1MΩ 。也可把萬用表打到毫伏擋，用小錘在爆震傳感器附近輕敲，此時應(yīng)有電壓信號輸出。 ㈤ 、 氧傳感器 圖 氧傳感器 傳感器測定發(fā)動機(jī)燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，以確定汽油與空氣是否完全燃燒。發(fā)動機(jī)計算機(jī)根據(jù)這一信息實現(xiàn)以過量空氣系數(shù) 1 為目標(biāo)的閉環(huán)控制，以確保三元催化轉(zhuǎn)化器對排氣中的 炭氫化合物 、 碳氧化合物 和氮氧化合物 三種污染物都有最大的轉(zhuǎn)化效率 ，最大程度地轉(zhuǎn)化和凈化。 氧傳感器的電極外部處于排氣氣流中，內(nèi)部則和周圍空氣相通。傳感器的內(nèi)核為一氣密性的二氧化鋯陶瓷體，內(nèi)核表面則是一層很薄的、可透氣的鉑。鉑層一方面起到催化作用，另一方面也作為物理電極。在鉑層的外面則是非常堅硬的多孔陶瓷層，該陶瓷層除了可以透氣之外還可以保護(hù)鉑層免受排氣氣流的破壞。當(dāng)氧傳感器的傳感陶瓷管溫度達(dá)到 350℃ 時，即具有固態(tài)電解質(zhì)的特性。正是利用這一特性，將氧氣的濃度差轉(zhuǎn)化成電勢差，從而形成電信號輸出。若混合氣體偏濃，則陶瓷管內(nèi)、外氧 離子濃度差較高，電勢差偏高，大量的氧離子從內(nèi)側(cè)移到外側(cè)，輸出電壓較高（接近 800mV）；若混合氣偏稀，則陶瓷管內(nèi)、外氧離子濃度差較低，電勢差較低，僅有少量的氧離子從內(nèi)側(cè)移動到外側(cè)，輸出電壓較低（接近 100mV）。 氧傳感器安裝在排氣歧管上，在三元催化器的入口處，它持續(xù)地向計算機(jī)傳遞排氣中的氧含量，計算機(jī)根據(jù)其電壓信號進(jìn)行分析，再調(diào)整燃油噴射時間。 計算機(jī)通過雙繼電器來控制氧傳感器的加熱電阻，來掌握氧傳感器的溫度。氧傳感器 開始工作的溫度為 120℃ ，其內(nèi)部加熱電阻可以在 15s 后達(dá)到正常工作所需的溫度 350℃ 。對于高于 800℃ 的排氣溫度，氧傳感器的控制將中斷。 當(dāng)發(fā)動機(jī)內(nèi)部溫度較低或處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時，電噴系統(tǒng)會處于 “ 開環(huán) ” 狀態(tài)，就是說計算機(jī)不考慮氧傳感器發(fā)出的信號。有氧傳感器的系統(tǒng)不能使用含鉛 第 14 頁 共 28 頁 汽油，汽油中的鉛會使其中毒而失去作用，從而造成三元催化器的損壞。 LSF 型氧傳感器又稱作平板型氧傳感器 。 LSF 型的活性陶瓷體為板狀，大部分在陶瓷支承體內(nèi)，有雙層保護(hù)套管，具 有更強(qiáng)的抗化學(xué)腐蝕和更大的抗機(jī)械應(yīng)力的能力。其特點(diǎn)是縮短了閉環(huán)控制的啟動時間；具有穩(wěn)定的控制性能；降低了加熱頻率；尺寸更小，重量更輕；絕緣性能更好。 表 碳罐電磁閥的特性參數(shù) 項目 特性參數(shù) 200mbar 壓差時 額定流量 2 或 3m/h 閥門密封性 2021cm/h 控制頻率 約 30Hz 允許工作溫度 30～ +120℃ 最小控制脈寬 7ms 時的電流消耗 電阻 26Ω 開啟電壓 9～ 16V 1kHz 時的電 感 48mH ㈥ 、 油門踏板位置傳感器 油門踏板位置傳感器安裝在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，通過一根拉索聯(lián)接在油門踏板上，用于檢測加速踏板的運(yùn)動行程，向發(fā)動機(jī)計算機(jī)反映車主駕駛意圖的信息。 油門踏板位置傳感器是一個無觸點(diǎn)的雙電位器傳感器，由計算機(jī)供 5V 電壓，傳感器向計算機(jī)發(fā)出兩路反映油門踏板位置的電壓信號，一路是另一路的兩倍。計算機(jī)根據(jù)此信號可進(jìn)行車主期望的扭矩需求計算，經(jīng)計算機(jī)內(nèi)部統(tǒng)一協(xié)調(diào)后控制執(zhí)行器工作。 電子油門踏板模塊中有 2 個電位器作為傳感器，其電阻 值隨電子油門踏板位置的改變而變化，能對計算機(jī)的位移命令作出精確的響應(yīng)，因此可以監(jiān)控油門踏板的運(yùn)動情況。由于 2 個電位器是同相安裝的，當(dāng)電子油門踏板位置發(fā)生變化時，其電阻同時線性增加或減小。當(dāng)加入 +5V 電壓后，轉(zhuǎn)化為與電阻值變化相應(yīng)的電壓輸出 。 加速踏板模塊共有 6 個引腳（注： TU5JP4 發(fā)動機(jī)電子油門踏板只有 4 個陣腳），分別是： 1 腳是傳感器 2 接 ECU 的 +5V 電源； 2 腳是傳感器 1 接 ECU 的 +5V電源； 3 腳是傳感器 1 信號地線； 4 腳是傳感器 1 信號輸出； 5 腳是傳感器 2 信號地線； 6 腳是傳感器 2 信號輸出。 計算機(jī)收到油門踏板位置傳感器信號后管理怠速、加速、減速、中斷噴射和臨時轉(zhuǎn)速等功能。 第 15 頁 共 28 頁 在發(fā)動機(jī)啟動時，當(dāng)車主不踩油門或輕踩一點(diǎn)時，節(jié)氣門在預(yù)設(shè)程序的控制下開啟到一個固定位置，即計算機(jī)據(jù)此信號進(jìn)行啟動控制。 執(zhí)行初始化程序，對于電子踏板節(jié)氣門系統(tǒng)的良好運(yùn)轉(zhuǎn)是很必要的。沒有進(jìn)行初始化，計算機(jī)就不能準(zhǔn)確知道踏板傳感器停止位、油門停止位的關(guān)系與最大踏板傳感器行程位置，這是處理車主力矩要求的必要信息。 油門踏板位置傳感器在更換計算機(jī)、維修、更換油門踏板位置傳感器、計算機(jī)下載或計算機(jī)遠(yuǎn)程編碼等情況出現(xiàn)后需要初始化，初始化方法是：不踩油門踏板時，打開點(diǎn)火開關(guān)；然后將油門踏板踩到底；最后，松開油門不踩油門踏板，并啟動發(fā)動機(jī)。 ㈦ 、 電子控制器 ECU 圖 ECU 功能： 多點(diǎn)順序燃油噴射 ； 控制點(diǎn)火 ； 電子節(jié)氣門控制 ； 爆震控制 ； 提供傳感器供電電源： 5V/100mA； ?閉環(huán)控制，帶自適 ； 控制炭罐電磁閥； 空調(diào)開關(guān)； 發(fā)動機(jī)故障指示燈 ； 燃油定量修正； 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號的輸出； 故障自診斷 ； 第 16 頁 共 28 頁 車速信號輸出； 接受發(fā)動機(jī)負(fù)荷信號等。 維修注意事項： 維修過程不要隨意拆卸 ECU； 拆卸 ECU 前請先拆卸電瓶頭 1 分鐘以上； 拆卸后的 ECU 注意存放； 禁止在 ECU 的連接線上加裝任何線路。 簡易測量方法： 1（接上接頭）利用發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù) K 線讀取發(fā)動機(jī)故障記錄； 2（卸下接頭）檢查 ECU 連接線是否完好，重點(diǎn)檢查 ECU 電源供給、接地線路是否正常； 檢查外部傳感器工作是否正常，輸 出信號是否可信，其線路是否完好； 檢查執(zhí)行器工作是否正常，其線路是否完好； 最后更換 ECU 進(jìn)行試驗。 電子燃油噴射系統(tǒng)的工作原理 （一）各種工況控制簡介 發(fā)動機(jī)在不同工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，對混合氣濃度的要求也不同。特別是在一些特殊工況下（如起動、急加速、急減速等），對混合氣濃度有特殊的要求。電腦要根據(jù)有關(guān)傳感器測得的運(yùn)轉(zhuǎn)工況，按不同的方式控制噴油量。噴油量的控制方式可分為起動控制、運(yùn)轉(zhuǎn)控制、斷油控制和反饋控制。 （二）起動噴油控制 起動時，發(fā)動機(jī)由起動馬達(dá)帶動運(yùn)轉(zhuǎn)。由于轉(zhuǎn)速很低，轉(zhuǎn)速的波動也很大，因此 這時空氣流量傳感器所測得的進(jìn)氣量信號有很大的誤差。基于這個原因，在發(fā)動機(jī)起動時，電腦不以空氣流量傳感器的信號作為噴油量的計算依據(jù)，而是按預(yù)先給定的起動程序來進(jìn)行噴油控制。電腦根據(jù)起動開關(guān)及轉(zhuǎn)速傳感器的信號，判定發(fā)動機(jī)是否處于起動狀態(tài)，以決定是否按起動程序控制噴油。當(dāng)起動開關(guān)接通，且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于 300 轉(zhuǎn) /分時，電腦判定發(fā)動機(jī)處于起動狀態(tài)，從而按起動程序控制噴油。 在起動噴油控制程序中，電腦按發(fā)動機(jī)水溫、進(jìn)氣溫度、起動轉(zhuǎn)速計算出一個固定的噴油量。這一噴油量能使發(fā)動機(jī)獲得順利起動所需的濃混合氣。冷車起動時，發(fā)動 機(jī)溫度很低，噴入進(jìn)氣道的燃油不易蒸發(fā)。為了能產(chǎn)生足夠的燃油蒸氣，形成足夠濃度的可燃混合氣，保證發(fā)動機(jī)在低溫下也能正常起動，必須進(jìn)一步增大噴油量。由電腦控制，通過增加各缸噴油器的噴油持續(xù)時間或噴油次數(shù)來增加噴油量。所增加的噴油量及加濃持續(xù)時間完全由電腦根據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器和發(fā)動機(jī)水溫傳感器測得的溫度高低來決定。發(fā)動機(jī)水溫或進(jìn)氣溫度愈低，噴油量就愈大，加濃的持續(xù)時間也就取長。這種冷起動控制方式不設(shè)冷起動噴油器和冷 第 17 頁 共 28 頁 起動溫度開關(guān)。 （三）運(yùn)轉(zhuǎn)噴油控制 在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，電腦主要根據(jù)進(jìn)氣量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來計算噴油量。此外，電腦還要參考節(jié)氣門開度、發(fā)動機(jī)水溫、進(jìn)氣溫度、海拔高度及怠速工況、加速工況、全負(fù)荷工況等運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)來修正噴油量，以提高控制精度。 由于電腦要考慮的運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)很多，為了簡化電腦的計算程序，通常將噴油量分成基本噴油量、修正量、增量三個部分，并分別計算出結(jié)果。然后再將三個部分疊加在一起，作為總噴油量來控制噴油器噴油。 基本噴油量：基本噴油量是根據(jù)發(fā)動機(jī)每個工作循環(huán)的進(jìn)氣量，按理論混合比（空燃比 ： 1）計算出的噴油量。 修正量：修正量是根據(jù)進(jìn)氣溫度、大氣壓力等實際運(yùn)轉(zhuǎn)情況，對基本噴油量進(jìn)行適當(dāng)修正，使發(fā)動機(jī)在不同 運(yùn)轉(zhuǎn)條件下都能獲得最佳濃度的混合氣。修正量的內(nèi)容為： 1．進(jìn)氣溫度修正 2．大氣壓力修正 蓄電池電壓修正（電壓變化時，自動對噴油脈沖寬度加以修正） 增量：增量是在一些特殊工況下（如暖機(jī)、加速等），為加濃混合氣而增加的噴油量。加濃的目的是為了使發(fā)動機(jī)獲得良好的使用性能（如動力性、加速性、平順性等）。 起動后增量：發(fā)動機(jī)冷車起動后，由于低溫下混合氣形成不良及部分燃油在進(jìn)氣管上沉積，造成混合氣變稀。為此，在起動后一段短時間內(nèi)，必須增加噴油量，以加濃混合氣，保證發(fā)動機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)而不熄火。起動后增量比的大小取決于起動時 發(fā)動機(jī)的溫度，并隨發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間增長而逐漸減小為零。 暖機(jī)增量：在冷車起動結(jié)束后的暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，發(fā)動機(jī)的溫度一般不高。在這樣較低的溫度下，噴入進(jìn)氣歧管的燃油與空