【文章內容簡介】 污水未 第 17 頁共 69 頁 經處理直接排入水體，并通過河道流向市區(qū)，給城市環(huán)境帶來嚴重破壞，成為城市的污染源頭 。紅牌樓區(qū)域現(xiàn)有的道路基礎設施普遍較差，且 道路基礎設施建設的滯后，使區(qū)域城鄉(xiāng)結合部的差亂面貌不能得到根本改善。影響了片區(qū)工農業(yè)的發(fā)展和人居環(huán)境的改善。 本項目作為片區(qū)城市次干路，九興大道和黃忠大道的連接通道，道路建成后，將極大改善片區(qū)交通和物流狀況，方便區(qū)域居民或工廠的生產生活，同時隨道路建設的排水、給水、燃氣、電力、通信等配套管網，將極大改善片區(qū)市政設施落后情況 ，實現(xiàn)了與城區(qū)市政設施的一體化，降低了成本，從而帶動群眾生活水平的改善以及當地商貿產業(yè)的發(fā)展，拉動經濟的快速增長。 （四）本項目建設是提升周邊土地價值，最大限度發(fā)揮土地效益的需要 土地日益成為稀缺資源，特別是對于人口稠密、建設用地日益緊張的城市，更應節(jié)約利用土地，最大限度提升土地利用效率。而通過市場配置、利用價格機制是提升土地利用效率的有效途徑。土地市場價值不僅僅決定于地理區(qū)位條件，在土地使用性質確定的條件下，更和包括基礎設施、配套公共服務設施、自然和人文環(huán)境在內人居環(huán)境密切相關。因此完善土地配套條件，提高 公共服務設施配套水平是提升土地價值的重要手段。 本項目周邊具有多宗沙河綜合整治項目配套土地，提升土地價值，使土地交易價格實現(xiàn)最大化，是進行城市經營的重要內容。本項目的建設將根本改善周邊土地配套條件，提升開發(fā)價值，從而為提高土地交易價格的創(chuàng)造條件，有利于籌集城市建設資金，對于沙河配套土地，有利于沙河綜合整治項目的信貸資金償還。 第 18 頁共 69 頁 第五章 交通量預測 一、交通分析概述 （一）研究范圍： 川陜路 （二）研究年限 該道路在 2021 年將初步形成，本次分析以區(qū)域初步形成后穩(wěn)定運行的 2030年作為研究年限。 （三）交通 分析 本次交通分析預測的思路和技術路線如下： （四） XX 組團交通分析 中心城區(qū)以及 本區(qū)域 的經濟、人口發(fā)展 2021 年 XX 市實現(xiàn)生產總值 億元，比上年增長 %。其中，第一 第 19 頁共 69 頁 產業(yè)增加值 億元，增長 %；第二產業(yè)增加值 億元，增長 %；第三產業(yè)增加值 億元，增長 %。一、二、三產業(yè)比例關系為 : :，對全市經濟增長的貢獻率分別為 %、 %、 %，且這一比率還在逐年上升。 本項目所在區(qū)域的紅牌樓片區(qū)（川藏路兩 側、 XX 大道以東、二環(huán)路以南、三環(huán)路以北，半徑約 公里）常住人口越 11 萬人，流動人口約 4 萬人。近年來，該片區(qū)城市化進程和產業(yè)結構調整進一步加快，隨著新居工程和城鄉(xiāng)結合部的整治，農村人口逐步轉化為城市市民。同時，原有以汽車商貿和專業(yè)為特征的產業(yè)經濟逐步改變，汽車配件市場和其他專業(yè)市場逐步遷出，該區(qū)域按規(guī)劃轉化為以城市居住和高端商務為產業(yè)特征的城市商務區(qū)。 未來幾年內，隨著專業(yè)結構調整的逐步完成，以及區(qū)域內地塊的開發(fā)完成，本項目所在區(qū)域的人口將進一步增加，預計到 2021 年，區(qū)域人口將達到 20 萬人。 機動 車保有量分析及預測 2021 年末全市擁有汽車 84 萬輛，增長 %，其中私人擁有 萬輛，增長 %，中心城區(qū)公交營運汽車 5547 輛，全年公交客運量 億人次 ,出租汽車 9488 輛。中心城區(qū)擁有汽車約 50 萬輛，每百人擁有汽車約 10 輛。 XX 市 根據XX 市綜合交通規(guī)劃預測， 2030 年汽車保有量情況如下表所示： 2030 年汽車保有量預測表 2030 年汽車合計（萬輛） 中心城 上限 133 下限 出行、吸引分析 根據 2021 年的調查統(tǒng)計， XX 市中心城具體出行次數約為 1100 萬人次 /日。與國內同等城市相比， XX 市居民的人均出行次數較高。步行和自行車出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，汽車出行增長較快，達到 ％。公交車比例僅為 ％， 第 20 頁共 69 頁 汽車運行的區(qū)域空間主要集中在二環(huán)以內，內環(huán)內核心區(qū)域密度最高。 XX市私家車發(fā)展勢頭強勁，將成為未來城市機動車增長的主要因素。 中心城區(qū)交通分布呈明顯的高峰特征，中心城早高峰為 7： 30～ 8： 30，晚高峰為 17： 00～ 19： 00，早高峰小時流量比例達 ％。中心城區(qū)客車貨車的出行率都較高，達到 ％和 ％。 二、區(qū) 域交通現(xiàn)狀分析 （一）現(xiàn)狀交通需求分析 區(qū)域的交通需求主要分為通過性交通與到達性交通，現(xiàn)狀交通需求為： 通過性交通主要包括： 九興大道和黃忠大道南延線之間的通過性交通 ； 到達性交通主要包括： 區(qū)域內的居民出行和到達。 （二）道路現(xiàn)狀 三條道路選址上現(xiàn)狀除小段土路外，均無道路，機動車不能通過。由于周邊土地尚待開發(fā)，已建成的安置房和零星住宅小區(qū)大部分未入住，以入住部分大多靠川藏路、九興大道，通過性交通打通通過川藏路，但由于川藏路為重要南向出城通道，短途通過性交通和長距離交通混雜，較為擁堵。 （三）道路 通 過能力和 服務水平 路段服務水平采用 V/C（飽和度）來評價，其中通行能力計算采用《城市道路設計規(guī)范（ CJJ3790）》中推薦的方法。城市道路路段通行能力可根據一個車道的理論通行能力進行修正得到，計算公式如下： Na=NoγηθαC 第 21 頁共 69 頁 其中： Na——單向設計通行能力； No——一條車道理論通行能力； γ——自行車修正系數； η——車道寬度修正系數； θ——車道數修正系數； α——道路分類系數； C ——交叉口影響系數 《城市道路設計規(guī)范》建 議的一條車道理論通行能力 一條車道理論通行能力 No 設計速度（ Km/h） 70 50 40 30 20 可能通行能力（ pcu/h） 1730 1690 1640 1550 1380 車道寬度修正系數與車道寬度關系 η 車道寬度修正系數 η 寬度 (m) 3 4 5 6 η 1 道路分類修正系數 α 道路分類修正系數 α 道路分類 快速路 主干路 次干路 支路 α 車道數修正系數 θ 車道數修正系數 θ 車道數 1 2 3 4 θ 1 自行車修正系數 γ 第 22 頁共 69 頁 自行車修正系數 γ 道路斷面情況 機非分隔 兩塊板（非機動車影響不大） 機非混行 自行車修正系數 γ 1 交叉口影響系數 C ? ?mSC mSSCC 2 0 02 0 0) 0 1 (00 ???? S——交叉口間距（ m） C0——交叉口有效通行時間比，視路段起點交叉口控制方式而定，信號交叉口即為綠信比。 如果由上式計算的 C 大于 1，則取 C=1。 服務水平評價參照如下標準： 服務水平評價標 準 V/C ≤ ≥1 服務水平 A B C D E F 與服務水平相對應的道路交通狀況如表所示 交通狀況評價標準 服務水平 交通狀態(tài) A 自由車流、 基本上無延誤 B 穩(wěn)定車流、 有少量延誤 C 穩(wěn)定車流、 有一定的延誤但司機可以接受 D 接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，但司機還能接受 E 不穩(wěn)定車流，交通擁擠，延誤很大，司機無法忍受 F 強制車流，交通嚴重阻塞，車輛時停時開 通過上述修正系數，同時根據現(xiàn)狀道路具體情況 進行調整得到各路段的通行能力。區(qū)域內的主要道路交通狀況如下表。 第 23 頁共 69 頁 現(xiàn)狀主要道路交通狀況表 道路名稱 通行能力 （ pcu/h） 高峰流量（ pcu/h） 飽和度 V/C 服務水平 川陜路 4500 3100 D 可以看出，雖然目前區(qū)域內道路密度不高，路網不完善合理，但是區(qū)域內主要道路服務水平較好，車輛通行順暢，道路負荷最高的川陜路僅為 D 級，這主要是由于區(qū)域內開發(fā)不完善，區(qū)域內達到性交通較少，現(xiàn)狀主要道路主要為過境交通服務。 （ 四 ）現(xiàn)狀交通總體評價 區(qū)域內道路密度較低，路網不夠完善； 目前， 區(qū)域 內到達性交通需求較小， 川藏路和新建成的黃忠大道南延線分別承擔南北向和東西向的通過性，但川藏路目前交通 服務水平較 差 ， 南北向 車輛通行 擁堵 ； 黃忠達到交通服務水平較好。 三、年交通預測分析 （一）交通需求分析 目標年限的交通需求主要包括： 通過性交通主要包括： 九興大道和黃忠大道南延線之間的通過性交通，主要是從川藏分流的短距離通過性交通。 到達性交通主要包括： 區(qū)域內的居民出行和到達 ，是未來主要的交通需求。 （二）交通需求預測 第 24 頁共 69 頁 交通影響分析的目的是通過定量分析的方法研究項目建設所帶來的交通影響及其程度，判 斷目標年的交通網絡承載能力下這種影響能否在可接受的范圍內，并確定合理的項目出入口位置。交通量預測是機動車交通影響分析的核心及前提。 影響道路網交通量增長速度因素主要有土地開發(fā)情況、機動車增長速度、道路系統(tǒng)條件等。 從土地開發(fā)情況上考慮，本項目所在區(qū)域紅牌樓街道土地開發(fā)速度加快，開發(fā)量將持續(xù)增長， 5 年內，三條道路服務范圍內人口預計將由目前的 15 萬人左右增長至 20 萬人，并在以后的 10 年保持在 20 萬人左右。機動車將有目前的 10 輛 /百人左右增長到 20 輛 /百人左右，最近 5 年的年均增長速度平均10％。 （三）機動車分配預 測結果 （ 1）分配預測方法及公式選擇 交通流量分配中有多種交通量分配方法可供選擇，包括增量加載法、均衡分配法、專家（自學）法、 TRIBUT 法等等，本可研預測采用的交通量分配方法為多重用戶均衡分配法。多重用戶均衡分配法支持客車、貨車兩個 OD 矩陣同時分配到規(guī)劃路網上。此方法遵循 Wordrop 第一原則，即在同一 OD 矩陣間，被用戶選擇的所有路徑的阻抗（時間，費用等）相同。同時有內外兩個迭代體系在運作，幫組系統(tǒng)執(zhí)行用戶均衡分配，內迭代體系通過轉移交通量來均衡路徑間的阻抗，外迭代體系尋找具有更低阻抗的新路徑。 另外，根 據本次可研分析的道路的實際調查情況，在交通流量預測過程中，采用路阻函數為 BPR 函數，具體公式及參數選擇如下： BPR 函數 ： )1(0 sattt bcur a ??? , where sat=cq q?max a=, b=4, c=1 第 25 頁共 69 頁 路阻函數 ： Impedance C(客車 )＝ 1 tcur+33 TollprtSys Impedance H(貨車 )＝ 1 tcur+46 TollprtSys （四）機動車預測結果 本項三條道路分別起于九興達到，止于黃忠達到南延線，其中 A9 線寬 A9線 和 （雙向 4 車道）， A10 線寬 25m 和 35m（雙向 4～ 6車道）； A11線寬 12m（雙向 2 車道） 。 交通量按每小時當量小汽車交通量 (輛 /時 ,即 pcu/h)計， 車型分類及折算系數按建設部 CJJ3790《城市道路設計規(guī)范》規(guī)定。 車型分類及車輛折算系數 車 型 折算系數 荷 載 備 注 小客車 1 額定座位 ≤19座 大客車 額定座位 19 座 鉸接車輛 2 A9 線交通流量預測結果 年份 2021 2024 全天 PCU 9600 21420 高